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E_1934_Zeitung_Nr.098

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Produkt in genügendem

Produkt in genügendem Umfang absetzen kann, hat er den Beweis dafür, dass die Kundschaft damit zufrieden ist. Er richtet also seine Anstrengungen auf die Fabrikation und beschränkt die Arbeit der Konstruktionsbureaux auf das Ausmerzen von Mängeln, die sich bei den im Verkauf befindlichen Wagentypen im Dauerbetrieb gezeigt haben. Auch unsere Industrie mit ihren hochwertigen. Erzeugnissen kannte diese erfolgreichen Perioden, als die Krise den Verkauf im eigenen Lande noch nicht stark behinderte und die Ueberlegenheit ihrer Produkte einen ziemlich {grossen Absatz im Auslande sicherstellte. Seit dem Jahre 1930 haben sich aber die Verhältnisse gründlich geändert. Der Zusammenbruch der fremden Valuten, die Ausrichtung von Exportprämien an die Automobilindustrie einzelner Länder, die Aufstellung von Zollmauern, die Einfuhr- und Devisenschwierigkeiten untergruben den Export unserer Fabriken fast vollständig. Bei aller Anerkennung der Vorzüge der schweizerischen Konstruktionen ist der ausländische Kaufinteressent nicht mehr im Stande, die Preisdifferenz zwischen einem schweizerischen und einem ausländischen Wagen zu tragen. Der hohe Lebensstandard unseres Landes verunmöglicht den genügend grossen Preisabbau für unsere Erzeugnisse, die preislich im Ausland auch dann nicht konkurrenzfähig sind, wenn sie von den Fabriken zu den reinen Selbstkosten angeboten werden. Während so der Export für unsere Industrie verloren ging, trat fast gleichzeitig im Inlandsverkauf ein schwerer Rückschlag ein. einerseits wegen den Auswirkungen der Krise, anderseits weil die ausländische Konkurrenz aus den bereits erwähnten Gründen, vor allem wegen der Valutaentwertung und dem Exportdumping, ihre Preise ganz bedeutend senken konnte. Die von den schweizerischen Behörden bisher ergriffenen Schutzmassnahrnen haben sich als vollständig unwirksam erwiesen, was ein Blick auf die Einfuhrstatistik ohne weiteres beweist. Aus dieser kritischen Lage musste unsere Industrie einen Ausweg suchen, wollte sie nicht einfach einen Teil ihrer Werkstätten still legen. Dies hätte nicht nur eine vermehrte Arbeitslosigkeit in den Automobilfabriken bedeutet, sondern auch eine solche bei der Zubehörindustrie (Press- und Stanzteile, Räder, elektrische Anlagen, Reifen, Kühler usw.) Um dies zu vermeiden, wurden zwei Möglichkeiten versucht. In erster Linie wurde mit aller Energie und unter Aufwendung ganz bedeutender finanzieller Mittel die Weiterentwicklung der schnellaufenden Dieselmotoren an die Hand genommen. Es geschah dies aus der Erkenntnis heraus, dass nur mit einem allen anderen Konstruktionen überlegenen Dieselmotor der Unterschied im Anschaffungspreis der Fahrzeuge in der Schweiz selbst überbrückt werden könne. Mit anderen Worten, es wurde versucht, den Dieselmotor so betriebswirtschaftlich auszugestalten, dass die mit ihm erzielbaren Ersparnisse dem Käufer einen Gegenwert für den höheren Anschaffungspreis geben, den er gegenüber einem serienmässig hergestellten ausländischen Lastwagen anlegen muss. Dann wurden neue und leichtere Lastwagen geschaffen, um gegenüber den ausländischen Erzeugnissen ein hochwertiges Konkurrenzfabrikat zur Verfügung zu haben. Dass auch bei diesen leichteren Lastwagen teilweise der Dieselmotor Verwendung finden musste, ergibt sich aus vorstehend Gesagtem. Die Fabriken waren sich darüber klar, dass sie mit der Schaffung neuer Leichtlastwagentypen ein bedeutendes Risiko eingingen. Wie im mehrfach zitierten Artikel erwähnt wurde, erfordert die Schaffung einer neuen Wagentype riesige Aufwendungen für die Forschungs-, Entwicklungs- und Versuchsarbeit, für neue Aufspannvorrichtungen, Maschinen und Werkzeuge. Die Fabriken konnten den Versuch daher auch nur aus der Ueberzeugung heraus wagen, dass ihr Fabrikat dem ausländischen überlegen sei, dann $ÜT0M0BIL-REVUE aber auch in der Hoffnung, dass sich früher oder später doch ein behördlicher Schutz auswirken werde. Wenn also mit gewisser Berechtigung angenommen werden kann, dass sich bei den ausländischen Personenautomobilfabriken die immerwährende