E_1934_Zeitung_Nr.094

BERN, Dienstag, 20. November 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang — N° 94 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe U«te" 

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Direkte oder indirekte Motorfahrzeugbesteuerung 

? 

Zur Frage der Benzinsteuer. 

Dem jetzigen System der Besteuerung der 

Motorfahrzeuge nach Zylinderinhalt in Form 

einer jährlichen Abgabe werden mancherlei 

Nachteile angekreidet. Vor allem wirft man 

diesem Steuermodus vor, dass er auf die 

Intensität der Beanspruchung der öffentlichen 

Strassen durch ein Motorfahrzeug keinerlei 

Rücksicht nehme und jeder gleichviel 

zahlen müsse, ob er jahraus, jahrein unterwegs 

sei oder nur wenige tausend Kilometer 

im Jahre zurücklege. 

Einzelne Staaten sind nun zur reinen Verbrauchssteuer 

übergegangen, so kürzlich 

Frankreich, wo der Benzinpreis um 50 Cts. 

erhöht wurde, welcher Betrag ausschliesslich 

dem Staat zufällt, wogegen die bisherigen 

Abgaben, welche das Fahrzeug selbst 

^lasteten, zum grössten Teil dahinfielen. 

Die Steuer nach Massgabe der Strassenbeanspruchung 

hat entschieden viel für sich und 

es ist daher nicht überraschend, dass man 

sich auch in der mit Motorfahrzeugsteuern 

nicht zu knapp bedachten Schweiz mit der 

Frage beschäftigt, ob einer Benzinsteuer 

nicht der Vorzug gebühre. Die Befürworter 

glauben, dass sowohl Staat als auch Fahrzeughalter 

dabei Besser wegkommen würden, 

indem der Fiskus mit einer sicheren 

Mehreinnahme, der Automobil- oder Motorradbesitzer 

aber durchschnittlich mit einer 

geringeren steuerlichen Belastung zu rechnen 

hätte. 

Die Sektion Locarno des A. C. S. gelangte 

Mitte dieses Jahres mit einer Eingabe an 

die Zentralverwaltung dieses Clubs mit der 

gleichzeitigen Bitte, die Frage zu prüfen, ob 

nicht die Steuer nach Pferdekräften durch 

eine Benzinpreiserhöhung, die dem Staate 

zugute käme, zu ersetzen sei. Die Organe der 

"Zentralverwaltung haben das Problem gründlich 

nach allen Seiten erwogen und gleich- 

F E U I L L E T O N 

Die Magd des Jürgen Doskocil. 

Roman von Ernst Wlechert. 

Copyright by Albert Langen-Georg Müller, 

München. 

(4. Fortsetzung.) 

So hatte Michael Grotjohann, nachdem er 

wochenlang über den leuchtenden Ansichtskarten 

von Salt Lake City gegrübelt und 

wirre, tiefsinnige und ekstatische Reden gehalten 

hatte, kurzerhand sein Anwesen verkauft, 

um bei einem Vetter in der Waldgegend 

sich «im Gebet zu üben », bis er der 

Reise in die Goldene Stadt würdig geworden 

sei, wo nach seinem naiven Glauben 

Gott, Gold und liebesbereite Frauen sehnsüchtig 

seiner warten würden. So sassen, 

kurz bevor der geschlagene Sieger Mathias 

zeitig auch unter den übrigen Sektionen 

eine Rundfrage • durchgeführt, welche überraschenderweise 

eine Mehrheit ablehnender 

Stimmen ergab. 

Nun wird auch noch das Zentralkomitee 

seine Meinung anlässlich einer diese Woche 

stattfindenden Sitzung abzugeben haben. 

Da die Frage einer reinen Benzinsteuer aber 

von eminenter wirtschaftlicher und zufolge 

unserer Bundesverfassung und den daraus 

abgeleiteten kantonalen Hoheitsrechten auch 

von entsprechender politischer Bedeutung 

ist, dürfte es eine weitere Oeffentlichkeit 

interessieren, zu welchen Schlüssen die sorgfältige 

und überaus gründliche Studie kommt, 

welche von den vorerwähnten Organen ausgearbeitet 

wurde: 

Die Vorteile der Benzinbesfeuerung. Von der 

Voraussetzung auegehend, dass die Verkohrssteuer 

ein Beitrag an den Unterhalt oder an die Verbesserung 

der Strassen ist, muss gesagt werden, 

dass die Benzinsteuer theoretisch die gerechteste 

ist. Diese indirekte Verkehrssteuer wird denjenigen 

stärker belasten, der sein Fahrzeug am meisten 

braucht und dadurch die Strassen am meisten 

abnützt. Die Benzinsteuer berücksichtigt gerade die 

3 Faktoren, die eine gerechte Verkehrssteuer charakterisieren 

sollen: d. h. die Anzahl der gefahrenen 

Kilometer, das Gewicht des Fahrzeuges und 

die Schnelligkeit, die dasselbe erreichen kann. Dieses 

System der Verkehrssteuer hebt die Ungerechtigkeit 

auf, die durch jede andere zum voraus 

festgesetzte Steuer unvermeidlich ist. Anderereeits 

wird dadurch die Steuereinziehung stark vereinfacht, 

weil diese automatisch vor eich geht. Die 

Benzinsteuer trägt auch den Wünschen der Automobilisten 

Rechnung, die während der schlechten 

Jahreszeit ihren Wagen nicht benützen, was bei 

der jetzigen Besteuerungsart nur in den Kantonen 

der Fall ist, in welchen die Steuer quartalsweise 

bezahlt werden kann. 

Ausserdem stellt sich die Frage der Versteuerung 

eines zweiten oder sogar dritten Fahrzeuges 

nicht mehr, was bei der jetzigen zum voraus festgesetzten 

Steuer unzählige Schwierigkeiten ergibt. 

Die Entwertung der Wagen alter Konstruktion 

würde zum Wohl der Volkswirtschaft weniger 

rasch vor sich gehen. Die Frage der Besteuerung 

fremder Fahrzeuge wäre auf diese Art gelöst, die, 

welcher Art sie auch sei, immer mehr oder weniger 

lästig ist. 

Ausserdem würde der Schweizer-Automobilist 

nicht mehr in die Lage kommen, die Steuern zweimal 

zu bezahlen, einmal in seinem eigenen Lande, 

und sodann wenn er sich ins Ausland begibt (in 

Frankreich z. B., wo die Verkehrssteuer durch eine 

Steuer auf (Benzin ersetzt wurde). Viele sehen 

darin sogar die Möglichkeit, die nötigen Summen 

für die Haftpflichtversicherung der Fremden aus 

diesem Mehrpreis auf Benzin zu erhalten, da die 

Fremden während ihrem Aufenthalt in der Schweiz 

und durch den Kauf des Benzins die Verkehrsstenpr 

automatisch bezahlen würden. 

Gründe, die gegen die Einführung dieser Besteuerungsmethode 

sprechen. Diesen Argumenten, 

die zu Gunsten der Erhebung einer Benzinsteuer 

sprechen, stehen Einwände gegenüber, die eine 

ernsthafte Prüfung verdienen, und die hauptsächlich 

volkswirtschaftlicher, politischer und internationaler 

Natur sind. 

Vom Gesichtspunkte der Volkswirtschaft aus 

Besehen. Die Neuregelung hat zur Folge, dass Fahrzeuse, 

die zu Erwerbsswecken benützt werden und 

infolgedessen auch am meisten im Gebrauch sind, 

viel stärker belastet werden, als andere Fahrzeuge, 

die mehr dpr Bequemlichkeit dienen. Es stellt sich 

daher die Frage, ob es volkswirtschaftlich richtig 

ist, zu Gunsten eines Luxusgegenstandes einen Arbeitseegenstand 

zu belasten. Je stärker ein Waeen 

ist, desto günstiger wären die Steuern für den Besitzer. 

Es ist aber interessant, festzustellen, dass 

gerade Luxuswagen meistens hochpferdige Motoren 

Südekum auf seiner Suche nach Weg und 

Schlaf die Schonung betrat, der erweckte 

Kätner und seine Tochter im Schatten einer 

Linde auf einem Grabenrand, nur durch die 

Breite des Weges von dem Baumstumpf getrennt, 

auf den der Schneider ratlos und voller 

düsterer Erkenntnis vor ihren Augen 

sank. 

Es war seinem umnebelten Blick nicht anzurechnen, 

dass er, ihn suchend in das Dunkel 

des Waldes richtend, den entblössten, 

von keinem Haar bedeckten Schädel des 

Mormonenjüngers für einen Pilz oder ein 

Stück verwesenden und leuchtenden Holzes 

hielt, so wenig es dem Kätner zuzurechnen 

war, dass er den murmelnden, mit einem Eisen 

Bewaffneten für einen Sendung der 

Hölle hielt, den die Sonnwendnacht ausgesandt 

habe, um an einem verrufenen Waldort 

mit lüsternen Hexen teuflische Unzucht 

zu treiben. Nur Marte, zu Tode ermüdet, gedachte 

weder der unheiligen Nacht noch des 

Teufels, sondern kühlte ihre blossen Füsse 

in der geringen Feuchtigkeit der Grabensohle, 

erkannte, dass hier ein Betrunkener 

nach seinem häuslichen Herde suchte und 

konnte sich eines stillen Lächelns über die 

beschwörenden Bewegungen der nächtlichen 

INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundreile oder 

deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Ott. 

Grössere Inserate nach Seitentarit. 

Inscratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

Gestalt nicht erwehren. Auch sie sah den 

leuchtenden Weg des stürzenden Sternes, «Im Namen des Vaters! » brüllte Mathias chen Lachens vernahmen, das sich, zuerst 

gedachte in einer dumpfen Unruhe der vorjährigen 

Sonnwendnacht und ihrer unheilische 

der Schonung ihn gleich den Pforten Schweigen emporhob. Und als sie beide, zu- 

und warf sich zur Seite, als würden die Bü-unterdrückt, immer freier aus dem behexten 

gen Erlebnisse und hörte in einer seltsamen einer rettenden Kirche aufnehmen. Aber das erst nur lauschend und die entsetzten Augen 

Erregtheit ihres müden Blutes den traurigen Harz unter seinem Hosenboden, von der Junisonne 

verschwenderisch geboren, hielt ihn 

noch nicht voneinander lösend, dann aber den 

Unkenruf aus der Tiefe der Wälder, der unaufhörlich 

gleich einer unterirdischen Glocke mit einer Kraft, die der seiner trunkenen Glieder 

überlegen war. Unter dem kalten Schweiss 

läutend rief. Auf fernen Wiesen begann eine 

Wiesenschnarre ihren eintönigen Ruf, Nebel seiner Stirn erkannte er, dass er gebannt war 

stand über den Erlengründen, und die Ver- 

wie sonst nur in Träumen, wenn der Nachtalb 

zauberung der Stunde fiel fesselnd und betäubend 

über Verirrung, Weg und Ziel. 

haben. Nachstehend folgt eine Statistik, aus welcher 

die Wirkung der Benzinsteuer im Vergleich 

zum alten System zu ersehen ist. Als Basis würde 

eine Steuer von 10 Cts. pro Liter Benzin angenommen, 

ein Betrag, der dem Staate die Summe einbringt, 

welche er aus der bisherigen Verkebnssteuer 

der Motorfahrzeuge löste, und der wahrscheinlich 

vom Staate als das Minimum betrachtet wird. Ausserdem 

wurde pro PS der Verbrauch eines Liters 

Benzin angenommen. Diese letztere, etwas einfache 

Berechnungsart, wird im allgemeinen zur Aufstellung 

solcher Statistiken genügen. Man muss jedoch 

stets berücksichtigen, dass diese Berechnungsgrundlage 

etwas willkürlich gewählt ißt, insbesondere 

in bezug auf die schwachen Wagen. So 

braucht z. B. ein 6 PS im allgemeinen mehr als 

1 Liter pro Pferdestärke. Die Aufstellung nimmt 

die jetzigen Steuerverhältnisse im Kanton Bern zur 

Grundlage. Der Ansatz der Verkehrssteuer im Kanton 

Bern kann im Vergleich zu andern Kantonen 

als Durchschnittswert angesehen werden. Die bernische 

Steuer macht 58,3% der Steuer des Kantons 

Tessin aus und 116,9% der Steuer des Kantons 

Appenzell (für diese Berechnung wurde ein Wagen 

von 10 PS angenommen). 

Benzinsteuer, 

Bish- jährlich gefahrene Kilometer 

Fahrrag Her 6000 12,000 15,000 18,000 30,000 

PS Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. 

6 110 36 72 90 108 180 

8 110 48 96 120 144 240 

10 154 60 120 150 180 300 

12 198 72 144 180 216 360 

15 264 90 180 225 270 450 

20 401.50 120 240 300 360 600. 

25 566.50 150 300 375 450 750 

Daraus geht hervor, dass ein Wagen von: 

6 PS stärker belastet wird, sobald er 

mehr gefahren ist als 

19.000 km im Jahr 

8 » 14.000 

10 > 16.000 

12 » 17.000 

15 » 18.000 

20 » 21.000 

25 » 23.000 

Bei den Wagen bis zu 12 PS, die wohl die gebräuchlichsten 

sind, wird die Belastung nach 

15.000 km im Durchschnitt grösser als beim früheren 

System. Bei den schwereren Wagen dagegen 

gleicht sich die Steuer erst nach 21.000 gefahrenen 

Kilometern aus. 15.000 km pro Jahr machen rund 

1300 km pro Monat aus, was kaum 55 km pro Arbeitstag 

entspricht. Von diesem Zeitpunkt an ist 

es ganz gewiss, dass durch die neue Methode für 

die Fahrzeuge, die Erwerbszwecken dienen, eine 

höhere Steuer bezahlt werden muss, was bei den 

interessierten Kreisen unvermeidlich Opposition 

hervorrufen müsste. Dabei ist auch eine weitere 

Frage zu prüfen. Wird sich der Staat mit einem 

Aufschlag von 10 Cts. per Liter zufrieden geben? 

Wird er nicht die Gelegenheit benützen, um den 

Automobilisten noch mehr auszupressen? Das Beispiel 

in Frankreich gibt zu Bedenken Anlass. Die 

direkten Fahrzeugsteuern sind tatsächlich nicht 

alle verschwunden, sondern sie sind zum Teil nur 

der Benzinsteuer hinzugefügt worden. 

