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E_1934_Zeitung_Nr.097

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE Beträchtlichen Einfluss auf das Anlaufen des Motors hat auch d«r Elektrodenabstand. linder eine brennbare Oasgemischladung in genügender Quantität erhalten. Zweitens muss dafür gesorgt werden, dass diese Ladung auch zur Entzündung gelangt. Dami der Motor nach den ersten Umdrehungen nicht sofort wieder stillsteht, ist drittens eine ständige Aufrechterhaltung der ersten beiden Bedingungen erforderlich. Die Kälte erschwert das Zustandekommen einer gut brennbaren Gemischaufladung aus verschiedenen Gründen. Einmal wird die Vergasung des Brennstoffes an sich schon gehemmt. Bei der sogenannten «Vergasung handelt es sich in Wirklichkeit eher um eine Verdunstung und Vernebelung des Brennstoffes, wobei der in feinsten Tröpfchen au der Düse herausgerissene Brennstoff nachträglich noch im Saugrohr und in den Zylindern eine innigere Verbindung mit der Luft eingehen soll Die Tröpfchen haben jedoch eine um so weniger grosse Neigung zum Verdunsten, je niedriger die Lufttemperatur ist. Auf ihrer Reise vom Vergaser zu den Zylindern bleiben sie mit Vorliebe an den Saugrohrwänden hängen. In die Zylinder gelangt infolgedessen ein zu brennstoffarmes Gemisch, das nur schwer zu entzünden ist und selbst dann, wenn es sich entzünden Iässt nur langsam und kraftlos verbrennt. Begegnen Iässt sich dem, indem man vorübergehend beim Anlassen für eine Anreicherung des Gemisches sorgt. Wohl wird auch in diesem Fall ein Teil des Brennstoffes an den Saugrohrwänden durch Kondensation ausscheiden. Das in die Zylinder gelangende Gemisch ist dann trotzdem noch brennstoffhaltig genug, um entzündbar und arbeitsfähig zu sein. Die Erfüllung der zweiten oben angegebenen Bestimmung hängt hauptsächlich vom Vorhandensein eines genügend kräftigen Zündfunkens ab. In diesem Punkt sind heute, seit der fast allgemeinen Anwendung, der Batteriezündung oder besonders hochleistungsfähiger Magnetapparate, die Voraussetzungen bereits günstiger als früher. Bei älteren Magnetzündungsmotoren erforderte das Zustandekommen eines genügend kräftigen, Funkens eine gewisse Mindestdrehzahl des Motors, die manchmal im Anfang nur schwer erreicht werden konnte, da einerseits das erstarrte Oel dem Motorantrieb einen erhöhten Widerstand entgegensetzt und anderseits die Kälte die Stromabgabe der Batterie und damit die Leistung des Anlassers vermindert. Ohne Vorwärmung: des Motors oder Unterstützung des Anlassers : mit der Andrehkurbel war hier häufig nicht auszukommen. Zündungsschwierigkeiten. Ein Versagen der Zündung ist aber trotzdem auch bei den modernen Zündsysternen noch möglich. Bei Batteriezündungen kann sich der Fall einstellen, dass der schwer arbeitende Anlasser durch seinen'grossen Stromverbrauch in der Batterie einen zu grossen Spannungsabfall erzeugt. Die Batterie ist dann nicht mehr imstande, genügend Strom auch noch dem Zündsystem zu liefern, so dass die Eine Benzin-Einspritzungsvorricbtüng, die \om Führersitz aus bedient werden kann. Zündfunken nur schwach sind oder ganz ausbleiben. Vor allem zeigt sich hier die Störung bei ohnehin schlecht aufgeladenen Batterien. Sie ist aber auch nicht selten die Folge einer ohnehin zu knapp bemessenen elektrischen Anlage und wird am besten durch den Einbau eines von der Batterie unabhängigen Zündsystems behoben. Die Zündungsbedingungen sind ausserdem schon dadurch erschwert, dass der Zündfunken beim Ueberspringen zwischen den kalten Elektroden einen erhöhten Widerstand vorfindet. Nicht selten kommt weiter dazu, dass ein Teil der Zündspannung durch einen Feuchtigkeitsniederschlag auf dem Zündkerzenisolator abgleitet, die Kerze also mehr oder weniger kurzgeschlossen wird. Dosierung des Gasgemisches. Wurde oben von der Notwendigkeit einer Qemischanreicherung gesprochen, so darf man doch auch in dieser