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E_1934_Zeitung_Nr.098

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Altbewährtes Schweizer

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N° 98 II. Blatt BERN, 4. Dez. 1934 98 II. Blatt BERN, 4. Dez. 1934 Tech Rundschau Die « Oktanzahl». In der autotechnischen Literatur trifft man in der letzten Zeit immer häufiger auf den Begriff der « Oktanzahl >. Viele Automobilisten dürfte es interessieren, was es damit für eine Bewandtnis hat. Eine oberflächliche Antwort ist nicht schwer: Die Oktanzahl ist der Maßstab für die Klopffestigkeit eines Brennstoffes. Im folgenden sei jedoch diese populäre Definition noch etwas näher umschrieben. In der Praxis bewertet der Automobilist gewöhnlich die Qualität eines Brennstoffes nach zwei Eigenschaften, nämlich nach seiner Klopffestigkeit und seiner «Vergasbarkeit», wie sie im mehr oder weniger leichten Anlaufen des Motors zum Ausdruck kommt. Lange Zeit wurde dabei das Hauptgewicht auf die leichte « Vergasbarkeit» gelegt, besonders in den Anfangsjahren des Automobilismus, als die Vergaser noch wenig wirksam und die Motoren auch sonst in bezug auf den Brennstoff, den man ihnen vorsetzte, noch äusserst empfindlich waren. Viele Automobilisten werden sich erinnern, wie man sich noch in den Kriegs- und Nachkriegsjahren um «leichte» Benzinsorten, etwa das berühmte «Fliegerbenzin», riss. Heute bekümmert man sich in Verbraucherkreisen um die leichte Vergasbarkeit nur noch wenig. Die einzelnen Benzinsorten verhalten sich in dieser Beziehung auch nur noch wenig verschieden voneinander, so dass der Verbraucher kaum bemerkt, ob er den Brennstoff der Marke X oder Y getankt hat. Anderseits ist es den Brennstoffirmen ein leichtes, die Vergasbarkeit ihrer Sorten den Ansprüchen anzupassen, indem sie dafür sorgen, dass der Brennstoff mehr oder weniger leichtflüssige Bestandteile enthält. Im allgemeinen wird der Anteil an leichtflüssigen Bestandteilen auf den Winter hin immer etwas erhöht und auf den Sommer hin wieder erniedrigt. Ein Hochhalten der leichtflüchtigen Bestandteile auch im Sommer würde die Gasblasenbildung in den Rohrleitungen begünstigen und damit aussei-, dem Vorteil, dass der Motor leichter anspringt, auch den Nachteil einer erhöhten Gefahr von Zufuhrstörungen ergeben. Die Klopffestigkeit eines Brennstoffes war bis vor wenig Jahren immer nur approximativ bekannt. Man wusste, dass dieser Brennstoff ein Kompressionsverhältnis von vielleicht 5 : 1 vertrug, ein anderer Brennstoff dagegen vielleicht ein Kompressionsverhältnis von 7 : 1, ohne dass der Verbrennungsablauf unter Stossen und Klopfen vor sich ging. Das Mass für die Kompressionsfestigkeit war also gewissermassen das gerade noch zulässige Kompressionsverhältnis. Eine genaue Beurteilung des Brennstoffes war damit aber um so weniger möglich, als die Klopftendenz ja nicht allein nur vom Kompressionsverhältnis, sondern auch noch von zahlreichen anderen Faktoren, wie z.B. dem Zylinderfüllungsgrad, der Grosse und Form des Verbrennungsraumes, der Anordnung der Zündkerze, dem Material der Kolben und des Zylinderkopfes, der Bearbeitung der Verbrennungsraumwände usw. abhängt. Um Brennstoffe untereinander vergleichen zu können, wäre man also mindestens gezwungen gewesen, sie auf ein und demselben Motor auszuprobieren. Statt dessen hat man nun aber in den letzten Jahren ein ganz neues Mass eingeführt, nämlich die Klopffestigkeit eines Vergleichs- Brennstoffes. Man wählte einen als besonders kompressionsfest festgestellten Brennstoff, nämlich das Iso-Oktan, und schrieb ihm die Kompressionsfestigkeit «100» zu. Je nachdem sich ein anderer Brennstoff im Vergleich zu Iso-Oktan verhält, bekommt er eine andere « Oktanzahl > zuerkannt. Praktisch wird die Messung so durchgeführt, dass man zuerst in einem Motor von ganz bestimmter Bauform, dessen Kompressionsverhältnis verändert werden kann, die Kompression solange steigert, bis der zu prüfende Brennstoff zu klopfen anfängt. Nun untersucht man, welches Gemisch von Iso- Oktan und Heptan im gleichen Motor bei gleichem Kompressionsverhälthis die gleiche Klopftendenz zeigt. In dem Gemisch ist das