Schaffung neuer Wagentypen als finanziell schädlich erwies, so ist demgegenüber festzuhalten, dass unsere eigene Industrie durch die Verhältnisse gezwungen wurde, unverhältnismässig grosse Aufwendungen für Entwicklungsarbeiten zu machen. Sie kämpft dabei um nichts weniger als um ihre Existenz. Sie kämpft gleichzeitig auch ihren letzten Kampf um die Erhaltung der Auslandsmärkte oder um deren teilweise Wiedergewinnung. Ohne Export kann unsere Industrie im bisherigen Umfange nicht bestehen und Exportaussichten sind nur vorhanden mit einer ausgesprochenen technischen Ueberlegenheit, die sich in einen wirtschaftlichen Betrieb der Fahrzeuge umsetzt. Wie wirken sich die Anstrengungen unserer Industrie aus? Darüber kann man sich heute noch kein klares Bild machen. Festzustellen ist immerhin, dass sie sich dank der Ueberlegenheit ihrer schnellaufenden Dieselmotoren im Inland ein Absatzgebiet erhalten konnte, das, wenn es auch klein geworden ist, ohne diese Motoren sicher noch weiter zusammengeschrumpft wäre. Im Export hat sich die Auswirkung der neuen Konstruktionen noch wenig geltend gemacht, was wohl darauf zurückzuführen ist, dass die neuesten Erfindungen erst vor kurzem öffentlich bekannt wurden. So hat z. B. Saurer einen neuen Dieselmotor geschaffen, seiner Arbeitsweise entsprechend «Doppelwirbelungsmotor» genannt, der bei den ersten Vorführungen im Ausland berechtigtes Aufsehen erregte. *) Mag nun der an sich berechtigte Optimismus bezüglich der Hebung des Exportes dank den neuen Konstruktionen zutreffen oder nicht, so kann als sicher angenommen werden, dass die einheimische Kundschaft die mit ihnen verbundenen grossen Vorteile zu schätzen wissen wird, auch wenn sie sich kein Bild darüber machen kann, mit wieviel Aufopferung, Arbeit und finanziellen Opfern die Neuerungen erkämpft werden mussten. Und wenn dann auch die Behörden der schweizerischen Entwicklungsarbeit mehr als bisher ihre Unterstützung gewähren und wenn sie, wie dies im Ausland geschieht, der eigenen Industrie ihren Schutz und ihre Hilfe gewähren, so hat sich in diesem Falle das Vorgehen unserer Fabriken als richtig erwiesen. Vom finanziellen Standpunkt aus hätten sie vielleicht besser getan, ihren technischen Stab zu verringern, die Ausgaben bis an die äusserste Grenze einzuschränken, einen Teil der Arbeiter zu entlassen und sich so mit den vorhandenen Reserven über die kritische Zeit hinweg zu bringen. Volkswirtschaftlich wäre dieses Vorgehen aber von schlimmen Folgen gewesen. Die Zeit wird zeigen, ob die Industrie richtig getan hat, sich von volkswirtschaftlichen und nicht von eigennützigen Erwägungen leiten zu lassen. *) Ueber diesen Motor wird an anderer Stelle des Blattes erstmals eingehend berichtet. , Die ersten Vorführfahrten wurden mit einem mit diesem Motor ausgerüsteten Fahrzeug anlässlich der, Konkurrenzfahrten des englischen Kriegsministeriums gemacht, wobei glänzende Ergebnisse gezeitigt wurden. Bald darauf wurde vom Kgl. Englischen Automobil-Club ein mit dem neuen Motor ausgerüsteter Wagen auf einer Fahrstrecke von 1100 km geprüft, wobei pro verbrauchten Liter Brennstoff die höchste bisher je erreichte Kilometerleistung festgestellt wurde. Es darf gehofft werden, dass diese Ergebnisse, die in der Schweiz durch neutrale wissenschaftliche Untersuchungen bestätigt wurden, in der Welt einen Widerhall finden und zu einer Belebung des Exportes führen werden. Die Red. Das Strassenwesen im kant. Haushalt. Die Angaben zeigen, dass sich die bisherigen Aufwendungen für die Modernisierung des Strassennetzes bereits in einer geringeren Ausgabe für den Unterhalt fühlbar machen, eine Tatsache, die durch verschiedene kantonale Rechnungen ganz besonders prägnant bestätigt wird. Der Umfang der Verbesserungsarbeiten blieb sich praktisch gleich. Dagegen konnte dank der Entlastung beim Unterhalt der Neubau um so besser dotiert werden. Diese Kategorie von Strassenarbeiten wird in den kommenden Jahren hoffentlich einen stets wachsenden Anteil an der Summe der Gesamtaufwendungen beanspruchen. Während alle Kantone, allerdings mit prozentual recht verschiedenen Quoten, am Unterhalt und der Verbesserung des Strassennetzes beteiligt sind, so konnten eine Reihe von kantonalen