Einnahmen des französischen Staates aus Automobilsteuern: 

1934 1933 

1. Halbjahr t. Halbjahr 

Fr. Fr. 

Automobile 120.414.000 513.330.000 

Brennstoffsteuer 551.805.000 672.219.000 513.330.000 — 

das ergibt einen Ueberschuss von Fr. fr. 158.88fl.00O 

Sie wusste nicht, ob sie geschlafen hatte, 

aber sie öffnete die Augen, als ihr Vater in 

einem plötzlichen Entschluss, von lautlosem 

Gebet gestärkt, sich von dem Grabenrand 

erhob und mit beschwörend ausgestreckten 

Armen sich der zusammengekauerten Gestalt 

auf dem Baumstumpf näherte. «Im 

Namen des Heiligen der tausend Tage! » begann 

er mit seiner hohen Kinderstimme. 

« Wer du auch seiest, auf ruchlosen Wegen, 

ferne von den Strassen der goldenen 

Stadt... > 

Ein Schrei unterbrach ihn, der hundertfältig 

aus den zusammenbrechenden Echogründen 

des Waides widerklang, ein Gebrüll der 

Todesangst, das sich vor dem haarlosen, beinernen 

Schädel zurückbäumte, der wie aus 

den Tiefen der Erde vor Südekums Augen erschien. 

über ihm lag, und seine willenlosen Lippen 

formten irre Worte, um in dem Vorhof der 

Nach einem Bericht der A.I.A.C.R. beträgt der 

Gewinn der französischen Staaskasse im 2. Quartal 

1934 Fr. fr. 90.613.000. Diesbezüglich macht 

die A.I.A.C.R. aufmerksam, dass ein Vergleich mit 

den 6 ersten Monaten dieses Jahres aus folgenden 

Gründen fehlerhaft sein muss: 

1. Auf den 1. März 1933 hin wurde eine Besteuerung 

der Handelsfahrzeuge nach Grosse und 

Gewicht eingeführt, die man trotz der Aufhebung: 

ten. 

Man muss sich hier auch fragen, ob es angebracht 

wäre, kurz nachdpm die Initiative zur Verbesserung 

und zum Ausbau der Alpenstrassen ergriffen 

und der Benzinpreis heruntergesetzt und 

für die ganze Schweiz einheitlich gestaltet wurde, 

wieder eine Erhöhung des Benzinpreises vorzunehmen. 

Die Reiseländer, und welche zählen sich 

heute nicht zu ihnen, würden von einer Gelegenheit, 

ein neues Argument gegen uns in den Händen 

zu haben, regen Gebranch machen. 

Vom Gesichtspunkt der Politik aus gesehen. Es 

darf auch nicht ausser acht gelassen werden, dass 

dieses ProMem in der Schweiz auch politisch grosse 

Schwierigkeiten bietet. Die Verkehrssteuer auf Benzin 

kann nur bei der Einfuhr in Form von Zollgebühren 

erhoben werden. Dies kann aber nur 

durch den Bunde besorgt werden. Die Kompetenz 

zur Erhebung der Verkehrssteuer war bis 

jetzt Sache der Kantone. Die neue Methode würd« 

daher einen Einbruch in die kantonale Souveränität 

bedeuten. Es wäre deshalb nötig, dieses Recht 

dem Bund zu übertragen, was eine Verfassungsänderung 

bedingen würde. Nun ist anzunehmen, 

dass eine Aenderung der Bundesverfassung im 

Sinne einer Verringerung der kantonalen Kompetenzen 

verworfen würde. Es besteht kein Zweifel, 

Gnade zu sein, bevor die ausgestreckten Knochenarme 

das Siegel des Todes auf seine 

Stirn drückten. 

Unter Gebrüll und beschwörendem Ruf erstarrte 

Grotjohann, und so blieben sie beide 

in der Versteinerung ihrer Gebärde, der eine 

mit ausgestreckten Armen auf der Mitte des 

Weges, der andere halb von seinem Sitz gesunken, 

mit der linken Hand in das feuchte 

Gras gestützt, um seinen Körper vor dem 

Sturz zu bewahren, die Rechte mit gespreizten 

Fingern dem würgenden Gespenst entgegengestreckt, 

das ihn inmitten eines fremden 

Waldes, unter speienden Sternen, fern 

von Frau und Kindern, in ein ungesegnetes 

Grab zu stürzen bereit war. 

Bis sie beide den aus der Tiefe einer harmlosen 

Brust aufsteigenden Ton eines kindli- 

Blick verstohlen nach dem Grabenrand richtend, 

dort den an den Fichtenstamm gelehnten 

Körper des Mädchens" sahen, der im 

Uebermass der Heiterkeit nach einer Stütze 

verlangte, schien es ihnen doch, dem Trunkenen 

wie dem Teufelstreiber, dass die fromme 

Wirklichkeit der Erde noch ein wenig da sein 

• 

der Verkehrssteuer beibehielt. 

2. Die Verkehrssteuer wurde erst am 1. Februar 

1934 aufgehoben. 

3. Viele Verbraucher haben im Jahr 1934 grosse 

Mengen Benzin gekauft, um der Stener vorübergehend 

zu entgehen. 

Trotzdem das Resultat, dass der Staat Millio- 

nen mehr einnahm. Die A.I.A.C.R. fügt bei, dass, 

der Zunahme der Fahrzeuge im Verkehr Rechnung 

tragend, für das 2. Quartal 1934 die wirklichen 

Mehreinnahmen, die aus dem neuen Besteuerungsverfahren 

resultieren. Fr. fr. 75.360.000 betragen, 

was pro Jahr rund 300 Millionen ausmacht. 

Es muss auch hervorgehoben werden, da«s eine 

Besteuerung der Rohstoffe, die zu Triebzwecken benützt 

werden, ihrer Natur entsprechend einen vorübergehenden 

Charakter aufweist. Niemand kann 

in Anbetracht der stetigen Entwicklung der Chemie 

sagen, oh morgen das Benzin nicht durch einen 

Ersatzbrennstoff, der in unserem eigenen Lande erzeugt 

wird, verdrängt wird (Alkohol, Holzgas etc.). 

Jede Kontrolle würde so unmöglich, und man 

käme wieder auf die alte Besteuerungsmethode zurück. 

Die Erhöhung der Transportspesen wäre ausserdem 

unter dem neuen Fiskalregime sehr fühlbar, 

da die mit Benzin betriebenen Lastwagen noch die 

grosse Mehrheit ausmachen, und diese durch die 

neue iBesteuerungsart ebenfalls etark berührt würden. 

Der vorliegende Bericht befasst sich nur mit 

dem Personen-Automobil. Für die Lastwagen ist 

dieses Problem noch viel wichtiger. 

Nicht weniger stark wäre die Opposition in den 

Kreisen, die am Tourismus interessiert sind, ganz 

besonders in der Hoteüerie. Die Schweiz macht 

gegenwärtig grosse Anstrengungen, um die Fremden 

anzuziehen. Um ihren Ruf als «teure Schweiz», 

zu verbessern, wurden mancherlei Massnahmen ergriffen, 

die den Touristikverkehr erleichtern soll-

cass im Augenblick, in welchem ein solch kostbares 

Vorrecht — da« Recht Steuern zu erheben — angetastet 

wird, eine ganze Anzahl von Kantonen, die 

sonst nicht in hohem Masse förderalistisch gesinnt 

sind, sich mit Erfolg gegen die Verringerung 

ihrer Kompetenzen auflehnen würde. Es ist nicht 

schwer, eich vorzustellen, welche Aufregung eine 

Abstimmung von solcher Wichtigkeit nach sich 

ziehen würde. Wenn man in Betracht zieht, was 

der Automobilist bei diesem Wechsel des Steuersystems 

verdienen würde und dat>ei bedenkt, welchen 

Angriffen er zudem noch ausgesetzt würde, 

so stellt sich die Frage, OTJ die Vorteile die Nachteile 

wirklich auszugleichen vermöchten. Entgegen 

der Meinung der Sektion Locarno glaubt der Belicht 

der Zentralverwaltung, dass die Verteilung 

•der den Kantonen zustehenden Rückvergütung für 

den Unterhalt der Strassen, grosse Schwierigkeiten 

bieten würde. Es könnte sich nicht darum 

handeln, die Verteilung nach Einwohnern oder 

Automobilen vorzunehmen, indem dadurch Kantone 

wie Basel-Stadt und Genf, die ein äusserst 

kleines Strassennetz besitzen, dagegen eine dichte 

Bevölkerung und eine beträchtliche Menge von 

Fahrzeugen aufweisen, ungerechterweise zum Nachteil 

der Kantone mit grossein Strassennetz bevorzugt 

würden. Die andere Berechnungsart, d. h. die 

Verteilung nach Strassenkilometern, würde das Gegenteil 

bewirken. 

Die logische Folge der Verwirklichung der Benzinsteuer 

wäre der Unterhalt und die Verbesserung 

des Schweiz. Straesennetzes durch die Eidgenossenschaft. 

Der Widerstand, den die Kantone 

einem «eidg. Strassenaufseher» bereiten würden, 

dürfte aber besonders in den föderalistischen Gebieten 

recht beträchtlich sein. 

Andererseits ist diese Lösung vom volkswirtschaftlichen 

Standpunkt aus nicht annehmbar. Die 

.Gemeinden und Kantone, die keine Strassenbeiträge 

mehr zu bezahlen hätten, würden wetteifern, 

ura die schönsten Strassen zu erhalten. Die politischen 

Parteien würden bei jedem Bauernhof, bei 

jedem Weiter neue Strassen verlangen. Erhält aber 

der Bund den Auftrag, nur die Hauptstrassen zu 

unterhalten, so würde eine Gemeinde- und Kantonalsteuer 

notwendig, um den Unterhalt der weniger 

wichtigen Strassen bestreiten zu können. 

Endlich kommt ßem Problem auch eine internationale 

Bedeutung zu. Sind wir berechtigt, unsere 

gegenwärtige Besteuerungsart gegen eine Verbrauchssteuer 

zu vertauschen? 

Die internationale Konvention vom 30. März 

1931 über die Besteuerung der ausländischen Automobile 

sagt in Art. 2, dass ausländische Motorfahrzeuge, 

die sich vorübergehend in einem andern 

Lande aufhalten, das sich der Konvention angeschlossen 

hat, für «inen oder mehrere Aufenthalte, 

die zusammen 80 Tage innerhalb eines Jahres ausmachen, 

steuerfrei sind. Laut Bundesbeschluss vom 

19. September 1934 hat die Bundesversammlung 

den Bundesrat bevollmächtigt, diese Konvention zu 

genehmigen, und die Ratifikationsurkunden eind 

dem Sekretariat des Völkerbundes überreicht worden 

Ḋurch die Benzinsteuer würde der ausländische 

Automobilist die Verkehrssteuer automatisch schon 

vom ersten Tage seines Aufenthaltes in der Schweiz 

an bezahlen. Dies wäre unstreitig eine Abweichung 

Ton den Verpflichtungen, die die Schweiz durch die 

Unterzeichnung der Konvention auf sich genommen 

hat. Unter Umständen hätte man die Möglichkeit, 

dem Fremden bei seinem Eintritt in die Schweiz 

an der Grenze ein «Gutscheinheft» auszuhändigen, 

welches ihm erlauben würde, während 90 Tagen 

das unbesteuerte Benzin zu kaufen. Man kann 

sich aber leicht vorstellen, dass eine Kontrolle fast 

unmöglich und in allen Fällen äusserst schwierig 

•wäre, urirl dass diese Massnahme Missbräuehe nach 

sich, ziehen würde. Ueberdies sind dis Formalitäten- 

an der Grenze schon zahlreich und kompliziert 

germg, ohne dass man noch weitere beifügt, die den 

Tourismus noch mehr schädigen. 

Damit ist das Thema natürlich noch keineswegs 

erschöpft. So ist die Tatsache bemerkenswert, 

dass sich in verschiedenen 

Ländern mit starker Motorisierung des 

Strassenverkehrs eine zunehmende Propaganda 

für eine ausschliessliche Besteuerung 

des Betriebsstoffes geltend macht. So hat 

kein geringerer als Lord Nuffield, ein englischer 

Industrieführer und Leiter einer der 

bedeutendsten britischen Automobilfabriken 

erst kürzlich in verschiedenen Publikationen 

eine Lanze für dieses Besteuerungssystem 

gebrochen. Er sieht darin das beste Mittel 

zur weitern Popularisierung des Motorfahrzeuges, 

indem es auch dem kleinen Manne 

leichter fällt mit jedem Benzinkauf einen bescheidenen 

Betrag an Steuern zu entrichten, 

als wenn dies in ein oder zwei grossen Zahlungen 

und noch zum voraus geschehen 

Grossbritanniens Automobüproduktion. nungslosen Passagiere nicht selten heftig 

In dem vom 1. Oktober 1933 bis 30. September 

1934 dauernden Betriebsjahr sind von prallen. Ganz bestimmt würde ein Aufschnal- 

nach vorn geworfen werden und hart auf* 

den englischen Automobilfabriken 346,230 len die Gefahr für die Wageninsassen sehr 

Personen- und Lastwagen hergestellt worden. 

' Gegenüber dem vorjährigen Berichtsschlägen 

vermindern. Die modernen ge- 

stark bei Zusammenstössen oder gar Ueberabschnitt 

kann das diesjährige Ergebnis als schlossenen Stahlkarosserien halten ja meist 

neuer Rekord bezeichnet werden Im Vergleich 

zum Geschäftsjahr 1932/33 hat die sicheren Schutz bieten, wenn die Insassen 

sehr starke Stösse aus, so dass sie einen fast 

Produktion in der Periode von 1933J34 einenicht in ihnen herumgeworfen werden. 

Erhöhung um 23,4% zu verzeichnen. 

Auch eine Lösung. 

Um allen Verkehrsschwierigkeiten an 

Strassenkreuzungen oder Strassensternen in 

Großstädten abzuhelfen, hat ein Optimist 

allen Ernstes die Verwendung von Drehscheiben, 

wie sie im Eisenbahnbetrieb benützt 

werden, vorgeschlagen. Die Fahrzeuge 

hätten sich 'einfach auf die Drehscheibe zu 

begeben und solange zu warten, bis sie in der 

Richtung der gewünschten Strasse angekommen 

wären. Die Anregung stammt, wohlverstanden, 

nicht etwa aus Bern! 

Verkehrssünder werden mit Schulbesuch bestraft. 