Beziehung nicht zu weit gehen. Leicht entzündbar und voll arbeitsfähig ist nur ein Gemisch von ganz he* sümmter Zusammensetzung; ein übersättigtes Gemisch isj» ebenso ungeeignet wie eine zu brennstoffarme Ladung. Früher war die Dosierung des Gemisches beim «Starten le« diglich dem Fahrer anheim gestellt. Durch Herausziehen eines Knopfes, Ziehen an einem Riemen oder dgl. wurde gewöhnlich eine Luftklappe vor der Vergaseröffnung mehr oder weniger geschlossen, so dass die Kotben Brennstoff in erhöhter Menge ansaugen mussten. Das Verfahren war jedoch höchst unsicher. Ein nicht sehr feinfühliger Automobilist konnte nie wissen, ob sein Gemisch nun immer noch zu brennstöffarm oder ob es schon zu brerTnstoffreich sei, er sah nur, dass der Motor einfach nicht anspringen wollte., Glücklicherweise haben die modernen Vergaser auch in diesem Punkt grosse Verbesserungen -durchgemacht. Das einfachste System stellt die Ausrüstung der Luftdrosselklappe mit einem kleinen federbelasteten Ventil dar, das sich öffnet, sobald der Saug.- röhrunterdruck einen gewissen Höchstwert übersteigt und die Gefahr einer übermässigen Anreicherung des Gemisches eintritt. Die Einstellung dieser Klappe wird-dabei vielfach automatisch geregelt, indem im Bereich der niedrigen Motortourenzahl ein Thermostat die Klappe geschlossen hält, solange der Motor noch kalt ist Eine noch präzisere Arbeitsweise ist äedoch von den Schnitt durch den «;;Starter-Vergaser * des Solex Vergasers. Gs = Starterdüse; ;Ga = Luftdiise , d« Startgemisches; b = Mischkammer des Starjtge misches; d und e = Schieberöffniingen;"i = Tauch rote; a = Benzinschacht, m-n = Brerinstoffniveaii: Vergasersysiemen zu erwarten 1 , bej^,1%rie^ durch Umstellen eines Ventils iiißiWcÜe Düsen und eine, genau dotierte Lufteiffe Strömung in Funktion gebracht werden, wo also der normale Vergaser gleichsam mit einem, zweiten unabhängigen, Vergaser yef| sehen ist, der beim Anlassen das ein- füjr allemal für am geeignetsten befundene 0 misch in der günstigsten Menge abgibt. Beim Vorliegen sonst normaler Vorbedingungen braucht der Fahrer in diesem Fall lediglich vor dem Betätigen des Anlassers den Sondervergaser einzuschalten, um das Anspringen des Motors auf ersten Anhieb sicherzustellen. Diese neuen Vergaser-Systeme beheben übrigens auch die Gefahr, dass der Motor unnötig lange mit übersättigtem Gemisch betrieben wird. Eine solche Uebersättigung hätte nicht nur einen anormal hohen Brennstoffverbrauch zur Folge, sie verursacht unvermeidlich auch eine stark gesteigerte Kolben- und Zylinderabnützung, da der überschüssige, sich an den Zylinderwänden niederschlagende Brennstoff den schützenden Oelfilm wegschwemmt und die Reibung von Metall auf Metall ermöglicht, ganz abgesehen davon, dass sie nach und nach in grösseren Mengen in den Oelvorrat des Kurbelgehäuses übertritt und so die Gesämtschmierung des Motors verschlechtert. Auch bei Motoren mit älteren Vergasern achte man deshalb streng darauf, mit einem Minimum an Gemischanreicherung auszukommen. Ob ein zu brennstoffarmes oder zu brenn^ toffreiches Gemisch vorliegt, Iässt sich übrigens meistens aus gewissen Anzeichen erkennen: Zu brennnstoffarm ist das Gemisch, wenn der Motor vielleicht wohl während )ie Batterie verdient während der Wintermonate eine ganz besonders sorgfältige Wartung. einigen Takten läuft, dann aber wieder stehen bleibt, wenn Rückschläge in den Vergaser auftreten oder jedes Gasgeben den Motor von neuem absterben Iässt. Ein sicheres Anzeichen eines zu brennstoffreichen Gemisches st das Ausströmen von schwarzem, russi- Der Vorderradantrieb ist der Schlüssel jedes Fortschritts Es ist die ideale Antriebsart Durch seine Anwendung kann der Schwerpunkt des Wagens um 20 cm tiefer gelegt werden; dadurch erhält dieser eine vollkommene Bodenhaftung, was ein Kippen praktisch unmöglich macht; gleichzeitig verbessert sich die Stabilität und die Strassenhaltung