Verwaltungen noch keinerlei Mittel für den Neubau bereitstellen. Die grössten Beträge für die Zwecke neuer Strassenanlagen, welche über die Millionengrenze hinausgehen, brachten Baselstadt und Wallis auf. Wie sehr anderseits das Strassenwesen in einzelnen Gebieten allzulange vernachlässigt wurde, dürfte wohl der Umstand ergeben, dass in einzelnen Fällen die Beträge für Unterhalt im Berichtsjahre immer noch grösser waren als die Aufwendungen für Verbesserungen. Bei den Verbesserungen wurde der Hauptanteil der Mittel, nämlich 24,5 Millionen, für Korrektionen, Verbreiterungen und Entwässerungen ausgegeben. Was die Oberflächenbehandlung anbetrifft, so findet das Tränkund Mischverfahren in Stärken von mehr als 3 cm am meisten Anwendung, wurden hiefür doch 13 Millionen verausgabt. Für Pflasterungen dagegen wurden von den Kantonen 2,3 Millionen, für Beton und andere Beläge sogar nur 1,1 Millionen aufgewendet Die Einnahmen. Diese ergeben zusammen 51,4 Millionen Franken und stehen damit um fast 5 Millionen höher als im Vorjahre. An diesem Mehrertrag sind durchwegs alle Einnahmeposten beteiligt. Die Nettoeinnahmen aus Verkehrsabgaben haben um 1,3 Millionen Franken zugenommen. Bringen wir nun Soll und Haben zueinander in Beziehung, so ergibt sich, dass die Kantone 55,1 % ihrer Aufwendungen für den Strassenbau aus den besonderen Beiträgen für das Strassenwesen und aus Verkehrsabgaben zu bestreiten vermögen. Gegenüber dem Vorjahre hat sich damit dieses Verhältnis neuerdings etwas gebessert, da Zürich Bern Luzern Uri Schwyz Obwalden. . . . Nidwaiden . . . Glarus Zug Fribourg . . . . Solothurn. . . . Baselstadt. . . . Baselland . . . . Schaffhausen . » Appenzell A.-Rh. Appenzell I.-Rh.. St. Gallen. . . . Graubünden. . . Aargau Thurgau . . . . Tessin Vaud Valais Neuchatel. , . . Geneve Länge des Staats- Strassennetzes km 2,446») 2,254») 292 141 144 55 85 92 142 581 630 231 374 200 216 19 524 1,254 1,269») 796 932 2,114 882«) 417 249 Fr. 132,920 171,251 82,842 Im üntartialt Inbnjr. 21,532 20,000») 4,335 tlüntBrtialtlnbnr. 19,526*) 63,734 51,990 75,470 31,043 34,539 lrnnt:r,ult inüifr. 250 5 ) 123,629 123,198 86,554 45,613 90,893 121,510 83,079 35,633 70,603 Ausgaben für den Unterhalt Fr. 3,687,837 3,941,997 804,309 237,086 300,499 122,876 81,813 230,067 286,807 978,683 575,773 1,834,027 682,847 221,327 425,739 105,453 1,414,560 1,555,560 1,383,767 1,355,914 1,862,745 3,013,702 656,932 667,804 1,406,545 1931 nur 52,2 % der Ausgaben auf diese Weise gedeckt werden konnten. Es müssen demnach noch etwa 45 % der Aufwendungen durch die allgemeinen Mittel der Kantonsfinanzen aufgebracht werden. Nun steht aber fest, dass die Kantone auch in der vorautomobilistischen Zeit erkleckliche Beträge für Strassen ausgeben mussten, denen aber damals noch keine besonderen Einnahmen aus dem Motorfahrzeugverkehr gegenüberstanden. Unter Berücksichtigung der seitherigen Entwertung des Geldes darf wohl angenommen werden, dass das frühere Budget für Strassen nicht weit von dem Betrag entfernt war, für dessen Deckung heute die Allgemeinheit aufkommen muss. Der Automobilismus hat also in Sachen Strassenbau im Grunde für die Kantonsfinanzen nicht viel geändert Wohl sind die Ausgaben in recht ansehnlichem Masse angestiegen, allein die Sondereinnahmen aus dem Kraftverkehr haben dafür gesorgt, dass die Allgemeinheit nicht in übersetzter Weise für die Anpassung des Strassennetzes an die neue Form des Verkehrs herangezogen wurde. Dabei gilt es auch noch zu bedenken, dass einmal die Motorfahrzeugbesitzer nicht allein den Kantonen tributpflichtig sind, sondern einen noch grösseren Betrag an den Bund in Form von Eingangszöllen abliefern. Dann wird auch niemand an der Tatsache rütteln wollen, dass nicht allein der Motorfahrzeugverkehr, sondern die Gesamtbevölkerung an einem leistungsfähigen und modernen Strassennetz grösstes Interesse hat. Wenn auch ein Teil der steuerzahlenden Bürger kein eigenes Automobil oder Motorrad besitzt oder fährt, so ist ein jeder doch an guten Verkehrsmöglichkeiten mehr interessiert, als es auf den ersten Blick den Anschein haben mag. Bevor aber in der Presse oder im Parlament, in Volksversammlungen oder Schriften zur Strassenfrage und ihrer