Die hohe Zahl der Verkehrsunfälle in Chicago 

hat zur Folge gehabt, dass sich ein besonderes 

Sicherheitskomitee bildete, das nun 

der Oeffentlichkeit ein interessantes Projekt 

unterbreitet. Das Komitee empfiehlt nämlich, 

dass jeder Verkehrssünder neben der verwirkten 

Polizeistrafe noch dazu « verurteilt» 

werden möge, eine besondere für den Verkehr 

zu schaffende vierklassige Abendschule 

zu absolvieren, in der er mit Zuhilfenahme 

moderner Lehrmittel die Verkehrssicherheit 

solange erlernen muss, bis eine von ihm abzulegende 

schriftliche und mündliche Prüfung 

erweist, dass er nunmehr «strassenrein 

» ist. 

Soll man sich im Auto festschnallen ? 

Im «Motor und Sport» schlägt ein Einsender 

vor, dass man sich, ähnlich wie im Flugzeug, 

auch im Auto festschnallen sollte. 

Durch scharfes Betätigen der Bremsen entstehen 

sonst häufig Unfälle, die vermieden 

werden könnten, indem besonders die ahr 

muss. Ein sehr wichtiges Argument für die 

Benzinsteuer ist die technische Ueberlegung, 

dass der Konstrukteur sich beim Bau des 

Automobilmotors von wichtigeren Grundsätzen 

als dem Bestreben ein fiskalisch möglichst 

günstiges Verhältnis zwischen Hub 

und Bohrung herauszubringen, leiten lassen 

kann. Die oben wiedergegebenen Ueberlegungen 

zeigen aber deutlich, dass die 

Einführung einer Benzinsteuer nicht so einfach 

ist, wie es auf den ersten Blick scheinen 

mag. Ohne einzelnen Argumenten gegen 

eine indirekte Besteuerung des Motorfahrzeuges 

das nämliche Gewicht beizulegen, 

wie dies in dem Berichte geschieht, gehen 

wir doch hierin mit den Ausführungen einig, 

dass das Pro und Contra nicht gründlich genug 

gegeneinander abgewogen werden kann, 

bevor eine grundlegende Aenderung der Bisteuerung 

in Aussicht genommen wird. Im 

übrigen scheinen die Strassenverkehrs-Interessenten 

in der nächsten Zeit leider ihre 

Aufmerksamkeit und Kraft vorerst dafür 

einsetzen zu müssen, dass sie nicht noch 

mit mehr Abgaben bedacht werden. Erst 

wenn diese Gefahr abgewendet ist, wird die 

Zeit für Steuerreformen gekommen sein. 

müsse und nicht die ganze Welt in Spuk versunken 

und verzerrt sein könne. 

«Wer bist du, armer Bruder? » fragte Grotjohann 

zuerst, mit der Anredeformel, die er 

seit seiner Erweckung zu gebrauchen pflegte. 

« Was heisst Bruder? » erwiderte Mathias, 

von der Seltsamkeit der Anrede mehr betroffen 

als von der Tatsache, dass der Tod zu 

sprechen begann. « Welcher Satan führt dich 

hierher, dass du die erschreckst, die in Frieden 

wandeln? Und weshalb hast du keine 

Haare auf dem Kopf, du Gespenst? » 

Nach diesen einleitenden Formeln entwikkelte 

sich ein sachliches Gespräch über Herkunft, 

Weg, Ziel und Verirrung, das Mathias 

mit der grossartigen Versicherung beschloss, 

dass in einer Stunde der Herr « Jonathan» 

nebst seiner « Frau Gemahlin » unter dem gesegneten 

Dach seines Glaubensbruders sanft 

und behütet schlummern werde. 

Von neuem der klingende Ton unterdrückter 

Fröhlichkeit hinter dem Grabenrand. Aufklärung 

über die Person der Tochter. Erneuter 

ergebnisloser Versuch des Schneiders, 

sich ritterlich von seinem Sitz zu erheben. 

Dumpfe Beschwörung von Teufelsspuk, Bann, 

Nachtmar, Alb und den Gespenstern des Erlengrundes. 

« Es wird Harz sein », sagte Marte und trat 

aus dem Schatten auf den Weg. 

Ueber ihre Erscheinung und diese Vermutung 

hatte Mathias lange zu grübeln. « Wenn 

es Harz ist», sagte er endlich langsam, « muss 

ich die Hosen ausziehen. » 

« Der Teufel riecht aus deinem Munde, Bruder 

», bemerkte der Kätner tadelnd, als sie 

sich niederbeugten, um seine Hände zu fassen. 

«Das Laster leuchtet von deiner Glatze, 

Bruder », erwiderte Mathias. 

Als sie ihn auf die Beine gestellt hatten, 

machte er nur eine grosse Handbewegung 

mit seiner Elle, sah einmal prüfend nach den 

Sternen und begann dann den Weg zurückzugehen, 

den er gekommen war. « Lassen wir 

das », sagte er abschliessend. 

Noch immer waren ihm die Bäume fremd, 

aber ein dumpfer Instinkt, aus der verklungenen 

Todesangst der Begegnung geboren, 

trieb ihn wie ein erschrecktes Tier auf den 

Weg zu seiner Höhle. Die beiden, schwankend 

zwischen Furcht und Vertrauen, schlichen 

hinter ihm her. 

Ob er den Weg auch ganz genau wisse? 

Es sei ihm, als rieche er Wasser, erwiderte 

der Sehneider rätselhaft. Aber sie wollten 

nicht zum Wasser. Der Vetter wohne im 

Walde. Wie der Hirsch schreie nach dem 

frischen Wasser, so schreie seine Seele nach 

dem Wassermann, rief Mathias. Alle Wege 

kenne der Wassermann, auch die zum Vetter, 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 

ilistischer 

Brennstoff-Zuverlässigkeitsfahrt. 

Eine grosse Zuverlässigkeitsfahrt mit einheimischen 

gasförmigen und festen Betriebsstoffen 

in Deutschland beabsichtigt die Automobil- 

und Flugtechnische Gesellschaft im 

Verein Deutscher Ingenieure im kommenden 

Frühjahr zu veranstalten. Zweck dieser Zuverlässigkeitsfahrt 

ist die Erprobung der 

neuen Betriebsstoffe im praktischen Betrieb. 

Zugleich ist eine Prüfung von Bereifungen 

aus künstlichem Gummi vorgesehen. Sowohl 

vom technischen als auch vom nationalwirtschaftlichen 

Standpunkt wird dieser Zuverlässigkeitsfahrt 

eine grosse Bedeutung 

beizumessen sein. Die Veranstaltung soll ein 

klares Bild über den Stand der Technik auf 

diesem wichtigen Gebiet bringen. 

Das Riesenrohr als Brücke. 

Eine bemerkenswerte Neuerung in der Konstruktion 

einer grossen Brücke, die zur 

Ueberquerung eines Tales gebaut werden soll, 

wird gegenwärtig in der Tschechoslowakei 

geprüft. Zwei übereinander gelagerte Betonbrückenkörper 

sollen miteinander durch eine 

Eisenkonstruktion verbunden werden, wodurch 

gewissermassen ein Riesenrohr aus 

Eisen und Beton entsteht. Während im Innern 

des Rohres der Schnellverkehr durchgeleitet 

würde, soll die Fahrbahn an der Oberseite 

des Rohres zur Aufnahme des normalen 

Verkehrs und die Trottoirs für die Fussgänger 

dienen. Bei den statischen Berechnungen 

und Messungen hat es sich gezeigt, dass diese 

neuartige Konstruktion eine grosse Festigkeit 

aufweist und die ganze Brücke äusserst leicht 

gebaut werden kann. 

P. S. Wie unmittelbar vor Redaktionsschluss 

bekannt wird, haben sich Zentralkomitee 

und Präsidentenkonferenz des A.C.S. 

nach Entgegennahme des Berichtes überVorund 

Nachteile einer Benzinsteuer gegen die 

Einführung einer solchen ausgesprochen. Dadurch 

ergibt sich eine einheitliche Auffassung 

der hauptsächlichsten Verkehrsverbände 

in dieser Frage, indem unseres Wissens auch 

die Zentralorgane des T.C.S. sowie die Syndikalkammer 

einer Benzinsteuer aus ähnlichen 

Ueberlegungen heraus ablehnend gegenüberstehen. 

Zunhev Notizen 

Zürcher Verkehrsgesetz. Trotzdem man es 

anfänglich bei der Aufstellung der Gesetzesvorlage 

von regierungsratlicher Seite nicht 

für nötig befunden hatte, die Strassenverkehrsinteressenten 

zur aktiven Mitarbeit beizuziehen 

und auch deren in wiederholten 

Eingaben geltend gemachte Postulate vom 

Regierungs- und Kantonsrat grösstenteils unberücksichtigt 

blieben, hielt es nun die kantonale 

Polizeidirektion doch noch für angezeigt, 

die Verkehrsinteressenten nochmals zu 

auch die zu allen Vettern. Wer nun wieder 

der Wassermann sei? Das sei der Mann, der 

mit den Toten spreche ... 

Grotjohann drehte sich nach seiner Tochter 

um, aber sie lächelte ebenso wie auf der 

Schonung. Sie war viel zu müde, um sich zu 

fürchten. 

Als der Wald sich öffnete und die Eichen 

über Jürgens Hütte in den weissen Himmel 

traten, wusste Mathias sich zu Hause. « Komm 

her, Glatzkopf», sagte er und blieb stehen, 

« siehst du nun, dass ich alle Wege weiss? 

Dort unter den Eichen ist der Wassermann. 

Dort ist das Dorf der Blindschleichen, die mir 

einen Eimer vor die Füsse gestellt haben, und 

bitterlich sollen sie noch weinen darum. Dort 

drüben ist das Dorf der Frösche, und es ist 

ebenso dreckig wie das hier. Und zwischen 

beiden geht die Fähre, und der Fährmann 

kann einen Kahn allein auf den Rücken heben. 

Wir lieben uns nicht, aber er ist stärker 

als ich, und deshalb soll ihn auch der Teufel 

holen...» , 

« Aber im Walde wohnt er, Bruder », rief 

Grotjohann verzweifelt. «Und von keiner 

Fähre hat er mir geschrieben.» 

Statt einer Antwort streckte Mathias seine 

eiserne Elle aus, legte den Winkel um Grotjohanns 

Nacken und zog den Widerstrebenden 

dicht unter seine Augen, die noch immer 

eine Neigung zur Verdoppelung einfacher Ob- 

NO 9* 

einer Aussprache einzuladen. Es bedeutete 

dies wohl ein letztes Unterfangen zur eventuellen 

« Rettung» des ungenügenden Gesetzeswerkes, 

nachdem wie die Polizeidirektion 

nun selbst zugeben musste, die Annahme 

desselben schon im Kantonsrat gefährdet 

ist. 

Die Aussprache vom 13. November zeigte, 

dass sich die Verbände in ihren Begehren 

einig sind und sich Regierung samt Parlament 

einer geschlossenen Einheitsfront gegenüber 

befinden, die heute fest entschieden 

ist, den Abstimmungskampf mit aller Macht 

und mit allen Mitteln zu führen, wenn die 

endgültige Verwerfungsparole ausgegeben 

werden muss. Auf Verlangen von Herrn Regierungsrat 

Pfister gab Herr Dr. E. Bircher 

nochmals die wichtigeren Postulate der Verkehrsverbände 

bekannt, die als Minimalforderungen 

geltend gemacht werden und sich wie 

folgt zusammenfassen lassen : 

1. Beseitigung des allgemeinen Verbotes 

von Rennveranstaltungen (Art. 7). 

2. Eliminierung von Art. 11 betreffend Beitragspflicht 

der Grundeigentümer an Parkplätze. 

3. Finanzielle Erleichterungen in Form einer 

allgemeinen Steuerreduktion oder, wenn dies 

die Finanzlage des Kantons nicht erlauben 

sollte, einer Reduktion einzelner Positionen, 

Beseitigung der Mehrsteuer bei Einstellung 

eines Ersatzwagens und Verwendung des 

Kontrollschildes für einen zweiten Wagen 

ohne Steuerzahlung, Reduktion der Steuer 

für alte Wagen, Beseitigung der Zuschläge 

von 3 und 10 % bei ratenweiser Bezahlung 

der Steuer. 

4. Abgabe einer gebührenlosen Quittung 

bei Rückgabe der Schilder (Art. 17). 

5. Verwendung der Motorfahrzeugsteuern 

durch Kanton und Städte Zürich und Winterthur 

nur für Strassen I. Klasse unter Eliminierung 

der Strassen II. Klasse. 

6. Abgabe der Polizeikontrollschilder zum 

Gestehungspreis. 

7. Zulassung derjenigen Fahrzeuge, welche 

den festgelegten Höchstmassen der Karosserie 

nicht entsprechen, auch nach Ablauf von 

5 Jahren. 

8. Obligatorium des Anbringens einer Reflexlinse 

an Handwagen. 

9. Einvernahme des fehlbaren Fahrers 

durch die Polizeidirektion bei Entzug der 

Fahrbewilligung, welcher zudem aufschiebende 

Wirkung zukommen muss. 

10. Andere Fassung von Art. 65 betreffend 

Zulassung der Blutprobe, indem sich diese. 

Vorschrift nur auf den Angeschuldigten und 

den Geschädigten beziehen soll. 

Ein positives Resultat war der Aussprache 

vom 13. November nicht beschieden, indem 

die kantonale Polizeidirektion auch diesmal 

keine Zusicherunsren in Aussicht stellen 

konnte zumalen für den 17. November noch 

eine Besprechung mit Vertretern der einzelnen 

Kantonsratsfraktionen vorgesehen war. 

Immerhin dürfte Herr Regierungsrat Pfister) 

von der Unterredung den bestimmten Eindruck 

erhalten haben, dass sich alle Verbände 

der Verkehrsliga darüber einig sind, 

dass, wenn ihren berechtigten Postulaten 

nicht Rechnung getragen wird, die Verwerfungsaktion 

eine beschlossene Sache ist und 

solche sofort einsetzen wird. Gleichzeitig 

wurde auch darauf hingewiesen, dass, wenn 

das Gesetz verworfen wird, es nicht, wie 

die Regierung glaubt, einfach beim alten 

bleibt. Die Verkehrsinteressenten haben mit 

ihrer ablehnenden Stellungnahme zum Gesetzesentwurf 

gleichzeitig die Lancierung 

einer Initiative angekündigt, welche die 

Schaffung eines verkehrsfreundlichen Gesetzes 

bezweckt. 