in einem bisher ungekannten Masse. Die Karosserie „Monocoque*" ist ein wahrer Stahlpanzer, der keinen einzigen schwachen Punkt aufweist. Es gibt kein Fugenwerk, keine Bolzen, keine Nieten. Sie ist eine Garantie f. absolute Sicherheit. Geschwindigkeit: 100 km per Stunde - 9 Liter bei 100 km. Alder, Charles, Brlg 126 von Arx Ed., Peseux 85 (Hei) Baudere L., Freiburg 888 Bloch Chs., '-"•"Cträlix-tfe-Fohd 24.501 Bourquln Walter, Blei 40.13 Eicher Jean, Nyon 167 Favre Louis, Riddes 41,469 Froehlicher R., Solothurn 196 Jordlls S. Ä., Lausanne 23.745 Marti Ernst, Kallnach 5 Montavon Gust., Pruntrut 408 Motta & Biffoni, Locarno 7.01 Descagnl-Ferrari N., 5, rue du Leman Utoquai 25 26/30,ruePlantamour fei. 27 338 3, rue Barton Tel. 26.354 Verwenden Sie für die Schmierung MOBILOIL Die neue, patentierte ROYAL- Doppelf rostschutz-Scheibe^ Erhält! ich in allen Garagen und Spezial-Geschäften. 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In jedem Fall kommt es sehr darauf an, ob der Fahrer seinen Wagen kennt, d.h. ob er sich ein- für allemal die Stellung des Gaspedals oder Handgashebels und diejenige der Starrvorrichtung gemerkt hat, bei welcher der Motor am besten anspringt. Gewöhnlich kommt es nur darauf an, dass diese Stellungen jedesmal genau eingehalten werden. Macht der Motor trotzdem noch Schwierigkeiten, so gibt es immer noch zahlreiche Startbehelfe, so das Erhitzen der Zündkerzen, indem man diese herausschraubt, mit Benzin übergiesst und, abseits vom Wagen, anzündet, das Einspritzen von Benzin in die Zündkerzenöffnungen oder, wo vorhanden, durch die Zischhahnen, die Vorwärmung des Vergasers und des Saugrohres durch in heissem Wasser getränkte Lappen, das Eingiessen von' einigen Kubikzentimetern Aether in die Vergaser- Schwimmerkammer, oder das Ansaugenlassen von Azetylengas, das man durch Anfeuchten einiger Karbidtropfen in einem Blechdeckel sich entwickeln lässt. Die bei- [5ZZ8M In der Ansaugleitung kann ein Heizflansch eingebaut werden. den letztgenannten Massnahmen müssen allerdings nur als eine Art Rosskuren betrachtet werden und sind nur im Notfall anzuwenden. Versagen alle diese Massnahmen, so kommt man meistens ganz von selbst auf das Anschleppen oder Anschieben des Wagens bei eingeschaltetem zweithöchstem Gang. Reagiert ein Motor auch dann noch nicht, so kann man ruhig annehmen, dass ein organischer Defekt vorliegt, der zuerst behoben werden muss. Vielleicht sind die Zündkerzen-Elektroden zu stark abgebrannt, die Zündkerzenisolatoireji verschmutzt oder altersschwach, die Un> terbrecherkotitakte verschmort, die Ventilführungen oder der Vergaseranschluss undicht, vielleicht lassen abgenützte Kolben oder Kolbenringe zu viel «falsche i Luft neben sich durchtreten oder es befinden sich Schmutz oder Wasser im Vergaser. Unzählige derartige kleine Störungsmöglichkeiten sind hier gegeben Und kommen mit Vorliebe gerade im Winter an den Tag, wenn man dem Wagen nicht die nötige Pflege angedeihen lässt. Ausser den oben angegebenen Improvisierten Massnahmen gibt es übrigens auch zahlreiche Zusatzvorrichtungen, die viel zur Erleichterung des Anlassens beitragen können. Kann man sich nicht zur Anschaffung eines modernen Vergasers entschliessen, so wird in einzelnen Fällen ein nachträglich anbaubarer Startervergaser gute Dienste leisten. Selbst in den hartnäckigsten Fällen bewährt sich gewöhnlich auch eine. Einspritzpumpe für Handbetrieb, die ein abgemessenes Quantum Brennstoff direkt in das Saugrohr einzuspritzen gestattet. Von der elektrischen Seite her lassen sich wiederum nicht selten die Anlaßschwierigkeiten beheben, indem man in das Batteriezflndsystem spezielle Zündspulen oder an Stelle des Verteilerkopfes einen der neuen Spezial-Magnetapparate einbaut. Rasches Warmlaufenlassen des Motors. Als eine der ersten Anstandspflichten dem Motor gegenüber galt es bis vor kurzem, jede höhere Tourenzahl nach dem