Finanzierung wiederum Stellung genommen wird, mögen sich doch diejenigen, die sich dazu berufen fühlen, die vorliegenden Zahlen vorerst einmal gründlich zu Gemüte führen und dann ihre Weisheit preisgeben. Es ist in Sachen Finanzierung des Strassenwesens nun schon so viel Verwirrung gestiftet worden, dass es höchste Zeit ist, wenn sachliche und zahlenmässig belegte Aufklärung und Diskussion an Stelle der bisherigen teilweise recht einseitigen Polemik treten. Die vorerwähnten Unterlagen, die jedermann zur Verfügung stehen, werden hiezu nicht wenig beitragen können. Fr. 8,384,416 7,309,802 2,806,574 241,339 1,320,565 430,570 246,749 1,387,306 1,412,172 1,885,236 2,646,790 623,011 1,685,751 485,731 296,965 44,491 1,812,848 1,541,439 5,563,927 2,257,128 5,285,363 4,510,389 370,947 1,077,026 1,016,635 Verwaltung (nur Anteil für das Strassenwesen) Verbesserungen Vetsichernng, Pensionsund Krankenkassen Fr. 113,460 204,838 30,356 7,415 10,915 8,722 945 3,917 3,373 35,637 13,772 73,964 33,532 15,720 15,129 2,755 64,086 30,512 35,696 11,074 19,690 49,666 15,776 27,511 118,189 1934 - Die Aufwendungen der Kantone für das Strassenwesen 1932 Kantone Stiassenneubauten und Beiträge an solche Fr. 489,993 987 117,680 945,199 2,606,085 70,000 211,999 21,109 890,505 273,181 223,190 314 35,415 1,759,196 242,374 588,334 Gcsamt- auf- Wendungen für das Strassenwesen Fr. 12,318,633 12,117,881 3,724,081 485,840 1,653,511 582,168 333,842 1,622,277 1,721,878 3,080,970 4,233,524 5,212,557 2,503,173 757,317 949,832 174,058 4,305,628 3,523,890 7,293,134 3,670,043 7,294,106 7,695,267 2,885,930 2,050,348 3,200,306 16,339 1,490,144 27,834,669 54,643,170 946,650 8,475,561 93,390,194 a ) Einschliesslich 197km Staatsstrassen auf Gebiet der Stadt« Zürich und Winterthur. 2 ) Ohne Strassen IV. Klasse (Gemeindestrassen = 542 km), für welche der Staat die Wegmeister stellt. •) Einschliesslich Ortsverbindungsstrassen (755 km), für welche der Staat die Strassenwärter stellt. *) Einschliesslich 511 km Gemeindestrassen, für die der Kanton die Strassenwärter stellt und an deren Unterhaltskosten er 50% Beitrag leistet. 6 )Einschl< eines Teiles der Departementsausgaben, weil die Baudirektion den Strassenunterhalt leitet. lor sich, als die dunkle Gestalt im Nebel verschwand. Und bevor er ins Haus ging, drehte er sich plötzlich um, als könnte sie an einer andern Stelle der weissen Wand heraustreten. In diesem Herbst blieben die Felder um die beiden Dörfer ohne Wintersaat. Es regnete bis in den November. Dann sprang der Wind nach Osten, und am nächsten Morgen glänzte das Eis über den Aeckern. Und wieder nach zwei Wochen begann es zu schneien, ohne Wind, und schneite drei Tage und drei Nächte. Und dahinter blieb ein lautloses, verhülltes Land. Strom und See waren gefroren, und drei Tage war Jürgen vom Aufgang bis zum Untergang der Sonne unterwegs, um Löcher in das Eis zu schlagen, damit die Fische nicht erstickten. Dann schärfte er Axt und Säge und nahm Arbeit in den grossen Holzschlägen der Forst. «Die Tiere werden in die Häuser der Menschen kommen», sagte er, «und nach den Tieren werden die Menschen kommen, die kein Brot haben. Man muss sorgen, dass man ihnen mehr zu reichen hat als ein Bibel wort.» Dann sass er in der Dunkelheit vor dem Herd und ass die Suppe, die Marte gekocht hatte. Nur das Feuer erhellte den Raum, und wenn er zur Seite blickte, sah er den dunklen Kopf des Mädchens in den Kissen, das ihm schweigend zusah. «Unrecht ist es, in der Wärme zu bleiben», sagte sie, «wenn du so hinausgehst, und noch einmal zu schlafen, wenn nichts als die dunklen Bäume um dich sind.» Aber er schüttelte den Kopf. «Jung bist du», erwiderte er, «und ganz wie ein kleiner Vogel, den man wärmen muss. Still ist es den ganzen Tag. Schlafe nun ohne Sorgen.» Am ersten Morgen, als er fertig war, Axt und Säge über der Schulter, die Fellmütze über der Stirn, und ihr zunickte, streckte sie die Hand aus den Kissen nach ihm aus. Er trat an ihr Bett und nahm vorsichtig die Hand, die sie ihm reichte. Er sah ihren Arm bis zur Schulter, weiss und zerbrechlich, wie ihm schien, und das Tagewerk erschien ihm leicht nach solcher, Schönheit. Er sagte nichts, er strich nur einmal mit seinen harten