V 

jekte hatten. «Einen schlechten Charakter 

hast du, Glatzkopf», sagte er nach grübelnder 

Betrachtung des fremden Gesichtes. «Deine 

Nase ist schief, sehr schief, und das ist 

schlimm. Der Krugwirt bei den Blindschleichen 

hat eine schiefe Nase, und deshalb hat 

er sich auch einen Wolfsköter zugelegt... 

schlimm, Bruder... wer weiss, was du für 

einen Vetter im Walde sitzen hast...» Und 

damit Hess er den sich unwillig Sträubenden 

los. 

Jürgen sass im Ziegenstall und rieb seit 

seiner Heimkehr den Leib des stöhnenden Tieres. 

Es hatte den Pflock aus seiner Weide gerissen 

und war auf frischen Klee geraten. « Du 

Dumme », sagte er leise, « was hast du nun 

davon... was fange ich denn an, wenn du 

auch fortgehst... so dumm seid ihr... immer 

mit dem Magen denkt ihr... so weh tut 

es... ja... noch ein Weilchen, du Dumme.» 

Der Klöppel donnerte an der Pflugschar, 

als melde er den jüngsten Tag. Jürgen richtete 

sich auf. Sterne tanzten von der Anstrengung 

vor seinen Augen, und seine Gedanken 

gingen zum Friedhof zurück, ob es 

vielleicht von dort komme. Aber er fühlte 

nichts von der leisen Kühle, die sich sonst 

zwischen Herz und Atem schob, wenn das 

Unsichtbare sichtbar wurde. So ging er langsam 

hinaus. 

(Fortsetzung im «Autler-Feierabend».)

N« 94 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Die Saison 1934 im deutschen 

Urteil. 

Die vergangene Sportsaison, die den Deutschen 

überraschend starke Erfolge gebracht 

hat, fand selbstverständlich in der gesamten 

Presse ein begeistertes Echo. Die Berichterstattungen 

über die grossen internationalen 

Rennen drängten über den eigentlichen 

Raum des Sportteils hinaus und begannen 

manchmal schon auf der ersten Seite der 

Tageszeitungen. Wichtige Siege wurden in 

gewaltigen Schlagzeilen verkündet und das 

Interesse am Automobilsport in Kreisen geweckt, 

die sich bis jetzt überhaupt nie damit 

beschäftigt hatten. Die Erklärung dieser Aufmerksamkeit 

ist sehr einfach: Auch die 

sportliche Behauptung wurde im Dritten 

Reiche zu einer Prestige-Frage, und wenn 

irgendwo im Ausland ein Mercedes-Benz 

oder ein Auto-Union-Wagen als Erster durchs 

Ziel jagte, dann war das nicht mehr ein Erfolg 

der Firma, sondern ein Sieg der ganzen 

Nation. In dieser Hinsicht ist ja auch die 

Entwicklung im Automobilsport sehr zu begrüssen, 

da das Ringen um die technische 

Vollendung und der gesamte Einsatz der 

Fahrer nun wieder weit über die persönlichen 

Interessen hinausreichen und zur Angelegenheit 

eines ganzen Volkes werden. 

Man durfte so mit Recht auf die Kommentare 

der deutschen Presse über die vergangene 

Saison gespannt sein. Es sei offen zugegeben, 

dass manches Blatt in der Begeisterung 

für unsere Ohren etwas zu laute 

Töne gefunden hat, denn nichts schreitet 

heute schneller fort, als die Evolution der 

Technik, und schon jetzt steht mit aller Sicherheit 

fest, dass Deutschland in den nächsten 

Jahren härtere Nüsse zu knacken kriegen 

wird als 1934. Die Italiener lassen sich 

eine derartige Schlappe, wie sie sie dieses 

Jahr erlebten, nicht gefallen. Wir zitieren 

wahllos aus deutschen Blättern: «Es war ein 

'Jahr unerhörter, in der Geschichte des Autorennsportes 

noch nie erlebter Triumphe... 

Es war ein Wunder: Die deutschen Wagen 

holten sich, wo sie in grossen internationalen 

Rennen auftraten, mit riesenhaftem Vorsprung 

die ersten Preise.» Um so willkommener 

ist der unvoreingenommene Versuch 

einer gerechten Wertung des verflossenen 

Jahres, der vor kurzem in durchaus objektiver 

Weise in einer führenden deutschen 

Zeitung unternommen wurde. Auch dieser 

Ueberblick enthält eine Bewertung der Fahrer, 

entsprechend den Leistungen während 

des Jahres. In dieser Klassierung schneidet 

Stuck mit 28 Punkten als Erster ab. Fagioli 

liegt mit 23 Punkten auf dem 2. und Nuvolari 

mit 21 Punkten auf dem 3. Platz. Es folgen 

4. Chiron, 5. Varzi, 6. Caracciola, 7. Moll, 

8. Momberger, 9. v. Brauchitsch, 10. Prinz 

von Leiningen, 11. Pietsch und 12. Graf 

Trossi. Auch diese Aufstellung scheint uns 

_anfechtbar; jedenfalls sind vor allem die 

Rennen berücksichtigt worden, bei denen 

deutsche Piloten starteten. Sonst wäre es 

niemals möglich, dass ein Varzi erst auf 

dem 5. Platz folgt. Gefühlsmässig möchte 

die deutsche Zeitung bei einer Bezeichnung 

des besten Fahrers Stück, Caracciola, Nuvolari 

und Chiron in die engere Wahl ziehen. 

Es wird allerdings zugegeben, dass das Können 

eines Piloten von vielen Faktoren abhängt 

und festgestellt, dass wohl Nuvolari 

auf einem deutschen Wagen die gewaltigsten 

Leistungen vollbracht hätte. Wollte man 

ein ganz zuverlässiges Resultat, dann müsste 

man die Ergebnisse mehrerer Rennen werten, 

in denen die Fahrer jedesmal auf anderen 

Fabrikmarken gestartet sind. Leider 

lässt sich das nicht durchführen, obwohl es 

vom sportlichen Standpunkte aus der Idealfall 

wäre. Der Entschluss der Daimler-Benz, 

Fagioli zu engagieren, wird als ausgezeichnete 

Idee gelobt und anderseits mit gewissem 

Bedauern darauf hingewiesen, dass ausser 

Stuck, Caracciola und Fagioli die andern 

deutschen Fahrer nicht über ein Mittelmass 

hinausgekommen sind. Die Notwendigkeit 

des tüchtigen Nachwuchses bleibt jedenfalls 

unbestritten. Auf die Frage: «Welcnes 

sind die besten Wagen», erfolgt natürlich 

die Antwort: Die neuen deutschen Maschinen. 

Nach der genauen Punktberechnung, 

wie sie bei den Fahrern angewandt 

wurde* kommt das Blatt zur überraschenden 

Feststellung, dass die Auto-Union und die 

Daimler-Benz-Werke insgesamt je auf 43 

-Punkte kommen. Unter den gleichen Bedingungen 

ergibt sich allerdings für Alfa Romeo 

die Ziffer von 61 Punkten. Gerne wird zugegeben, 

dass diese italienischen Wagen wohl 

geschlagen sind, aber voraussichtlich von 

viel stärkeren, gefährlichem Typen gefolgt 

werden. Bei keinem Rennen fehlt Alfa Romeo 

in der Liste der Erfolgreichen. Maserati 

schneidet mit 24 Punkten ab. Der dieses 

Jahr angewandte 3-1-Typ wird als ausgezeichneter 

Wagen gerühmt, der sich noch 

in der Entwicklung befindet und keineswegs 

unterschätzt werden darf. Noch schlechter 

steht Bugatti da, wobei man aber berücksichtigen 

muss, dass die elsässische Firma, 

Sportnachrichten 

in der Erkenntnis, dass ihre bisherige Konstruktion 

überholt war, sich sehr zurückhielt, 

bis sie dann mit dem ausgereiften Typ aufrückte, 

dessen Schlusserfolge internationales 

Aufsehen erregt haben. Das Blatt schliesst 

seine Betrachtung mit der Warnung, vor den 

Absichten der Italiener und Franzosen auf 

der Hut zu sein, da beide gegen Deutschland 

einen Generalangriff planen. bo. 

Lord Howes Urteil über die modernen 

Rennwagen. Der bekannte englische Rennfahrer 

Lord Howe, der schon seit vielen 

Jahren auf allen Bahnen Europas immer ein 

hochgeschätzter Gast ist, erzählte kürzlich 

in einer englischen Fachzeitschrift von den 

Eindrücken der vergangenen Saison. Da Lord 

Howe ein alter Fachmann ist und auch jetzt 

immer noch zu der Elite tier internationalen 

Fahrer gehört, dürfte sein Urteil ganz besonders 

interessieren. Nach seiner Auffassung 

geht die vergangene Saison als eine besonders 

bedeutungsvollein die Geschichte ein. Die neue 

Rennformel konnte es nicht verhindern, dass 

mit den modernen Rennwagen Geschwindigkeiten 

bis zu 300 km/St, erreicht wurden. 

Derartige Durchschnitte sind nicht mehr ungefährlich, 

und Lord Howe betont ausdrücklich, 

dass die neuen Modelle alle schwer zu 

fahren sind. Auch auf trockener Strasse 

hätte man alle Mühe, die Maschinen in den 

Händen halten zu können, noch viel schwieriger 

werde dies auf nassen Pisten. 

Die steigenden Geschwindigkeiten und die 

schwere Handhabung der neuen Wagen 

machen es mehr als je notwendig, dass nur 

erstklassige Piloten in den Rennen erscheinen. 

Nach dem Urteil von Lord Howe sind 

es gegenwärtig höchstens 10 Fahrer, die befähigt 

sind, die modernen Maschinen souverän 

auch bei höchsten Geschwindigkeiten 

zu führen. Am meisten Interesse bringt der 

berühmte Engländer dem Auto-Union-Wagen 

entgegen, dessen Schöpfung er als absolut 

revolutionär bezeichnet. Die Maschine Dr. 

Porsches hat ihm von Anfang an den stärksten 

Eindruck gemacht. Er erzählt, dass er 

bei den Rennen, wenn vor ihm in einer Kurve 

ein Auto-Union-Wagen gelegen wäre, jedesmal 

geglaubt hätte, dessen Hinterachse wäre 

gebrochen — dies nur als Folge der unabhängigen 

Federung der Räder. Wenn man 

sich in einen dieser Wagen setze, dann sei 

man verblüfft von der ausserordentlichen 

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dass sich manchmal die Piloten 

über die starke Hitze beklagt haben, die sich 

im Fahrerraum entwickelte. Auch dieser Wagen 

soll schwer zu fahren sein, und das vor 

allem in den Kurven. Lord Howe berichtet, 

dass verschiedene Auto-Union-Fahrer bei 

ihren ersten Probefahrten in den Kurven die 

Hinterräder abbrachen. Auch der Mercedes-Benz-Wagen 

erscheint Howe als eine 

glückliche Schöpfung, die sich allerdings an 

die konventionelle Bauart der letzten Jahre 

anlehnt. Diese Maschinen erreichen ebenfalls 

phantastische Geschwindigkeiten und 

haben den Vorteil der unabhängigen Radabfederung. 

Lord Howe glaubt denn auch, 

dass alle neuen Rennwagen nächstes Jahr 

diese Neuerung besitzen werden. Als besonderes 

Charakteristikum der Untertürkheimer 

Rennwagen nennt er den ausserordentlichen 

Lärm, und er findet es sehr begreiflich, dass 

sich die Fahrer dieser Maschinen vor einem 

langen Rennen die Ohren mit Watte vollstopfen. 

Auch wenn man mit dem eigenen 

Wagen mit höchster Geschwindigkeit dahinrase, 

höre man die hinter oder vor einem 

liegenden Mercedes-Wagen deutlich heraus. 

Der englische Herrenfahrer meint scherzweise, 

ein Signalhorn brauche an den Untertürkheimer 

Wagen nie montiert zu werden! 

Auch die Bugatti-Wagen verdienen alle 

Aufmerksamkeit. Der neue Typ liegt viel 

tiefer als alle bis jetzt gebauten Modelle dieser 

Firma. Lord Howe stellt die Frage 

« Kommt Bugatti wieder ? » und beantwortet 

sie durchaus optimistisch. Er weist auf 

die überaus eindrucksvollen ErfoJge dieser 

Marke im zweiten Teil des Jahres hin und 

nenint vor allem die hervorragende Leistung 

von Dreyfus in Bern. Die Alfa Romeo-Monoposti 

findet er einfach «wonderful», auch 

wenn sie sich den moderneren Konstruktionen 

dieses Jahres beugen mussten. Die neuen 

Maserati 3000 ccm unterscheiden sich nach 

seiner Auffassung von den Alfa Romeo- 

Wagen nur sehr wenig. Beiden Wagen soll 

die sehr schwierige Handhabung gemeinsam 

sein, und beide erreichen gleichfalls hohe 

Durchschnitte, ohne jedoch an die Spitzenzeiten 

der Deutschen heranzukommen. Mit 

besonderer Hoffnung blickt er natürlich auf 

die Entwicklung des englischen E.R.A.-Wagens, 

mit dem der britische Typ geschaffen 

wurde, der auf internationalem Boden den 

Kampf gegen die kontinentalen Produkte 

aufnehmen soll. Lord Howe schliesst seine 

interessante Betrachtung mit einem überzeu- 

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bo. 

Die Bugatti-Mannschaft komplett. Früher 

als je werden auf die nächstjährige Saison 

hin die Mannschaften der grossen Firmen 

zusammengestellt. In der letzten Nummer 

veröffentlichten wir eine erste Uebersicht 

über die wahrscheinlichen Fahrerformationen, 

und nun erfährt man weiter, dass die Bugattiequipe 

soeben definitiv formiert wurde. Diese 

wird im Jahre 1935 aus den Fahrern Wimille, 

Benoist und Taruffi bestehen. Kein anderer 

Pilot wird die kommende Saison ebenfalls 

ganz oder teilweise auf den neuen Maschinen 

der Molsheimer Werke bestreiten. Die Equipe 

wird sich voraussichtlich gut bewähren. Den 

beiden jungen Kräften Wimille und Taruffi 

ist der bewährte, ältere Benoist gegenübergestellt. 