Anlaufen des Motors so lange zu vermeiden, bis nach einigen Minuten dieser von selbst warm geworden war. Durch Forschungserkenntnisse der letzten Jahre ist man min jedoch in verschiedenen Punkten zu anderer Ansicht ee- (Jm den Anlasser vom Ladezustand der Batterie unabhängig zu machen, kann man ihn in der Garage mit Strom aus dem Liehtnetz betreiben, vorausgesetzt, dass ein geeigneter Transformator (A) zwischengeschaltet wird. Abgenützte, ausgeschlagene Ventilführungen* lassen bei den Einlassventilen Nebenluft eintreten, welche die Gemischbildung stört und besonders einen rerelmässigen Leerlauf des Motors vereitelt. langt. Einwandfrei wurde festgestellt, dass ein Hauptanteil an der Zylinder- und Kolbenabnützung auf Korrosionserscheinungen entfällt, die sich besonders bei kaltem Motor einstellen. Es gilt deshalb, die Betriebsperiode des kalten Motorlaufes nach Möglichkeit 'abzukürzen. Auch aus einem zweiten Grund ist es äusserst wichtig, dass der Motor möglichst bald seine normale Betriebswärme erreicht, nämlich mit Rücksicht auf die Schmierung. Hat der Motor eine längere Ruhepause hinter sich, so ist gewöhnlich fast alles Oel zwischen den Metallflächen der Lager, der Kolben und der Zylinder bis auf einen ganz dünnen Oelfilm abgeflossen. Solange bei der nächsten Inbetriebsetzung das Oel noch kalt ist, kann es nur schwer wieder zu den Reibflächen gelangen, da es in den Leitungen nur ganz langsam zirkuliert. Vorab bei den Kolr ben und Zylinderwänden besteht eine grosse Gefahr des Trockenlaufens, da die Schmierung der betreffenden Reibflächen ja nur durch das von den Kurbelzapfen abgesprühte Oel zustandekommt und eine derartige Sprühwirkung längere Zeit auf sich warten lassen kann. Der vorher noch vorhandene dünne Oelfilm ist dabei vielleicht durch eine Uebersättigung des Brennstoffgemisches beim Anlassen schon lange aufgelöst und unwirksam geworden. Ueberlässt man jetzt den Motor einfach sich selbst, so sind die Kolben vielleicht gezwungen, mehrere Minuten lang fasf ohne jede Schmierung in den Zylindern auf- und abzugleiten, was ihrer Lebensdauer und derjenigen der Zylinderwände selbstverständlich nicht zuträglich sein kann. Manche .Autoritäten bezeichnen den schlechten Schmierzustand der Kolben nach dem Anlassen als weitaus stärksten Anlass für die Kolben- und Zylinderabnützung. Ihrer Ansicht nach ist das einzig richtige Vorgehen das, den Motor sogleich nach dem Anlaufen auf eine mittelhohe Tourenzahl zu treiben, damit die Zylinderwände möglichst rasch durch Sprühung geschmiert werden. Um die Sprühschmierunsj weiter zu OeltemperatuTregulator und Oelreiniger an einem Packard-Motor. begünstigen, muss sich der Motor möglichst rasch erwärmen, wozu der Kühler zu bedecken oder das Kühlsystem sonstwie vorübergehend auszuschalten ist, wr eine solche Ausschaltung nicht schon automatisch erfolgt. Natürlich ist das alles nicht so aufzufassen, dass man rücksichtslos den kalten Motor auch schon voll belasten soll. Anderseits wurde durch die neuen Erkenntnisse der Wert der Oberschmierung einmal mehr bestätigt. Durch Beimischung eines Obenschmieröls zum Brennstoff oder direkte Einführung eines solchen in das Saugrohr lässt sich ja schon von den ersten Umdrehungen des Motors an eine Schmierung der Zylinderwände und Kolbenlauifflächen herbeiführen, wie sie sonst vielleicht erst nach Minuten zustande kommt. Dass trotzdem daneben auch der normalen Schmierung gerade im Winter volle Aufmerksamkeit gewidmet werden muss, versteht sich von selbst. Von der Anwendung einer auch in der Kälte genagend dünnflüssigen, dabei aber trotzdem genügend hitzebeständigen Oelsorte hängt es zum grossen Teil ab, ob der Motor beim Anlassen die genügende Mrinimaldrehzahl erreicht, die, wie weiter oben angeführt, zur Gewährleistung einer ausreichenden Vergasung und bei Motoren mit Magnetzündung einer ausreichenden Zündspannung erforderlich ist. Bei der Auswahl