Fingern über ihr Handgelenk, wo die Adern unter der dünnen Haut schimmerten. Und so blieb es von nun an jeden Morgen. Es war Nacht, wenn Jürgen zum Walde ging, und es war Nacht, wenn er heimkehrte. Ein schmaler Pfad von seinen Füssen lief anderthalb Stunden schnurgerade durch den Wald zu seinem Arbeitsplatz wie die Furche eines Pfluges, und rechts und links von ihm lag das Unberührte des Schnees, der Stämme, des Schweigens. Nur am Waldrand wich der Pfad um ein weniges zur Seite und führte bis an den Rand des verschneiten Ackers. Wildspuren liefen über die weisse Fläche, und hier und da hatten die Schalen der Tiere den Schnee zur Seite gescharrt, um an die Saat zu gelangen. Der tote Tag der Woche war der Sonnabend. Das Feuer brannte im Herd, aber Marte war nicht da. Sie war in der Gemeinschaft der Heiligen. Niemand verstand, wie es möglich gewesen war, aber iMac Lean hatte eine Gemeinde im Dorfe begründet. Sie hatten ihm eine verfallene Hütte am Waldrand gegeben, und jeden Sonnabend predigte er in einem der Bauernhäuser. «Gottes Zorn wird aufsteigen über diesem Lande», pflegte er zu sagen. «Unfruchtbar wird seine Erde sein wie der Schoss eurer Frauen. Kinder wird man zum Friedhof tragen und das tote Vieh zum Schindanger. Wölfe werden um die Häuser streichen, und aus den Wassern wird der Böse steigen. Aber ferne wartet die Goldene Stadt, und Gottes Hand ruht auf ihren Türmen. Korn wächst aus ihrer Erde, und Weintrauben bedecken ihre Hügel. Und Gott breitet die Arme aus, um die Gläubigen aller Erde zu empfangen, die sich bekehren zu seinem wahren Wort.» Dann weinten die Frauen und Mädchen, und die Bauern und Kätner sahen in das weisse, hagere Gesicht und sahen dahinter die Wogen des Ozeans und sich selbst hinausgleiten in das neue Paradies, ohne Hunger und Not. Und auch Marte kniete in der dunkelsten Ecke, die Hände über dem Herzen gefaltet, und zwischen den goldenen Türmen sah sie das schwere, einsame Gesicht des Jürgen Doskocil, wie er vor dem Herde sass. (Fortsetzung folgt.)

1 98 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE «* Spor tnachr ic hten Der «Weltrekord der Kleinwagen». Wie wir in der letzten Nummer noch kurz melden konnten, gelang es am letzten Mittwoch dem Fahrer Ing. Fourmanik auf einem neuen Maserati-1100-ccm-Wagen den internationalen Rekord dieser Klasse über den fliegenden Kilometer aufzustellen. Es handelt sich hierbei nicht, wie vielerorts irrtümlich geschrieben wird, um einen Weltrekord, sondern um einen internationalen Rekord. Da jedoch über den fliegenden Kilometer jeweil die schnellsten Zeiten erzielt werden^ so kann die neue fliegende Kilometerbest'zeit der Klasse 1100 ccm als der «Weltrekord der Kleinwagen» charakterisiert werden. Der Italiener hatte zahlreiche Schwierigkeiten zu überwinden, bis die Versuchsfahrt von Erfolg gekrönt war. Grosse Schwierigkeiten verursachte die Bestimmung der richtigen Strecke. Zuerst wurden Versuche bei Persiceto unternommen. Die Strasse Hess aber zu wünschen übrig, und die Zeitmessung klappte ebenfalls nicht. Fourmanik begab sich neuerdings auf die Suche und fand schliesslich auf der Autostrasse zwischen Florenz und Pistoia eine Gerade, die für die Fahrt in Frage kam. Der Rekordmann befuhr den Kilometer viermal und erreichte folgende Zeiten: 1. Lauf: 17 Sek. 54/100 (Std.-Mittel 205,47 km/St.). 2. Lauf: 16 Sek. 12/100 (Std.-Mittel 223,32 km/St.). 3. Lauf: 16 Sek. 22/100 (Std.-Mittel 221,94 km/St.). 4. Lauf: 16 Sek. 37/100 (Std.-Mittel 219,91 km/St.). Das Mittel der beiden schnellsten Läufe ergibt einen Durchschnitt von 16 Sek. 17/100, resp. 222,634 km/St. Der alte Rekord von Eyston auf M. G. mit dem Mittel von 207,127 km/St, wurde somit um 15,107 km/St, verbessert. Die Rekordmaschine, ein 1100-ccm-Maserati-Monoposto-Typ, der auch an Rennen bereits hervorragende Resultate ergeben hat, besitzt einen Vierzylinder-Motor mit unabr nehmbarem Kopf, einer Bohrung von 65 und einem Hub von 82 mm, demnach einen Zylinderinhalt von 1087,85 ccm. Der Motor ist mit einem Roots-Kompressor und einem Weber- Spezial-Vergaser versehen, er hat normalerweise eine Tourenzahl von 5600, die auf 6800 erhöht wurde. Das Kompressionsverhältnis ist 1 :9. Die normale Bremsleistung des