Taruffi ist bekanntlich beim Grossen 

Preis von Tripolis dieses Jahr auf Maserati 

schwer verunglückt und musste monatelang 

aussetzen. Seine Fahrerqualitäten sind aber 

ganz hervorragend. Italien hat es also wieder 

nicht verhindern können, dass Landsleute 

zur Konkurrenz übergegangen sind. 

Chiron wieder bei der Scuderia Ferrari. 

Auch die Scuderia Ferrari' ist im Begriffe, 

ihre Mannschaft für 1935 zu komplettieren. 

Der von uns kürzlich gemeldete Besuch Chirons 

in Italien hat das erwartete Ergebnis 

gezeigt: Louis Chiron fährt auch 1935 für 

den grossen italienischen Rennstall. Damit 

ist es also mit den Gerüchten über eine Anwerbung 

des Monegasken durch die Daimler-Benz 

A.G. definitiv nichts, und Chiron 

wird nächste Saison auf den mit so gewaltiger 

Spannung erwarteten neuen Alfa Romeo-Maschinen 

zu sehen sein. Ob die bereits 

aus fünf Mann bestehende Equipe noch 

weitere Verstärkung erhält, mag eher zweifelhaft 

erscheinen. Trossi und Comotti gehören 

der Ferrari-Mannschaft auch 1935 an, 

und Brivio und Dreyfus sind ebenfalls vor 

einiger Zeit angeworben worden. Von Nuvo'lari, 

um den einige Zeit das Gerücht ging, 

er werde gleichfalls wieder in die Moderfeser 

Dienste treten, verlautet noch immer nichts 

Genaues. 

Vor neuen . Rekordversuchen Caracciolas. 

Rudolf Caracciola plant die Durchführung 

neuer Rekordversuche auf der Berliner Avus. 

Eine erste Fahrt auf Mercedes-Benz war bereits 

auf den Freitag angesetzt, doch musste 

sie wegen der Nässe der Bahn wieder abgesagt 

werden. Sobald die Strecke richtig 

trocken ist, werden die Versuche aufgenommen. 

Caracciola will den von Stuck vor 

kurzem aufgestellten Bestzeiten bis zu 100 

km zu Leibe rücken. 

in dos* Sdi 

*•» 

Sitzungen des Zentralkomitees und der 

Nationalen Sportkommission des A.C.S. Das 

Zentralkomitee des A. C. S. trat vergangenen 

Samstag nachmittag in Bern zu einer 

wichtigen Sitzung zusammen. Wie wir schon 

zum voraus ankündigten, kam dabei auch 

der von der Gesellschaft «Melorad» und der 

Sektion Genf des A. C. S. vorgeschlagene 

Grosse Preis von Genf 1935 zur Sprache. Das 

Komitee befasste sich eingehend mit der 

Frage, ob dieses Rennen für die nächste Saison 

genehmigt werden soll. Nach einer 

2Vt stündigen Diskussion wurde beschlossen, 

den endgültigen Entscheid bis zum 15. Dezember 

zu verschieben, der nächsten Sitzung 

des Zentralkomitees am Vorabend der Winter-Delegiertenversammlung 

des A. C. S. in 

Bern. Im weiteren wurde das Organisationskomitee 

für das Klausenrennen beauftragt, 

die ersten vorbereitenden Arbeiten für das 

Rennen im Jahre 1936 an die Hand zu nehmen. 

Dies soll jedoch nur unter der Bedingung 

geschehen, dass die Behörden mehr 

Verständnis als bis jetzt zu zeigen gewillt 

sind. Es soll verhindert werden, dass im 

Falle schlechten Wetters ungünstige finanzielle 

Ergebnisse zu gewärtigen sind. Ferner 

wurde die Wintersportwoche des A. C. S. auf 

Ende Januar 1935 nach Arosa angesetzt. 

Die Nationale Sportkommission des A.C.S. 

wird sich nächsten Samstag nachmittag, den 

24. November, ebenfalls in Bern besammeln. 

In der Sitzung wird von der Delegierten Bericht 

über die Herbsttagung der internationalen 

Sportkommission der A. I. A. C. R. erstattet. 

Weitere Rapporte werden vorgelegt 

über den Grossen Preis der Schweiz, den 

Grossen Preis von Montreux und über die 

nationalen Rennen. Die Kommission wird 

im ferneren die Sportresultate des Jahres 

1934 homologieren und den Kalender für die 

Saison 1935 ausarbeiten. Die von den verschiedenen 

Sektionen und den Fahrern vorgelegten 

Wünsche und Vorschläge werden 

zur eingehenden Prüfung kommen, ebenso 

wie die im nationalen Sportreglement anzubringenden 

Modifikationen. Schliesslicb wird 

die N. S. K. auch noch die in den Verwaltungsstatuten 

vorzunehmenden Aenderungen 

besprechen, soweit diese in ihren Kompetenzbereich 

fallen. Bekanntlich wird sie sich auch 

bemühen, für das Jahr 1935 eine neue Formel 

für die schweizerische Automobilmeisterschaft 

zu finden.

Verbot der Auspuffhörner. Als Ergänzung 

der im Automobilgesetz enthaltenen Vorschriften 

über die Warnvorrichtungen erlässt 

das eidg. Justiz- und Polizeidepartement nunmehr 

ein Kreisschreiben an die Kantone, in 

welchem das generelle Verbot von Auspuff- 

Signalen bekanntgegeben wird und dem wir 

nachfolgendes entnehmen : 

Am 29. Juli 1933 haben wir Ihnen die Kopie 

eines Schreibens an die Firma H. R. Kanne in 

Zürich zugestellt, worin wir erklärten, dass das 

Hi-Way-Auspuffhora als zusätzliche Warnvorrichtung 

zum Gebrauch ausserorts neben der vorgeschriebenen 

Warnvorrichtung von tiefem Ton am 

Motorwagen angebracht werden dürfe. Diese Verfügung; 

stützte sich auf eine Vorführung des Hi- 

Way-Horns vor Vertretern des Departements und 

dorn Sekretär des Ausschusses der kantonalen amtlichen 

Automobilexperten der Schweiz. Es wurde 

dabei festgestellt, dass der Ton des Hi-Way-Horns 

weder gellend noch übermässig laut sei. Bald nach 

der Zulassung liefen aber bei uns Klagen über 

seine zu grosse Lautstärke ein. Vor einiger Zeit 

stellte eine andere Firma das Gesuch um Zulassung 

eines andern Auspuffhorns, der «Sirena Flli. Pasi» 

Wir sahen uns daher veranlasst. die Frage der Zulässigkeit 

der Auspuffhörner allgemein einer Prüfung 

zu unterziehen. Die vom Ausschuss der kantonalen 

amtlichen Automobilexperten der Schweiz 

vorgenommenen Untersuchungen haben in erster 

Linie ergeben, dass die Zulassung des Hi-Way- 

Horns unter falschen Voraussetzungen erfolgt ist. 

Bei der ersten Vorführung wurden verschiedene Modelle 

gezeigt, mit denen kein besonders unangenehmer 

oder übermässig' lauter Lärm erzeugt werden 

konnte. off"nhar maneels «enügender Kompression 

im Auspufftopf des Vorführungswagens. Bei der 

neuen Prüfung stellte es sich heraus, dass sowohl 

das Hi-Way-Horn als auch die Sirena Flli. Pasi 

eine Lautstärke besitzen, die mit der Vorschrift von 

Art. 21. Abs. 1. des eidgenössischen Automobilgesetzes 

im Widerspruch steht. Beide erzeugen 

übermassigen Lärm, der jedenfalls wesentlich über 

das hinaus geht was der Gesetzseber dem Motorfahrzeusführer 

als Warnvorrichtune zugestehen 

wollte Diese «u grosse Lautstarke, welche sich mit 

den Bestrebungen der Bekämpfung des Verkehrslärms 

nicht in Einklang bringen lässt. ist sämtlichen 

im Handel erhältlichen Anspuffhornern mehr 

oder weniger zu eigen. Eine Kontrolle der Lautstärke 

jedes einzelnen Auspuffhorns erscheint aber 

praktisch unmöglich. Wir sehen uns deshalb in Anwendunsr 

von Art. 21. Abs. 1. des eidgenössischen 

AutomobiLeset7CS. 40. Abs. 1, und 41. Abs. 1, der 

Volhiphunesverordnun? veranlasst die Anbrins-unsr 

von Auspuffhörnern jeden Systems an Motorfahrzeugen 

zu verbieten, da sie eine Lautstärke besitzen, 

die mit der vom Gesetzgeber verfolgten Tendenz 

der mfi

N« 94 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

s« 

Erstklassiger Strassenbau macht sich bezahlt! 

Der Kanton Thurgau darf sich heute 

mit seinen Hauptstrassen sehen lassen. Die 

breit angelegten, vielfach in Beton gebauten 

Strassen können manchem andern Kanton 

als Vorbild dienen. Gewiss hat diese Modernisierung 

des Wegnetzes sehr ansehnliche 

Summen gekostet, welche Beträge das Budget 

fühlbar belasteten. Die Ausgaben wurden 

aber auch mit der Ueberlegung gemacht, 

dass sich schlussendlich diese Anlage doch 

bezahlt mache, indem der laufende Unterhalt 

mit der Zeit entsprechend kleinere Aufwendungen 

erfordere. Der Zeitpunkt dieser willkommenen 

Entlastung der Staatsfinanzen ist 

nun bereits angerückt. Wie die < Thurgauer 

Zeitung» zu melden weiss, sieht das Budget 

1935 für den Unterhalt der Strass«n erster 

Klasse 70,000 Fr. weniger vor als für das 

laufende Jahr. Auch für den Unterhalt der 

Zweitklass-Strassen werden rund 50,000 Fr. 

weniger benötigt. Alles in allem können auf 

diesen Posten also 120000 Fr. eingespart 

werden. Das sind gewiss reichliche Zinsen 

für die erstmaligen Aufwendungen eines 

grosszügigen Ausbaues. Verwaltungen, welche 

sich mit einem mühsamen und letzten 

Endes recht kostspieligen Flickwerk begnügen, 

mögen das thurgauische Rechenexempel 

einmal genau studieren und daraus die 

notwendigen Schlussfolgerungen für ihren 

Bereich ziehen. z. 

Aufnahme der deutschen synthetischen 

Kautschukproduktion. Neben Russland und 

den Vereinigten Staaten von Amerika sind auch Russland, den grössten Teil seines 

bekanntlich auch in Deutschland Versuche Oummibedarfes aus eigener synthetischer 

zur Herstellung künstlichen Gummis für die Erzeugung zu decken. Bei den Versuchen 

Motorfahrzeugbereifung seit einigen Jahren des deutschen Farbentrusts ist man von Isopren, 

dem Grundstoff des Naturkautschuks 

durchgeführt worden. Besonders bei den 

deutschen Experimenten hat es den An-ausgegangenschein, als ob die in der letzten Zeit erreich- 

diese Verbindung künstlich herzustellen, war 

Nachdem es gelungen war. 

ten Fortschritte zu einem positiven Resultat es möglich, eine kautschukartige Masse zu 

lühren würden. Bereits während des Krieges 

sind unter dem Druck der Rohmaterial- dass man aus Kohlenwasserstoffen ein ande- 

oroduzleren Es hat sich aber auch gezeigt, 

Knappheit in Deutschland Experimente angestellt 

worden, um Kautschuk aus Zwiebeln Butadien, das zwar In seiner chemischen Zures 

Produkt erzeugen kann, das sogenannte 

zu gewinnen. Schon 1917 war eine Fabrik in sammensetzung dem Naturkautschuk weniger 

ähnelt, sich hingegen billiger herstellen 

Betrieb, die eine kautschukähnliche Masse 

herstellen konnte, doch war dieses Produkt 'ässt und auch den an das Naturprodukt gestellten 

Anforderungen im allgemeinen zu 

gegenüber dem Naturkautschuk nach dem 

Kriege nicht mehr konkurrenzfähig. Nach entsprechen vermag. Ein noch einfacheres 

Mitteilungen Dr. Schachts bei der Kundge- 

Produktionsverfahren haben die Amerikaner 

bung des Verbandes der mitteldeutschen Industrie 

In Weimar über die grossen Fortschritte, 

welche Deutschlands Rohstoffindustrie 

In den letzten Monaten gemacht habe, 

soll die Frage der Herstellung synthetischen 

Kautschuks vollkommen gelöst sein. Nach 

langjährigen Versuchen sei es den J. Q. Farben 

gelungen, einen Kunstkautschuk herzustellen, 

der dem Naturprodukt in gewisser 

Beziehung, namentlich auch hinsichtlich dem 

Widerstand gegen Temperatureinwirkungen, 

überlegen sein soll. Die Herstellung dieses 

Kunstkautschuks sei wesentlich billiger als 

der bisher in verschiedenen Ländern hergestellte 

synthetisch* Kautschuk, dessen hoher 

Preis einer allgemeinen Verwendung des 

künstlichen Produktes Im Wege stand. 

Dass man in Kreisen der Gummiwirtschaft 

diese Erklärungen mit besonderem Interesse 

verfolgt, dürfte verständlich sein. Nach Amsterdamer 

Meldungen soll der neue synthetische 

Kautschuk im Preise von 60 bis 80 % 

höher Hegen, als der Naturkautschuk. Auf 

Grund der Aussagen Schachts, dessen Hauptaufgabe 

bekanntlich in der Schaffung einer 

starken deutschen Rohstoffbasis liegt, dürfte 

damit gerechnet werden, dass Deutschland 

die Herstellung künstlichen Kautschuks in 

nächster Zeit fabrfkatorisch aufnehmen wird. 

Wenn man vorerst In der Aufnahme der 

synthetischen Kautschukpmduktioti aber noch 

keine Bedrohung des Gummimarktes erblickt, 

da man erst die technischen und wirtschaftlichen 

Einzelheiten des neuen Produktes 

abwarten will, um sich ein klares Bild 

von der Bedeutung und Tragweite der Erfindung 

zu machen, so wird doch das Vorgehen 

Deutschlands überall mit grösster Aufmerksamkeit 

verfolgt, denn bereits versucht 

erfunden, über dessen Verhalten bei der 

Weiterverarbeitung stärker auf vorhandene 

Erfahrungen zurückgegriffen werden konnte. 

