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E_1934_Zeitung_Nr.095

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N° 95 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE LUFTFAH Im Flug verstellbare Propeller. Wir haben schon mehrfach auf die Zunahme der Verwendung im Flug verstellbarer Propeller hingewiesen. Nach amerikanischem Vorbild werden heute schon die meisten Schnellverkehrsflugzeuge mit solchen Propellern ausgerüstet, und als jüngstes Beispiel eines mit diesem Propellersystem versehenen Renn- und Touristikflugzeuges sei der de Havilland-« Comet » erwähnt, mit dem der England- Australienflug gewonnen wurde. Der Hauptvorteil der Verstellpropeller besteht in der bestmöglichen Ausnützung des Motors. Indem man den Propellerflügeln beim Start und im Steigflug nur einen geringen Anstellwinkel gibt, wird erreicht, dass der Motor seine volle Drehzahl und Leistung entwickeln kann. Der Antrieb ist gleichsam stärker untersetzt, ähnlieh wie bei einem Auto, das zum Anfahren oder Erklimmen einer Steigung in einem kleinen Gang fährt. Ist anderseits im Wagrechtflug ein starker Vortrieb nicht mehr nötig, so wird der Anstellwinkel der Propellerblätter vergrössort und die Aatriebsübersetzung damit gleichsam verkleinert. Praktisch ermöglicht sich eine starke Reduktion der Motortourenzahl, durch welche die Abnutzung und der Brennstoffverbrauch des Motors vermindert und seine Betriebssicherheit erhöht werden. Weiter bat es sich gezeigt, dass zweimotorige Flugzeuge mit Verstellpropellern auch dann noch voll flugtauglich bleiben und sogar starten können, wenn einer der beiden Motoren ausfällt, während früher höchstens bei dreimotorigen Flugzeugen nach dem Aujf^Jl eines Motors noch an eine einigermassen sichere Fortsetzung des Fluges gedacht werden konnte. In gewissem Sini} macht also der Verstellerpropeller auch die Dreiteilung der Motoranlage überflüssig. Den unumstrittenen Vorteilen der Verstellpropeller standen jedoch lange Zeit die grossen konstruktiven Schwierigkeiten im Weg. Es ist zu bedenken, dass die Beanspruchung der Nabe verstellbarer Propeller rein nur infolge der Zentrifugalkraft in die 100 Tonnen gehen kann und dass beim kleinsten Spiel in der Lagerung der Propellerblätter sich die Stossimpulse des Motors verhängnisvoll auswirken können. Die ganze Konstruktion darf trotzdem nicht zu schwer werden und die Propellorhlätfer müssen leicht beweglich sein. Ein Bruch des Propellers in der Luft könnte mit Leichtigkeit zur JCatastrophe führen, da er mit grosser Wahrscheinlichkeit ein Herausfallen des Motors und damit die Zerstörung lebenswichtiger Tragwerksorgane mit sich bringt, ganz abgesehen von der schweren Beeinträchtigung der Stabilitätsverhältnisse. Bei den beiden Verstellpropeüer-Systemen, die sich bisher in grösserem Maßstab einführen konnten, sind die konstruktiven Probleme ausserordentlich sinnreich gelöst. Die Nabendurchbildung des bei fast allen neuen amerikanischen Schnellverkehrs- und Militärflugzeugen angewandten Hamilton-Standard-Propellers zeigen die Abbildungen 1—4, wobei aus der Abbild. 4 die. Lagerung der halb hohlen, geschmiedeten Propellerbjätter auf dem Nabenstern ersichtlich ist. Die Abb. l Abb.». Abb.*. Abb.*. Detailansichten der Nabe des im Flug verstellbaren, bei der Mehrsahl der amerikanischen Schnellverkehrs- und Militärflugzeugen angewandten Hamüton-Standard-Propellers. Verstellung geschieht durch Oeldruck. Durch Umstellen eines Hahns lässt der Pilot vor dem Start Drucköl in die Hohlachse der Propellernabe einströmen. Die Hohlachse ist vorn durch einen verschiebbar auf sie aufgesetzten Zylinder A abgeschlossen, der dem Oeldruck nachgibt und sich nach vorn bewegt. Zwei seitlich am Zylinder hervorstehende Bolzen bewirken dabei, indem sie sich in den Gleitbahnen C der Flügelblattansätze D verschieben, eine Verdrehung der Propellerblätter auf geringeren Anstellwinkel hin, wie es in Abbildung 2 punktiert dargestellt ist. Lässt der Pilot den Oeldruck wieder entweichen, so ziehen die jetzt als Fliehgewichte wirkenden Propeillerblattansätze F (Abbildung 3) die Propellerblätter wieder in ihre Ausgangslage mit grösserem Anstellwinkel .zurück. Die für das Flugzeug passende maximale