Iso-Oktan, wie schon angedeutet, der Bestandteil, der sehr wenig Klopftendenz hat, während im Gegenteil Heptan sehr stark zum Klopfen neigt. Zeigt es sich, dass das Gemisch viel Heptan enthalten muss, um gleiche Erscheinungen zu ergeben wie der zuerst benützte Brennstoff, so ist in ihm der Iso-Oktan-Anteil entsprechend klein. Beträgt er beispielsweise nur 50%, so wird dem Brennstoff die «Oktanzahl» 50 zuerkannt. Verhält sich dagegen der Brennstoff gleich wie ein Iso-O'ktan-Heptan-Gemisch mit prozentual hohem Iso-Oktan-Gehalt, so erhält er eine hohe «Oktanzahl». Billige handelsmässige Benzinsorten haben eine Oktanzahl von etwa 55, gute Markenbenzine eine solche von ungefähr 66. Bei ganz guten Benzinqualitäten steigt die Oktanzahl auf etwa 70, während dann höhere Werte nur noch durch besondere klopfbremsende Zusätze, z. B. das in Amerika weitverbreitete «Ethyl-FIuid» (Blei-Tetra-Ethyl), Eisencarbonyl, anderseits aber auch schon Benzol und Alkohol zustande kommen. Durch Beimischungen von Benzol lässt sich die O'ktanzahl auf etwa 68—74 treiben, durch Bleiverbindungen wie das «Ethyl-Fluid», die jedoch wegen ihrer Giftigkeit in vielen Ländern verboten sind, auf etwa 82. In Amerika wurden in der letzten Zeit Versuche mit den besonders kompressionsfesten verflüssigten Gasen Butan und Propan gemacht. Butan hat eine Oktanzahl von 93, Propan sogar von 125. Ein Versuch ergab, dass sich bei Verwendung von Propan statt Benzin das Kompressionsverhältnis eines Automobilmotors ' von 4,35 auf 9,98 erhöhen Hess. Der Motor entwickelte dabei 56% Mehrleistung und arbeitete absolut klopffrei und äusserst schmiegsam. Gestützt darauf, und die weitere gute Eigenschaft dieser Brennstoffe, den Verbrennungsraum in keiner Weise zu verrussen, hält man es nicht für ausgeschlossen, dass Butan und Propan noch einmal als Automobilbrennstoffe zu Bedeutung gelangen, obschon ihr gegenwärtiger Preis und die Notwendigkeit, sie in Druckflaschen zu transportieren und aufzubewahren, dem heute noch hindernd entgegenstehen, m. r Eine neue Bendixbremstype. Die bekannte Bendixbremse wird seit kurzem ausser in den bekannten Ausführungsformen auch in einer neuen Type ausgeführt, bei welcher die Bremsbacken keine Servowirkung mehr haben, durch besondere Anordnung der Bremsbackenbetätigung jedoch für eine möglichst reibungslose Uebertragung der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft gesorgt ist. Die wesentliche Neuerung der Konstruktion ist in der beistehenden Abbildung aus der Die Gesamt- und Einzeldurchbildung der neuen Ben dix-Bremsty pe. Detailzeichnung ganz oben ersichtlich. Statt dass das Bremskabel oder Bremsgestänge wie bisher auf eine Bremsnocke einwirkt, die sich unter mehr oder weniger grosser Reibung zwischen den Bremsbacken drehen muss und auch mit ihrer Lagerung noch Reibungsverluste verursacht, greift das Zugorgan hier an einem Käfig an, dessen Rollen direkt ein Auseinanderspreizen der abgeschrägten Backenendstücke bewirken. Die beiden Rollen des Käfigs stehen miteinander in Berührung, so dass auch die Rollenlagerung im Käfig keine grossen Kräfte mehr zu absorbieren hat. Die Nachstellung der Bremse geschieht auf einfachste Art dadurch, dass zwischen das untere Ende der Bremsbacken ein Konus eingetrieben wird, wobei dieser Konus auf dem Gewinde eines EinheimischeBedürf nisse und ein heimische Verkehrsverhältnisse auf dieser Grundlage hat sich die Berna-Produktion im Laufe von 30 Jahren entwickelt. Gibt es eine Modelle von 1-7 Tonnen Nutzlast. Motorwagenfabrik Berna A.-G., Ölten Das Slcherheits-Superprofil Adersol Ist, in Bezug auf die Fahrsicherheit die sensationellste Entdeckung dieser letzten Jahre. Sind Sie infolge Schleuderns oder schlechter Bremswirkung in einen Unfall verwickelt, dann haften Sie weltaehena weil Sie durch aderisieren lassen der Pneus be! einer der untenstehen- den Firmen den Unfall hätten verhüten können. Aigle: Garage Lanz. Baden: Marrio Zarratini. Basel: Auto-Service, Aeschenplatz. Basel: City-Garage, Heuwaage. Basel: Pneuhaus A.-G,, Dufpurstrasse 30. Basel: Soller A.-G., Zwingerstrasse 25. Bellinzona: Grand Garage S. A. 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