Beide Verfahren sollen nun in Deutschland 

soweit vervollkommnet worden sein, 

dass die industrielle Grossproduktion aufgenommen 

werden könne. Versuchsfahrten, die 

auf dem Nürburgring mit Automobilen mit 

Kunstreifen unternommen worden sind, sollen 

recht gute Erfolge gezeitigt haben, -my- 

Qrossbrltanniens Automobilabsatz. Während 

des Monats August sind aus salsonmässig 

bedingten Gründen die Neuzulassungen 

Grossbritanniens erheblich zurückgegangen. 

Der Hauptgrund dafür Hegt in der alljährlich 

anfangs November stattfindenden 

Olympiaschau, da sich die Käufer zuerst ein 

Bild ober die kommenden Neuheiten machen 

wollen. Im laufenden Jahre ging die fleuzulassungszahl 

von 25.081 im Juli auf 17.478 im 

August zurück. Trotz dieses Rückschlages 

übertrifft der Augustabsatz denjenigen des 

Vorjahres immerhin noch um 3000 Einheiten. 

Es zeigt sich, dass der Personenwagen innerhalb 

der englischen Konjunktur eine grössere 

Empfindlichkeit aufweist, als dies beim 

Lastwagen zutrifft. Auf dem Exportgebiet 

konnte die britische Automobilindustrie einen 

neuen Rekord aufstellen. Die weitverzweigte 

Kanalisierung des englischen Absatzes Hess 

im Ausfuhrgeschäft keine Saisoneinflüsse 

aufkommen, sondern ermöglichte ein weiteres 

Anwachsen der effektiven Exportziffern, 

die im September auf beinahe 5000 Wagen 

angestiegen sind Seit Beginn dieses Jahres 

wurden 41,153 Personen- und Lastwagen 

ausgeführt oder 18-20 % der gesamten Neuzulassungen. 

Im Vergleich zum Vorjahre bedeutet 

das diesjährige Resultat eine 15prozentige 

Ausfuhrsteigerung. Vor allem ist bemerkenswert, 

dass auch der englische Lastwagen 

am Ausfuhrgeschäft stark beteiligt ist 

und mit einem Exportzuwachs von 20 % den 

des Personenwagens noch erheblich übertrifft, 

-my- 

Aus der amerikanischen Automobllwirtschaft. 

In den Vereinigten Staaten von Amerika 

sind in den ersten 9 Monaten des laufenden 

Jahres 2,384,600 Automobile (1,672,700) 

fabriziert worden. Die amerikanische Automobilproduktion 

hat somit im laufenden Jahr 

Im Vergleich zur vorjährigen Parallelperiode 

eine Zunahme um 43% zu verzeichnen und 

gegenüber den ersten 3 Quartalen des Jahres 

1932 mit total 1,157,800 hergestellten 

Wagen eine Steigerung um 106 %. Während 

den einzelnen Quartalen wie auch 

ergibt sich für die letzten 3 Jahre 

Entwicklung der amerikanischen 

tion 

Januar 

Februar 

März 

1932 

119.433 

117.418 

118.959 

I. Quartal 355.721 

April 148.326 

Mai 184.295 

Juni 183.106 

Monaten 

folgende 

Produk- 

1933 1934 

130.044 156.907 

106.825 231.707 

117.949 331.263 

354.818 

180.667 

218.803 

253.322 

II. Quartal filö.727 652.292 

Juli 

August 

September 

719.877 

854.745 

831.652 

308.065 

994.462 

109.143 233.088 266 575 

90.325 236.480 234.810 

86.871 106.070 168.870 

HI. Quartal 286.339 665.638 670.255 

Beim diesjährigen Ergebnis im Verlaufe 

der ersten 9 Monate ist darauf zu achten, 

dass auch die amerikanische Automobilindustrie, 

ebenso wie fast alle andern Wirtschaftszweige 

der Union, namentlich in letzter 

Zeit einen empfindlichen Konjunkturrückschlag 

aufzuweisen hat. Die Automobilproduktion, 

die seit April 1933, also seit Beginn 

des von Roosevelt unternommenen wirtschaftlichen 

Wiederaufbaus, bisher dauernd 

den Umfang der jeweiligen Vergleichsperiode 

des vorausgegangenen Jahres erheblich 

Übertraf, ist In den letzten beiden Monaten 

erstmalig wieder unter den Vorjahrsstand gesunken. 

Während der Rückschlag im August 

sich noch in angemessenen Grenzen halten 

konnte, Ist er im September dagegen mit 

rund 14 % ziemlich empfindlich. Für den 

Oktober ist noch eine schärfere Produktionsdrosselung 

zu erwarten. 

a 

Ausbau der japanischen Automobilindustrie. 

Zurzeit werden im Kreise der japanischen 

Automobilinteressenten Verhandlungen 

geführt, welche die Errichtung neuer Automobilfabriken 

zum Ziele haben. Es ist beabsichtigt, 

bestehende Produktionsanlagen wesentlich 

auszubauen, sowie neue Fabriken zu 

erstellen. Als Interessenten für die neuen 

Projekte kommen nicht nur die bereits bestehenden 

Automobilfabriken in Betracht, 

sondern vornehmlich die japanische Waggon-, 

sowie die Elsen- und Stahlindustrie. Eine bekannte 

Waggonfabrik soM noch im November 

1934 die Produktion eines 3-Zylinder-Personenwagens 

aufnehmen. Im weiteren sollen 

auch amerikanische Automobilfinnen die Absicht 

bekundet haben, in Japan zum Teil eigene 

Werke zu errichten oder mit japani 

sehen Fabriken zusammenarbeiten. 

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Pariser Luftfahrt-Salon. 

Am letzten Freitagmorgen wurde durch 

den Präsidenten der französischen Republik, 

M. Lebrun, der 14. Pariser-Luftfahrt-Salon 

offiziell eröffnet. Die Ausstellung im Grand 

Palais in den Champs-Elysees vereinigt die 

Erzeugnisse von acht Nationen, ist täglich 

von 9—19 Uhr geöffnet und dauert bis zum 

2. Dezember. Insgesamt wurde sie von 350 

Ausstellern beschickt, worunter von 41 Flugzeug- 

und Motoren-Konstrukteuren. 

Bei den Flugzeug- und Motorentypen stellt 

Frankreich mit 34 bzw. 36 Ausstellungsobjekten 

das grösste Kontingent. Aber auch 

das Ausland ist mit rund 20 Flugzeugen und 

26 Flugmotortypen relativ gut vertreten. Vom 

Segelflugzeug mit 10-PS-Hilfsmotor über 

das viermotorige Grossverkehrsflugzeug 

Liore et Olivier und den Junkers Ju 52 bis 

zum 3000-PS-Rennflugzeug, mit dem kürzlich 

Agello mit 709 km/St, den Weltrekord 

der absoluten Höchstgeschwindigkeit aufgestellt 

hat, ist so ziemlich jede bedeutendere 

Spielart der modernen Flugzeugtechnik zu 

finden. 

Ein Vergleich der Ausstellung mit dem 

letzten Salon von 1932 lässt deutlich die in 

den * letzten zwei Jahren gemachten Fortschritte 

erkennen. Man hätte sich zwar eine 

stärkere Beteiligung der Amerikaner mit den 

Spitzenprodukten ihres Verkehrsflugzeugbaues 

wünschen mögen, um ein vollständiges 

Bild vom gegenwärtigen Stand der Technik 

zu erhalten. Aber auch so lassen sich die 

allgemeinen Richtlinien noch deutlich genug 

herausschälen. 

Ueberall zeigt sich das Bestreben, die Maximalgeschwindigkeit 

stark zu erhöhen. Speziell 

die Verkehrsflugzeuge werden heute immer 

schneller verlangt, hat doch einerseits 

das Beispiel der Amerikaner gelehrt, dass 

durch die Geschwindigkeitserhöhung bei geeigneter 

Konstruktion das Gefahrenrisiko 

nicht vergrössert zu werden braucht, während 

anderseits der Wert des Luftverkehrs 

mit der Abkürzung der Reisedauer natürlich 

gewaltig zunimmt. Erreicht wurde diese Erhöhung 

der Geschwindigkeit gleichzeitig 

durch den Einbau stärkerer Motoren und 

durch aerodynamische Verfeinerungen. Die 

noch vor kurzem als ganz phantastisch bestaunten 

Maximalgeschwindigkeiten amerikanischer 

Expressflugzeuge von über 300 

km/St, werden heute schon von verschiedenen 

europäischen Konstruktionen aufgestellt. 

Die Erhöhung der Geschwindigkeit an sich 

ist allerdings noch das geringste der Probleme. 

Sie Hesse sich z. B. allein schon dadurch 

herbeiführen, dass die Flächenbelastung 

vermindert und die Motorleistung 

vergrössert würde. Gleichzeitig würde dadurch 

aber auch die Landungsgeschwindigkeiten 

prohibitiv erhöht. Das europäische 

Luftverkehrsnetz verfügt über eine geringe 

Anzahl grossdimensionierter Landungsplätze, 

und Notlandungsmöglichkeiten sind für Maschinen 

mit hohen Landungsgeschwindigkeiten 

erst recht wenige vorhanden. Es waren 

also Mittel und Wege zu suchen, um den 

Maschinen trotz ihrer erhöhten Maximalgeschwindigkeit 

gleich gute Manövrierbarkeit 

in Bodennähe zu erhalten. 

Vorerst ging man daran, alle schädlichen 

Widerstände auf ein Minimum zu verringern. 

Es hatte sich z. B. gezeigt, dass der Gesamtwiderstand 

eines Flugzeuges durchaus nicht 

gleich der Summe der Widerstände der Flügel, 

des Rumpfes und anderer Einzelorgane 

ist, sondern immer einen höheren Wert annimmt. 

Indem man in Zukunft mehr die 

Gesamtkonstruktion im Auge behielt, Hessen 

sich jedoch diese Widerstände stark herabsetzen. 

Fast überall finden wir heute bei 

modernen Konstruktionen den Uebergang 

vom Flügel in den Rumpf besonders sorgfältig 

durchgebildet, mit Ausrundungen, 

welche die Wirbelbildung an dieser Stelle 

vermindern sollen. Die Flügel erhalten einen 

ovalen oder gegen die Enden spitz zulaufenden 

Grundriss, weil so ebenfalls die Wirbelzöpfe 

an den Flügelenden vermindert werden 

können. Selbst die Glätte des Lackes 

und der Bespannung ist heute zu Bedeutung 

gelangt, seitdem man besonders in der Segelfliegerei 

ihren wesentlichen Einfluss erkannt 

hat. Verspannungen und Verstrebungen sind 

seit langem die ausgesprochenen Feinde des 

Konstrukteurs. 

Ein derart aerodynamisch verfeinertes 

Flugzeug kann nun vielleicht wohl das gewünschte 

gute Verhältnis zwischen Höchstgeschwindigkeit 

und Landungsgeschwindigkeit 

besitzen. Es hat aber den Fehler, wieder 

viel zu lange auszuschweben, was wiederum 

das Landen auf Plätzen von beschränkten Dimensionen 

erschwert. Um diesen Mangel m- 

beseitigen, müssen Anordnungen vorgesehen 1 

ATJTÖMOBILVREVTJC 1934 - N» 

werden, die im Bedarfsfall eine Verschlechterung 

der aerodynamischen Feinheit gestatten, 

es müssen gleichsam « Bremsen » eingeführt 

werden. Als solche Bremsen sind die 

Landungsklappen und Hilfsflügel zu betrachten, 

mit denen fast alle modernen 

Schnellflugzeuge ausgerüstet werden und die 

zudem noch, wie die Spaltflügel, die Eigenschaft 

haben, den Auftrieb der Maschine bei 

niedrigen Geschwindigkeiten zu erhöhen. In 

gleichem Sinn wirken weiter die einziehbaren 

Räder. Wenn der Geschwindigkeitszuwachs, 

den sie in eingezogenem Zustand ergeben, in 

absoluten Werten gemessen auch nicht sehr 

hoch ist und vielleicht die Komplikationen 

nicht rechtfertigen würde, stellen doch gerade 

die herausgelassenen Räder mit ihren 

Verschalungen sehr wirksame Bremsen dar. 

Zum modernen Schnellflugzeug gehört je 

länger je mehr als unvermeidliches Requisit 

auch der im Flugzeug verstellbare Propeller. 

Er ermöglicht den Einsatz der vollen Motorleistung 

schon beim Start und im Steigflug, 

während sonst bei unverstellbaren Propellern 

die Motoren noch nicht ihre volle Drehzahl 

erreichen können. Anderseits ermöglicht er 

,\m Reiseflug wieder eine starke Herabsetzung 

der Motordrehzahl, was eine entsprechende 

Verminderung des Verbrauches und der Abnützung 

zur Folge hat. Im Flug verstellbare 

Propeller erlaubten zum erstenmal den Bau 

zweimotoriger Maschinen, die auch beim 

Versagen eines der Motoren noch voll flugtauglich 

blieben. Die gelegentlich vorgebrachten 

Zweifel an ihrer Zuverlässigkeit 

wurden bis jetzt durch die Praxis nicht bestätigt. 

Seit allem Anfang an galt es, für das Flugzeug 

eine möglichst leichte Kraftquelle zu 

haben. Dass auch die Entwicklung in dieser 

Hinsicht immer noch fortschreitet, geht daraus 

hervor, dass die Motortourenzahlen ständig 

ansteigen. Lange Jahre suchte man bei 

direktem Propellerantrieb Drehzahlen von 

über 2000 zu vermeiden, da der Propellerwirkungsgrad 

mit steigender Tourenzahl abnimmt. 

Rascher laufende Motoren sind aber 

nicht nur leichter bei gleicher Leistung, sie 

verursachen mit ihrem geringeren Umfang 

auch kleinere Stirnwiderstände, wodurch der 

Verlust an PropeHerwirkungsgrad oft wieder 

ausgeglichen, oder letzten Endes sogar ein 

Gewinn erreicht wird. Auf alle Fälle zieht 

man nun mehr als früher den Gesamtwirkungsgrad 

der Kraftanlage in Betracht. Die 

eine Zeitlang zu beobachtende Tendenz zur 

Anwendung von Reduktionsgetrieben hat entsprechend 

wieder etwas an Bedeutung verloren. 

Bei Rennflugzeugen wurden bereits 

Propeller direkt mit mehr als 3000 Touren 

angetrieben und niemand wird heute die 

Möglichkeit mehr in Abrede stellen wollen, 

dass in Zukunft noch weit höhere Propellertourendrehzahlen 

zur Anwendung gelangen. 