und minimale Steigung des Propellers lässt sich ein für allemal am Boden durch die Anschlagmuttern der Vorrichtung R (Abbildung 3) in den Gleitbahnen der Propellerblaltansätze regulieren. Eine weitere Anpassungsmöglichkeit ist dadurch gegeben, dass sich die Propollerblattansätze D auf den Blattwurzeln G mit Hilfe der Arretierstifte S verschieden festlegen lassen. Die Lagerung der Propellerblattwurzeln in der Nabe ist allein schon einer näheren Betrachtung würdig. Wie aus Abbildung 4 ersichtlich, wird der durch die Zentrifugalkraft verursachte Zug des Propellerblattes H durch das Rollenlager J aufgenommen. Infolge der geschmiedeten Aufstauchunf? der Blattwurzel hinter diesem Rollenlager und dem einteiligen äusseren Ringträger des Lagers erscheint, trotz der leichten Konstruktion, das Abreissen eines Propellerblattes praktisch ausgeschlossen. Die Antriebskräfte werden hauptsächlich durch die in die Blattwurzel eingesetzte Buchse G aufgenommen bzw. vom Nabenstern K auf diese übertragen. Eine gewisse Stützwirkung kommt dabei auch noch dem Ring L zu. Der billigere, leichtere und sich mehr für kleinere Flugzeuge eignende Verstellpropeller des Franzosen Ratier, den wir in Abbildung 5 im Teilschnitt wiedergeben, wirkt nur als Startbehelf. Nachdem er sich einmal automatisch auf grosse Steigung eingestellt hat, kann er erst wieder am Boden auf kleine Anstellung zurückgebracht werden. Die automatische Umstellung von kleiner auf grosse Anstellung geschieht dabei aussorordentlich sinnreich in Abhängigkeit von dem Druck, den die Luft auf eine Mepsplatte c zuvorderst an der Propellernabe ausübt. Erreieht närnlieh dieser Staudruck bei einer bestimmten Geschwindigkeit einen bestimmten Wert, so öffnet die Platte ein gewöhnliches Pneuventil, das die Druckluft aus dem vor dem Start am Bo» den aufgepumpten Gummiball a austreten lässt. Der in sich zusammenschrumpfende Giimmiball erlaubt nun dem Steuerorgan i unter der Wirkung einer gespannten Spiralfeder eine Bewegung nach vorn und dadurch eine Umsteuerung der Propellerblätter auf grosse Steigung. Als besonders interessante Einzelheit der vor» liesenden Konstruktion sei noch erwähnt, dass die Propellerblätter in einer Art Gewinde gelagert, aber in diesem durch eine grosse Anzahl Stahlkugeln m Inicht gängig gemacht sind. Die Gewindesteigung ist so berechnet, dass zwei Drehmomente einander genau die Waage baJten, nämlich das Drehmoment, das durch die Luftkräfte verursacht wird und Propellerblatt auf geringe An- Stellung zu bringen sucht, und das Moment der die Propellerblätter nach aussen ziehenden Zentrifugalkraft. Die maximale und minimale Anstellung der Propellerblätter lassen sich durch die Muttern e, bzw. f, ein für allemal begrenzen. Die Stauplatte e, die das Ventil des Gummibeutels steuert, kann je nach der Geschwindigkeit, bei Abb. 5. Teilschnitt der Nabe des sich im Flug automatisch verstellenden Ratier-Propellers, mit dem z. B. auch der siegreiche «Comet» des England-Australien-Rennens ausgerüstet war. g welcher der Propeller umgestellt werden soll, gro*- ser oder kleiner gewählt werden. Das Aufblasen des Gummiballes kann auf einfache Weise mittels einer Fahrradpumpe geschehen. -s. Nonstopflug Kalifornien-Europa. Aus Los Angeles, wo sich Sir Charles Kingsforth Smith nach seinem gelungenen Australien-Kalifornienflug gegenwärtig aufhält, wird gemeldet, dass der Flieger einen neuen Rekordflug vorbereite, und zwar nichts geringeres a'is einen Nonstopflug; von pazifischen Küste nach Europa. Nicht mehr ängstlich sein!! Was hat man früher nicht für Mittel angewandt, um ein Kaltwerden des Motors und damit die Schwierigkeiten beim Anfahren zu verhindern! Alle diese Umstände lassen sich leicht vermeiden durch den Sensationelle amerik. Erfindung! Karosserie Waönerei Schlosserei Sanierei Spen jleref O.MSr£ft£fi ZÜR/CH, r£L£PHOM 257/6 -VERGASE reißt automatischem der einzige. Starter, Hi A VJTw steht nlchtmekr? •raucht «n viel O«l ma4 Bwud* T Gas- «. Oclgwrach Im Wagon ? Dt* Kolben klmptta? In20MUutea*ind diese kostspieliges Fragen reitlos gelölt und b e- ••Itift Frei« per Tube Fr. 15. - Behandlung Utin20Mifluten ausgeführt u. 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