Motors von 90 PS wurde stark gesteigert. Bei Berücksichtigung der Fortbewegungswiderstände und des Uebertragungswirkungsgrades errechnet sich die Leistung, die eine Fährgeschwindigkeit von 62 Metern in der Sekunde ermöglicht, auf ca. 150 PS, demnach rund 130 PS pro Liter. Das Gewicht, das bei diesem Typ normalerweise 503 kg beträgt, wurde auf 470 kg gesenkt, so dass auf ein PS 3 kg entfallen. Der Motor allein wiegt 115 kg. Der Wagen hat einen Radstand von 2,4 Meter und ©ine Spurweite von 1,2 Meter. Den Gebrüdern Maserati ist mit v dieser Maschine ein ausserordentlicher Wurf ' gelungen, auf den man in der ganzen Fachwelt aufmerksam geworden ist. Man konnte erwarten, dass die bedeutsame Rekordfahrt Fourmaniks in der italienischen Presse Kommentaren rufen würde. Es ist noch nicht solange her, da wurde ganz energisch ein lebhafteres Interesse der italienischen Industrie und auch der Fahrer für Rekordfahrten gefordert, die vor allem in Frankreich und England, und nun neuerdings auch in Deutschland zur grossen Mode geworden sind. Es wird — und ganz Unrecht haben unsere südlichen Kollegen nicht einmal — auf die etwas groteske Situation hingewiesen, dass ausgerechnet Italien als das Zentrum des Autosports von der Unzahl von Rekorden, deren Aufstellung in der ganzen Fachwelt mit grosser Aufmerksamkeit verfolgt wird und die auch wirtschaftlich nicht unterschätzt werden dürfen, nur ganze sieben besitzt. Den 10-km-Rekord der Klasse 5000 ccm hält seit 1929 der verstorbene Borzacchini auf Maserati mit dem Mittel von 246 km/St., die Bestzeit über 10 km der Klasse 3000 ccm ist ebenfalls 1929 von Brilli- Peri auf Alfa Romeo mit 223,3 km/St, etabliert worden, und 4 Rekorde besitzt seit 1933 Zehender auf Maserati. Man denke, Italien mit sieben Rekorden am Schwanz dieser Liste, die Frankreich mit 600 Rekorden (!) anführt, gefolgt von England mit 128, U. S. A. mit 45 und Deutschland mit 19! Zweifellos wirkt sich in Italien der Mangel an geeigneten Bahnen, wie sie etwa das Autodrom von Montlhery darstellt, oder kilometerlangen, breiten, mit besonderem Belag versehenen Strecken sehr hemmend aus. 698 Bestzeiten sind beispielsweise allein auf der Montlhery- Bahn aufgestellt worden und 28 auf der Broöklandsbahn. Selbst Amerika hat den Nutzen von ' Rekordfahrten erkannt und strengt sich in steigendem Masse an. Einen Beweis dafür sind die neuen Bestzeiten Jenkins. So ist es sehr wohl verständlich, wenn die italienische Presse ernstlich eine vermehrte Tätigkeit auf dem Gebiete der Rekordfahrten verlangt, die durch ihren Man- gel an unmittelbaren Kampfmomenten offenbar den südländischen Fahrern weniger zusagen, bo. Misslungene Rekordversuche Caracciolas. Die schon seit längerer Zeit angekündigten Rekordversuche Caracciolas mit Mercedes- Benz-Wagen auf der Avus waren bis jetzt noch nicht von Erfolg gekrönt. Jedesmal vereitelten widrige Umstände das Gelingen. Bekanntlich wartete die Daimler-Benz AG. einen vcllen Monat lang gutes, trockenes Wetter ab, um die Rekordfahrten unter günstigen Witterungsverhältnissen durchführen zu können. Das anhaltende feuchte Nebelwetter Hess die Bahn wochenlang nicht mehr eintrocknen. Mehrmals waren die Wagen bereits zur Avus gerollt worden, und Caracciola und Neubauer fanden "sich mit den Monteuren ein, doch immer wieder musste verzichtet werden. Letzten Mittwoch nun, als schon kaum mehr jemand damit rechnete, dass Mercedes-Benz den Plan noch nicht endgültig aufgegeben hatte, tauchte der ganze Renntross auf der getrockneten Bahn auf.' Der erste Tag wurde dann zu blossen Proberunden benutzt. Caracciola fuhr abwechselnd einen offenen Rennwagen, wie er auch von den Rennen der letzten Saison her bekannt ist, und dann die in reiner Stromlinienform gehaltene Limousine, die er in Ungarn benutzte. Unter Ausschluss der Oeffentlichkeit drehte Caracciola mehrere ausgezeichnete Runden. Er erreichte schon bei der ersten Startrunde eine Zeit von 4 Min. 45 Sek., das entspricht dem Tempo der von Stuck seinerzeit gefahrenen fliegenden Runden. Diese Ergebnisse lassen darauf schliessen, dass Caracciola als äusserst gefährlicher Gegner der im Augenblick noch bestehenden Rekorde Stucks anzusehen ist. Die Versuche wurden bis zum Einbruch der