Je mehr Wert man der Fluggeschwindigkeit 

beimisst, um so grösser ist im Gegenteil die 

Wahrscheinlichkeit der Weiterentwicklung 

der Flugmotoren zum Schnelläufer mit direkter 

Propellerkupplung. Nebenbei wird das 

Bestreben nach möglichst hohen Fluggeschwindigkeiten 

zwangsläufig auch zur Verbreiterung 

des Kompressormotors führen, weil 

man sich nur mit diesem Typ die Vorteile 

des Fluges in grossen Höhen richtig zunutze 

machen kann. 

Was im übrigen die Motorbauart anbetrifft, 

hält die Tendenz zur Bevorzugung der 

luftgekühlten Typen an. Der hauptsächlich 

von den Amerikanern geförderte Sternmotor 

ist leichter, robuster und billiger als der 

Reihenmotor mit Wasserkühlung. Der wassergekühlte 

Reihen- oder V-Motor dagegen 

wird in allen jenen Fällen günstiger sein, wo 

es in erster Linie auf aerodynamisch bestmögliche 

Durchbildung der Zelle ankommt, 

wie z. B. bei Renn- oder Langstrecken-Flug- 

zeugen. 

Flu^nof z«n 

Luftverkehr Kanada-Europa. In Winnipeg 

hat sich ein Konsortium etabliert, das einen 

' regelmässigen Flugverkehr Kanada-Grönland- 

Europa einführen will. 

Das Flugzeug Im Dienste der Volkswirtschaft. 

In den Vereinigten Staaten werden 

gegenwärtig Flugzeuge zur Kontrolle der 

vorgeschriebenen Weizenanbauflächen benützt, 

nachdem es sich herausgestellt hat, 

dass sich auf diese Art die Kontrolle um ungefähr 

zwei Drittel billiger durchführen 

lässt als auf irgend eine andere Art. 

Flug mit eigener Muskelkraft. Die Polytechnische 

Gesellschaft zu Frankfurt a. NL 

hat die Ausschreibung eines Preises von 

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der in der jetzt abgelaufenen Jahresfrist 

nicht zum Austrag gekommen ist, um 

ein zweites Jahr verlängert. Die Gesellschaft 

hat ausserdem zwei weitere Preise von 3000 

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Sv» •>«?«!» 

Fragt 9243. Blockierter Motor. Wir revidierten 

letztes Jahr einen 6-Zylinder-Wagen und setzten 

auch neue Kolben ein; der "Wagen lief die ersten 

9000 km dann wie neu. Mit 4700 km blockierte am 

Sarge im 2. Gang der Motor und 2 Kolben mussten 

•rs«tzt werden. Bei kaltem Motor zeigte der Oel- 

«drock 4 kg an und bei heissem Motor nur noch 

1 kg. Fehlte es hier an der Montage oder am Oel? 

S. M. in B. 

Antwort! Es ist «n Hand Ihrer Angaben 

•chwer zu sagen, ob das Blockieren des Motors von 

einem Mangel der Schmierung verursacht wurde, 

oder ob es lediglich auf eine zu starke Beanspruchung 

der noch verhältnismässig neuen, und vielleicht 

etwas knapp eingepassten Kolben zurückzuführen 

war. Beides ist möglich. Der Unterschied 

im Oeldruck bei warmem und kaltem Motor ist verhältnismässig 

gross, braucht aber nicht unbedingt 

auf einen Montagefehler oder schlechtes Oel zu deuten. 

Bei mittlerer Tourenzahl sollte allerdings unsere« 

Wissens der Oeldruck des in Frage stehenden 

Motors nicht Unter IM kg sinken. 

Um die Sachlage besser beurteilen va können, 

müssten wir noch wissen, ob die Kurbelwellen und 

Pleuellaser auch erneuert wurden, welche Form 

die Schmiernuten in den Lagerechalen haben, ob die 

Kolben Originalereatzteile waren, wer den Wagen 

eingefahren hat und wie, und ob eventuell Veränderungen 

vorgenommen wurden, eo t. B in der Einstellung- 

des Schmierungsüberdruckventils. Im übrigen 

könnte es dienlich sein, zu wissen, welche Nebenerscheinungen 

mit dem Blockieren verbunden 

waren and welche Defekte dabei entstanden. -at- 

Frag* 9244 Störung l»l warmem Vergaser. Seit 

Unterer Zeit habe ich unerklärliche Vergaserstörungen. 

Bei warmem Wetter und längerer Fahrt 

h5rt man zuerst ein dumpfes, unregelmässiges Geräusch 

im Auspufftopf, es folgt rascher Leistungsabfall, 

rasche Erhitzung und bald Stillstand, sogar 

im 1. Gang, auf PaDstrassen. Zündanlage von Bosch 

eingehend kontrolliert, Selbstzündung kommt nicht 

in Betracht, da durch sofortigen Einsatz kalter Kerxen 

mit höherem Glühwert dieselbe Erscheinung. 

Kühlung überreichlich; selbst im Sommer muss der 

Kühler im Flachland teilweise subleib«n. 15-Liter- 

TJnterdruckförderer bleibt kalt, Fallbenzinleitung 

kalt, sehr günstig verlegt, Vergaser warm, aber 

nicht heiss, kann aber mit der Hand längere Zeit 

berührt werden, also sicher nicht über 45 Grad. 

Leert man kaltes Wasser über den Vergaser, so 

läuft der Wagen wieder prima für fünf bis zehn 

Minuten. Ich dachte an Erwärmung des Tanks und 

I' bsaugen von Benzindämpfen durch die Unterdruckitung. 

Abschrauben derselben und Verschliessen 

nützt nichts. Wie kann es bei relativ so niedriger 

Temperatur in Gasblasen im Vergaser kommen? 

Warum hat der Wagen diese Erscheinung früher 

nicht gezeigt? Ich fuhr früher sogar Pässe mit vorgewärmter 

Luft, jetzt behebt auch Kaltluft die Störung 

nicht. Zündpunkteinstellung in Ordnung, Motor 

läuft sonst tadellos. Oelverbrauch 200 bis 

800 ccm/100 km (noch erste Kolben). Kompensatordüse 

nur 100 statt 110, also für Bergfahrten günstig. 

Störung bleibt aber auch bei Kompensator 110. Wer 

löst das Rätsel? Keine Rückschläge im Vergaser, 

Verhalten eher wie bei zu fettem Gemisch. 

D. N. in Z. 

Antwort: Da der Motor nach dem Abkühlen 

des Vergasers mit Wasser sofort wieder einwandfrei 

läuft, besteht alle Wahrscheinlichkeit, dass die 

beobachtete Störung mit der Erhitzung des Vergasers 

zusammenhängt. Dass dabei die Vergaser- 

Temperatur 45 Grad nicht übersteigt, schliesst solche 

Störungen nicht aus. An einzelnen Stellen kann 

die Vergaser-Temperatur dennoch den Siedebeginn 

von leicht flüchtigen Brennstoff-Bestandteilen übersteigen, 

was dann erfahrungsgemäss oft Anlass zu 

den sonderbarsten Störungen gibt Als erste Massnahme 

möchten wir Ihnen einen gegen Wärmeübertritt 

besser isolierten Einbau des Vergasers empfehlen. 

Sie brauchen dazu wahrscheinlich die gegenwärtige 

Flaschdichtung nur durch eine solche aus 

mehreren Lagen Asbest zu ersetzen. Eventuell wäre 

aber auch noch die Anbringung von Schutzschildern 

gegen Wärmestrahlung vom Auspuffrohr her in Betracht 

zu ziehen. Wenn der Motor früher der Störung 

nicht unterworfen war, so lässt sich das vielleicht 

dadurch erklären, dass die Flanschdichtung 

des Vergasers damals noch nicht so stark zusammengepresst 

war und deshalb die Wärme weniger 

gut übertrug. 

Auf alle Fälle würd« es nns interessieren, näheres 

über den Erfolg des vorgeschlagenen Vorgehens 

zu vernehmen. 

-at- 

Frage 9245. Bruch der Ventilfeder. Wie erklärt 

man sich das Brechen einer Ventilfeder im Betrieb? 

Ich habe häufig beobachtet, dass Federn gebrochen 

sind, die vor dem Einbauen das Doppelte derjenigen 

Spannung aushielten, die vorkommt, wenn die Feder 

eingebaut ist. E. B. in S. 

Antwort: Das unerwartete Brechen von Ventilfedern 

ist auf zwei Ursachen zurückzuführen: Die 

« Ermüdung » des Materials durch die fortwährend 

wechselnde Belastung und übermässige Spannungen, 

die durch Schwingungen, die die Feder bei gewissen 

Motortourenzahlen ausführt, entstehen. 

Unter « Ermüdungs » - Erscheinungen versteht 

man in der Technik eine nach und nach eintretende 

Veränderung im kristallinischen Gefüge des Materials, 

die ein Sprödewerden des Stahls bewirken. 

Die erwähnten Schwingungen verlaufen bei einer 

Spiral-Ventilfeder ungefähr so, wie wenn man eine 

Handharmonika an beiden Seiten festhält und den 

Balg hin- und herschiebt. Bei einer Ventilfeder 

kann es dabei leicht vorkommen, dass durch diese 

Schwingungen die Normalspannunt vielfach vermehrt 

wird, wodurch dann ein Bruch entsteht. 

Lässt man die Möglichkeit einer Ermüdung 

gänzlich beiseite, so kann gesagt werden, dass Ventilfederbrüche 

mit Sicherheit auszuschliessen sind, 

wenn die Feder so eng gewunden wird, dass die 

einzelnen Windungen sich bei gehobenem Ventil fast 

berühren. Im schlimmsten Fall schlagen dann die 

Windungen, wenn Schwingungen auftreten, gegeneinander, 

aber die Normalspannung kann nicht wesentlich 

überschritten werden. 

-at- 

Fraga 9248. Umbau einer Dynamo. Kann eine 

S-Bürsten-Autodynamo in eine Neben«chluss-DYnamo 

ohne weiteres umgeschaltet werden? Welche 

Bürste ist zu entfernen? Wie sieht die Schaltung 

genau aus? Maschine rechtolaufend. F. G. in L. 

Antwort: Dureh Einbau eines Regtorachalters 

kann eine Dreibürrten-Autodvnamo oha« weiteres 

in eine Nebensehlu«s-, bzw. •pammngsrerulierende 

Maschine umgeschaltet werden. Dabei ist 

die dritte Bürste, also diejenige, an welche das 

Feld angeschlossen wird, zu entfernen. Die Schaltung 

sieht dann nach dem Schema IH aus. 

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SSM37/tz. 

i*0-3 ha/aii 

Der Originalschalter soll nicht mehr Verwendung 

finden, denn in dem Reglerschalter ist dieser Apparat 

bereits enthalten. 

Die Umänderung ist durch jeden Spezial-Autoelektriker 

rasch durchführbar. 

Anfrage 487. Vortrittsrecht Wer hat das Vortrittsrecht 

resp. wie weit bin ich schuldig, wenn 

auf einer Kreuzung bzw. Straaseneinmündunf von 

mir aus rechts ein Lastwagen und von links ein 

Luxuswagen vor mir sich kreuzen wollen und ich 

mit dem yon links kommenden Wagen kollidiere? 

Tatbestand : Ich fuhr mit meinem Wagen von 

einer Seitenstrast« in die mit Tram befahrene Seefitraflse. 

Vor der Einfahrt beachtete ich ein von 

rechte daher kommendes Lastauto mit Anhängewagwi, 

währenddem mir nach links die Sicht durch 

ein« Manar versperrt war. Ich beabsichtigte nun, 

dem von rechts kommenden Lastwagen noch vorzufahren 

und erhöhte meine Geschwindigkeit auf zirka 

60 km/St, und wich diesem Lastwagen etwas nach 

links aus, wobei ich in ein von links kommendes 

Vehikel A, das schätzungsweise eine Geschwindigkeit 

tt 

von 30 bis 35 km/St, innehatte, stiess. Diese« wurde 

quer vor den Lastwagen hingestellt. Letzterer konnte 

nicht mehr anhalten, da er schon zu nahe war, 

und kollidierte^ ebenfalls mit diesem. Ich gab kein 

Signal. Wie verhält es sich hier mit dem Vortrittsrecht? 

J. St. in St. G. 

Antwort: Wir gehen davon aus, dass der Unfall 

sich innerorts ereignete, zu welchem Schlüsse 

wir, gestützt auf den eingereichten Situationsplau, 

kommen, wonach die Seestrasse zwei Tramgeleise 

aufweist. Demzufolge gilt Art. 27, Abs. 1 M. F. G., 

wonach bei Strassenkreuzungen und Einmündungen 

die Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit zu massigen 

und gleichzeitig einem von rechts kommenden 

Fahrzeug den Vortritt zu lassen haben. Gegenüber 

dem Fahrzeug A gebührte Ihnen also der Vortritt, 

nicht aber gegenüber dem Lastwagen. Die Entscheidung 

der Schuldfrage wird nun ausschliesslich vom 

richterlichen Ermessen abhängen, und wir glauben, 

dass der Richter ungefähr wie folgt argumentieren 

wird: 

Sie selbst geben eine Geschwindigkeit von 60 km 

zu und begründen diese Geschwindigkeit damit, dass 

Sie noch dem von rechts kommenden Lastwagen 

vorzufahren versuchten. Diese Begründung wird 

der Richter nicht als Entschuldigung annehmen, 

denn nach einem neuesten bundesgerichtlichen Entscheide 

besteht das Vortrittsrecht so lange, als noch 

die Gefahr eines Zusammenstosses besteht. Diese 

Gefahr versuchten Sie nun offensichtlich durch Geschwindigkeitssteigerung 

zu verringern. Das Gesetz 

bestimmt nun aber ausdrücklich, dass auf Strassenkreuzungen 

hin die Geschwindigkeit zu massigen ist. 

Das Einfahren in eine stark befahrene Tramstrasse 

mit einer Geschwindigkeit von 60 km wird Ihnen 

immer als ein schuldhaftes Verhalten angerechnet 

werden, insbesondere unter Hinweis darauf, dass 

Sie einer von links kommenden Strassenbahn den 

Vortritt hätten lassen müssen, da die Vortrittsregel 

für Strassenbahnen nicht gilt, und Sie demzufolge 

nicht in der Lage waren, die Geschwindigkeit zu 

beherrschen. Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges A 

von 30—35 km muss auf der andern Seite in Anbetracht 

der Unübersichtlichkeit der Einmündung 

ebenfalls als übersetzt bezeichnet werden. Auch 

dieser Fahrer wäre verpflichtet gewesen, seine Geschwindigkeit 

entsprechend den Sichtverhältnissen 

und entsprechend der Breite der einmündenden 

Strasse zu reduzieren, und zwar in der Weise, dass 

er auf alle Fälle noch in der Lage gewesen wäre, 

vor der Mitte der einmündenden Strasse anzuhalten. 