Dunkelheit weitergeführt. Am Freitag sollte die Fahrt fortgesetzt werden. Das Wetter schien dem Unternehmen zuerst nicht günstig zu sein, überraschend heiterte es sich dann auf, so dass Caracciola kurz nach Mittag dennoch startete. Eine grosse Zuschauermenge verfolgte diesmal die Fahrt, auch Hans Stuck wollte das « Begräbnis » seiner Rekorde miterleben. Es rechten Hinterradreifens. Die Pneus schienen dem rasanten Anzug des Motors nicht gewachsen zu sein. Nach erfolgtem Reifenwechsel startete Caracciola erneut, in der 3. Runde zeigte sich ein Defekt der Vorderradpneus. Sehliesslich wollte man sich darauf beschränken, Stucks Frühjahrsrekorde von 100 Meilen an bis zur Stunde zu schlagen, die auf zirka 217 km/St, stehen. Caracciola konnte also etwas verhaltener fahren. Die 50 km erreichte er in 13 Min. 11,2 Sek. (Stucks Rekord: 12 Min. 24,2 Sek.), für 50 Meilen brauchte er 21 Min. 4,9 Sek. (Stuck: 19 Min. 47,7 Sek.) und für 100 km. 26 Min. 13,4 Sek. (Stuck: 24 Min. 24 Sek.). Dieses Tempo hätte genügt, um Stucks Rekorde von 100 Meilen an zu verbessern. Im entscheidenden Augenblick verlor jedoch der Motor Oel, und die Rekordversuche mussten erneut erfolglos abgebrochen werden. Sie sollen jedoch schon in nächster Zeit wieder aufgenommen werden, wenn die richtigen Reifen zu haben sind. Auch die Auto-Union ist nicht untätig geblieben. Sie hat in der Zwischenzeit Stucks Maschine nach Versuchen im Windkanal streng aerodynamisch umkleiden lassen. Die neue Stromlinienkarosserie wird die Geschwindigkeit des Wagens erheblich steigern. Mercedes-Benz und die Auto-Union setzen also ihre Rekordjagden weiter fort. Whitney Straight auf der Rekordjagd. Seit einigen Tagen weilt der bekannte angloamerikanische Rennfahrer Whitney Straight in Montlhery, um sich auf der Bahn, die er noch nicht richtig kennt, gründlich einfahren zu können. Er will noch im Laufe dieser Woche einen Rekordversuch gegen die Stundenweitbestzeit unternehmen, die sich zurzeit im Besitze von Hans Stuck auf Auto- Union befindet. Straight wird sich zu seiner Fahrt des bekannten Düsenberg-Wagens bedienen, den er vor einiger Zeit von Graf Trossi erworben hat. Bei ersten Versuchsründen erzielte er einen Durchschnitt von 195 km/St. Fagioli bleibt bei Mercedes-Benz. Die deutschen Firmen verzichten auch im nächsten Jahre nicht auf die Mitwirkung starker ausländischer Fahrer. So wird soeben bekannt, dass Fagioli seinen Vertrag mit Mercedes- Benz für 1935 erneuert hat. Der Italiener wird so auch in der nächsten Saison auf kam jedoch wiederum nicht dazu. Nachdem Caracciola die erste Runde mit 4 Min. Maschinen der Untertürkheimer Firma zu 50,4 Sek. zurückgelegt hatte (Stuck hatte seinerzeit 5 Min. 1 Sek. dafür gebraucht), zeigte auf und wird anfangs des nächsten Jahres sehen sein. Fagioli hält sich zurzeit in Italien schon die zweite Runde einen Defekt des wieder nach Deutschland zurückkehren. • ••••«••• yüllllll!lllll!lllll!lllllllll!llllllllll!lllll!l!llllllllllllllllllllll KOMPRESSOR 1935 Der neue GRAHAM-Kompressor mit Spezialmotor verleiht dem Wagen eine um 40°/ 0 höhere Beschleunigung, ermöglicht rascheres Anfahren und Anhalten und bedeutet deshalb absolute Zuverlässigkeit und Sicherheit in allen Verkehrssituationen. Geräuschlos und elastisch, mit kaum vernehmbarem „Rauschen" arbeitet der GRAHAM-Kompressor und scheint tatsächlich, bezüglich Geschwindigkeit, keine „Grenze" zu haben. Wenn das Gaspedal durchgetreten wird, dann schiesst der Wagen dahin wie der Sturmwind. Mit Worten lässt sich das nicht wiedergeben. Nur wer ihn fährt, kann seine „Riesenbeschleunigung" und seine Krafthergabe freudig empfinden. Solche Eindrücke kann nur der GRAHAM hinterlassen. Tel. 82.607 AUTOMOBILWERKE •fltDIPU Q_J . i--.--* 111 • •• ••••••••••••••••••••••••••!•••••• Eine englische E.R.A.-Eqidpe 1935. In diesem Jahre waren in England bekanntlich zum erstenmal die neuen E.R.A.-Wagen zu sehen, die seinerzeit im Hinblick auf spätere Kämpfe auch auf kontinentalem Boden gebaut worden waren. Raymand Mays erzielte mit diesem neuen Typ eine Reihe beachtlicher Erfolge. Wie man nun erfährt, wird der Wagen auf Grund der günstigen Erfahrungen in diesem Jahre schon in der nächsten Saison auch ausserhalb Englands zu sehen sein. Bereits ist eine E.R.A.-Equipe gebildet worden, die sich aus erfahrenen englischen. Piloten zusammensetzt. Die Leitung hat Raymond Mays übernommen, als Mitarbeiter warb er Staniland, Humphrey Cook und Rose-Richards an. Der erste Start auf kontinentalem Boden soll schon im nächsten; April beim Grossen Preis von Monaco stattfinden. Der 2000-ccm-Wagen wird vor allem bei Rennen eingesetzt, bei denen die Geschwindigkeit beschränkt bleibt, und dafür die andern Eigenschaften einer Maschine, wie Anzug, Beschleunigung und Bremsen in vermehrtem Masse zur Auswirkung kommen. Im weitern wird die englische Equipe auch die grossen europäischen Bergrennen bestreiten, so stehen im Programm das Stilfserjoch-, das Schauinsland- und das Klausenrennen (nur schade, dass im nächsten Jahre nicht Gelegenheit dazu da ist, die Engländer an unserem grössten Bergrennen zu sehen). Durch das Eingreifen der E.R-A.-Equipe erhält der internationale Autosport einen weitern bemerkenswerten Aufschwung. England lässt sich mit diesen Wagen in aller Offizialität vertreten; sie sind auch daraufhin gebaut worden, in erfolgreicher Weise den Kampf mit dem Auslande aufnehmen zu können. Es ist ausserordentlich zu begrüssen, dass nun auch dieses Land sich aus seiner sportlichen Isolation immer mehr löst und den Kampf mit den kontinentalen Spitzenvertretern des Autosportes aufnimmt. f •>«»••# fn Sdiwei Für eine schweizerische Alpenfahrt. Nach dem in Bälde der schweizerische Automobilkalender pro 1935 definitiv aufgestellt werden dürfte, mag die Prüfung der Frage angezeigt sein, ob nicht der nationale Kalender durch eine schwere Zuverlässigkeitsfahrt wertvoll ergänzt werden könnte. Die unbefriedigenden finanziellen Erfahrungen, die die organisierenden Sektionen mit den Bergrennen in den letzten Jahren gemacht haben, veranlassen unter Umständen die eine oder andere dazu, von der Wiederholung dieser Rennen im kommenden Jahr abzusehen. Von der Sektion Waadt soll bereits ein bezüglicher Beschluss für das Bergrennen Montreux- Caux gefasst worden sein, und auch das Jaunpassrennen tut schon einen langen Schlaf Gewiss, die Schweiz ist auch 1935 an der Internationalen Alpenfahrt mitinteressiert, und auch die Schweizer Fahrer können sich an dieser schweren Zuverlässigkeitsfahrt beteiligen. Aber gerade die stets schwache Beteiligung der Schweizer Konkurrenten an der «Coupe des Alpes» zeigt, dass dieser Wettbewerb bei uns keinen guten Anklang findet, sei es, dass die starke Teilnahme der ausländischen Industrie dämpfend auf die Konkurrenz unserer Amateurfahrer sich auswirkt, sei es, dass der etwas zu ausgesprochene Renncharakter dieser Veranstaltung unsern. Sportlern nicht zusagt, oder sei es, dass nicht mehr viele Fahrer Zeit und — Geld finden, um an einer solch langen, über etliche tausend Kilometer gehenden Zerreissprobe teilzunehmen. Dagegen darf wohl angenommen werden, dass eine über 2 bis 3 Tage gehende nationale Alpenfahrt, der durch geeignete Reglementsvorschriften zum vorneherein jeder Renncharakter zu nehmen wäre, bei den einheimischen Automobilisten und speziell bei den Amateuren ein bedeutend grösseres Interesse finden würde. Es sind nun just 10 Jahre her, seit die letzte schweizerische Alpenfahrt unter der Leitung von Herrn Professor Delessert, Genf, durchgeführt wurde, und zwar mit schönem Erfolg hinsichtlich Beteiligung und Resultate. Es wäre zu wünschen, wenn die Nationale Sportkommission die Anregung aufnehmen und eine nationale schweizerische Alpenfahrt aufziehen würde, in analoger Weise wie dies Oesterreich seit einigen Jahren mit Erfolg mit der österreichischen Alpenwertungsfahrt tut. Eine getrennte Gruppierung der Fahrer in Amateure und Experten würde dem schweizerischen Amateursport förderlich sein, wobei ferner Voraussetzung wäre, dass am Wettbewerb nur wirklich serienmässige und völlig unfrisierte Wagen teilnehmen. Wie. Anno 1924 müssten zweckmässig aufgestellte Vorschriften dafür sorgen, dass diese schweizerische Alpenfahrt zu einer strengen Zuverlässigkeitsfahrt für unsere Fahrer würde. Für die interessierten Alpenstrassen und Kurorte aber ergäbe sich eine willkommene Gelegenheit für die Propagierung des Autotourismus in der Schweiz. "