Aus Ihrem Situationsplan glauben wir den Schluss 

ziehen zu dürfen, dass Sie, um noch vor dem Lastwagen 

durchzukommen, auf der linken Seite der 

einmündenden Strasse fuhren. Trifft dies zu, so 

wird dadurch der von links kommende Fahrer wiederum 

sehr entlastet, denn er wird geltend machen 

können, dass er damit habe rechnen dürfen, dass 

ein Fahrzeug nicht links aus der Seitenstrasse ausfahre. 

Gestützt auf die vorstehenden Ausführungen 

kommen wir also zu folgendem Schlussergebnis: 

Fuhren Sie rechts aue der SeitenBtrasae, so dürfte 

ungefähr das Verschulden zwischen Ihnen und B je 

als hälftig angenommen werden.* Fuhren Sie dagegen 

links aus der Seitenstrasse, so liegt das überwiegende 

Verschulden auf Ihrer Seite. Das Mass 

dieses fiberwiegenden Verschuldens wird von der 

Geschwindigkeit des A und der Strassenbreite der 

einmündenden Strasse abhängen. Wir glauben Über 

ziemlich sicher, dass in diesem Falle mindestens Ji' 

des Verschuldens auf Ihrer Seite liegend angenommen 

wird. 

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II. Blatt 

BERN, 20. Nov. 1934 

94 

II. Blatt 

BERN, 20. Nov. 1934 

Tedin. Rundschau 

Die Kotflügel. 

Ueber Karosseriereformen werden seitenlange 

Artikel geschrieben. Die Karosserien 

sind es, die einen grossen Teil der Autosalon-Besucher 

anziehen. Nach der Karosserie 

beurteilt die Frau das ganze Auto und 

über die Karosseriebau-Tendenzen weiss 

bald Jeder Schuljunge zu sprechen. Dabei ist 

das alles gar nicht so wichtig. Viel wertvoller 

wäre es, wenn man sich einmal jener 

Karosserieauswüchse annähme, die da Kotflügel 

heissen und die viefach erst noch als 

ornamentales Beiwerk, bestenfalls als notwendiges 

Uebel betrachtet werden. Einen 

Kasten zu bauen, in dem sich eine Anzahl 

Passagiere einigermassen wohl fühlen und 

der auch äusserlich nach etwas aussieht, ist 

kein grosses Kunststück, vorausgesetzt, dass 

man nicht die Originalität zum Hauptproblem 

erhebt. Sehr schwer und bisher unverstanden 

ist es dagegen, einen Kotflügel zu 

schaffen, der wirklich seinem Zweck vollständig 

entspricht. 

Im Anfang, als das Automobil vorerst einmal 

überhaupt zu «gehen» hatte, war eine Vernachlässigung 

des Kotschutzproblemes wohl 

zu verzeihen. Die damaligen Geschwindigkeiten, 

die kaum über 30—40 km/St, hinaus 

gingen und die ohnehin nötigen Vermummungen 

der Wind und Wetter ausgesetzten 

Passagiere, konnten einfache Schutzbleche 

über den Rädern zur Not ganz als genügend 

erscheinen lassen. Bei den modernen Geschwindigkeiten 

dagegen wird jedes Rad zu 

einer hochleistungsfähigen Schmutzschleudermaschine, 

sobald man bei nassem Wetter 

auf auch nur einigermassen vernachlässigte 

Strasse kommt. Das ganze Fahrzeug 

zieht eine wahre Aureole von Sprühwasser 

und Schmutz mit sich. Kein Wunder, 

venn unter diesen Umständen die Kosten für 

das Wagenwaschen im Betriebskostenbudget 

einen ganz beträchtlichen Posten ausmachen. 

Dabei macht sich heute kaum jemand Gedanken 

darüber, dass auch jeder Automobilist 

den andern buchstäblich mit Schmutz 

bewirft. Jedes Ueberholen oder Ueberholtwerden 

muss ihn ja unfehlbar durch die 

Schmutz-Aureole des Sportkollegen hin- 

Links: Kurze Sportwagen-Kotflügel bieten nach hinten fast keinen Kotschutz. Mitte: Um die 

Verschmutzung hinten nachfolgender Fahrzeuge zu vermeiden, müssen die Hinterrad-Kotflügel hinten 

weit hinab reichen. Rechts: Ein vorn zu kurzer Kotflügel, der rasches Verschmutzen der 

Karosserie zur Folge hat. 

Links: Ein Mittel gegen daa seitliche Heraueschleudern von Schmutz beim Kurvenfahren fehlt 

immer noch. In anderer Hinsicht haben dagegen «Stromlinien»-Kotflügel (Mitte und rechts) eine 

Besserung mit sich gebracht. , 

durchführen. Selbst ein Wagen mit verhältnismässig 

gut durchgebildeten Kotflügeln ist 

also hinsichtlich Verschmutzung nicht viel 

besser dran. 

Eine private oder öffentliche Versuchsanstalt 

sollte sich einmal die Mühe nehmen, 

alle gegenwärtig gebräuchlichen Kotflügelformen 

zu studieren. Erst wenn einmal genau 

bekannt sein wird, von woher all der die 

Karosserie bekleckernde Schmutz herkommt, 

wird man die « richtige» Kotflügelform zu 

entwickeln imstande sein. Man wird dann 

auch erkennen, dass es gar nicht notwendig 

ist, dass jeder Strassenbelag seine Visitenkarte 

an der Karosserieoberfläche hinterlässt. 

Wo stehen wir heute? Es gibt wohl kaum 

einen Karosseriebauer oder Konstrukteur, 

der die Kotflügelform nicht vornehmlich nach 

«ästhetischen» Gesichtspunkten wählt. Ja, 

vielfach soll mit der gewählten Kotflügelform 

sogar einem ganzen Wagen ein bestimmtes 

Gepräge verliehen werden. Teure 

Repräsentationswagen müssen schwer aussehende, 

umfangreiche Kotflügel erhalten, 

während bei raschen Sportwagen häufig 

noch irgendwie tragflächenartige Gebilde 

zur Anwendung kommen. Beim durchschnittlichen 

Gebrauchswagen dient die Kotflügelform 

nicht zuletzt den Fabrikanten zur Differenzierung 

der alljährlich neuen Modelle, 

also als verkaufstaktisches Moment. Ob 

man, wenn -eine neue Kotflügelform eingeführt 

wird, hinsichtlich der Kotschutzwirkung 

Verbesserungen oder Verschlechterungen 

herbeiführt, macht den Fabrikanten keine 

grosse Sorge. In welchem Prospekt oder Inserat 

ist je darauf hingewiesen worden, dass 

zu den besonderen Vorteilen des Modelles 

X, Y oder Z wirksame Kotflügel gehörten? 

Höchstens der «hinreissende Schwung» der 

Kotflügellinienführung wird erwähnt, und erwähnt 

werden natürlich auch die Dutzend 

anderer Eigenschaften, von denen die meisten 

schon längst selbstverständlich sind. 

Aus den beistehenden Skizzen geht hervor, 

dass die Kotflügelschutzwirkung schon 

bei den gegenwärtig gebräuchlichen Kotflügelformen 

sehr verschieden ist. Ob beispielsweise 

ein Vorderrad-Kotflügel vor dem Rad 

weit hinunterreicht oder ob er am höchsten 

Punkt endigt, macht einen gewaltigen Unterschied 

aus. Bis auf die Pufferstangen hinunterreichende 

Vorderrad - Kotflügel sind 

heute schon häufig anzutreffen, sind aber 

viel weniger einem Bestreben nach besserer 

Kotschutzwirkung, als dem « Aerodynamik »- 

Rummel zu verdanken, der um jeden Preis 

auch «Stromlinien»-Kotflügel haben wollte 

und damit indirekt diesen guten Einfluss 

hatte. Vom «Stromlinien»-Kotflügel mit seitlich 

tief hinabreichenden Flächen versprach 

man sich übrigens auch eine gute Fangwirkung 

für den seitlich herausgesprühten Schmutz. 

Die Praxis lehrt jedoch, dass es damit nicht 

weit her ist. Solange man nicht für einen 

kontrollierten Luftabfluss hinter dem Vorderrad-Kotflügel 

sorgt, wird die Karosserie 

kaum von Sprühschmutz frei bleiben. Es ist 

zu bedenken, dass gerade hinter breiten Vorderrad-Kotflügeln 

sich eine ausgedehnte Unterdruckzone 

bildet, in welche der Sprühschmutz 

hineingesaugt wird, und da erst die 

Karosseriewand diese Zone begrenzt, kriegt 

sie unbedingt ihren Teil an Sprühschmutz 

ab. Bleibt man den bisherigen Karosserieformen 

in ihren Grundzügen treu, so müsste 

mindestens dafür gesorgt werden, dass die 

Karosserie-Seitenwände unter einem schützenden 

Ueberdruckmantel liegen, was praktisch 

sehr wohl durchführbar sein dürfte. 

Wie krass wird anderseits häufig auch 

noch in der Form der Hinterrad-Kotflügel 

Der vorn tief heruntergezogene Kotflügel bedeutet 

einen grossen Fortschritt. 

gesündigt! Bei der Mehrzahl aller angewandten 

Formen lässt man die Hinterräder unbekümmert 

allen Schmutz dem hinten nachfahrenden 

Fahrzeug entgegenschleudern. Befürchtete 

man damit nicht die «Linie» zu verderben, 

so wäre es ein leichtes, diesen Uebelstand 

durch tieferes Herabziehen des hinteren 

Kotflügel-Endes oder durch Anbringung 

von Spritzschutzlappen zu begegnen. Die 

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10 AUTOMOBIL-KEVUE 1934 - 

minimalen Mehrkosten können hier nicht als 

Hemmungsgrund angegeben werden, denn 

verschiedentlich wird ja auch zur Anwendung 

seitlicher Hinterrad-Kotflügelverschalungen 

geschritten, die sicher bedeutend teurer sind, 

ohne aber einen wesentlichen Wert zu besitzen. 

Der ganze Karosseriebau ist heute in 

Wandlung begriffen. Das Bestreben, den 

Luftwiderstand zu vermindern, ist in aller 

Mund. Selbstverständlich kann man es nur 

begrüssen, wenn durch aerodynamisch 

wirklich gute Karosserien die Leistungsfähigkeit 

eines Wagens und die Brennstoffausnützung 

noch verbessert werden. Sicher 

wird die gute Stromlinienkarosserie auch indirekt 

noch weiter zur Lösung des Kotschutzproblemes 

beitragen. Wünschbar wäre jedoch, 

dass auch das Kotschutzproblem unabhängig 

davon schon heute in Angriff genommen 

würde. Wer die Bedeutung dieses Problems 

noch nicht eingesehen hat, braucht nur 

zu beobachten, wie sauber z. B. Strassenbahnwagen 

selbst nach tagelangen Fahrten 

bei Regenwetter aussehen, während ein Auto 

vielleicht schon nach wenigen Kilometern 

förmlich in Schmutz gebadet ist. -s. 

Moderne Reparaturverfahren 

im Motorenbau. 

Nach neueren Untersuchungen ist in den Zylindern 

von Fahrzeugmotoren noch immer mit einem 

Vcrschleiss von nahezu 0,01 mm pro 1000 Fahrkilometer 

zu rechnen. Dieser auffallend hohe Wert 

erklärt sich aus den besonders ungünstigen Bedingungen, 

unter welchen zwischen Kolben und Zylinder 

gleitende Reibung auftritt und die sich bei 

der ständig zunehmenden Leistung moderner Motortypen 

immer mehr verschärfen wird. Massnahmen 

konstruktiver Natur zur Verbesserung dieser Bedingungen 

haben nur begrenzte Erfolgsaussichten. Die 

wirksamsten Mittel gegen vorzeitigen Verschleiss 

bestehen zweifellos noch immer in der Vervollkommnung 

der Schmiermittel wie auch in der Auswahl 

geeigneter Werkstoffe für die Zylinderlaufbahn. Die 

bohen Anforderungen an die Verschleissfestigkeit 

legen nun den Gedanken nahe, die Zylinderlaufbahn 

als gesonderten Bauteil auszubilden, um den Werkstoff 

unabhängig von sonstigen Eigenschaften, wie 

z. B. leichte Vergiessbarkeit, aussuchen zu können. 

Als Werkstoff für solche Zylinderbuchsen dient ein 

sehr feinkörniger Grauguss, der durch Anwendung 

des Schleudergussverfahrens ein sehr homogenes 

Gefüge erhält. Gerade die letztere Eigenschaft ist 

für den Verschleisswiderstand massgeblicher als 

z. B. die absolute Härte, die mit 230—280 Brinelleinheiten 

allerdings auch bemerkenswert hoch liegt. 

Zur Aufnahme solcher Buchsen wird der Zylinderblock 

aufgebohrt, geschliffen und nachgehont, "um 

durch einen guten gegenseitigen Flächenkontakt den 

einwandfreien Wärmeübergang sicherzustellen. Das 

Einpressen der Buchsen, die zur Erzielung eines 

sicheren Festsitzes ein Uebermass von 0,04—0,06 mm 

haben, erfolgt am besten unter einer hydraulischen 

Presse mit einem Druckvermögen von 30 Tonnen. 

Bewährt haben eich auch die Ausführungen als 

sog. c nasse » Buchsen, die direkt ohne Zwischenwand 

im Wassermantel des Zylinders stehen. 

Neben dem Schleuderguss-Verfahren hat sich in 

letzter Zeit eine Stahleinsatzbuchse in grösserem 

Umfange einführen können, die als Ausgangswerkfctoff 

Stahlblech von 0,1 mm Stärke benützt und von 

französischen Ingenieur Tartrais entwickelt wurde. 

Das Blech wird zu diesem Zweck zu einem Zylindermantel 

gerollt, über einen Führungsdorn gespannt 

und so stramm eingepresst, dass sich die 

Stossfuge völlig dicht schliesst und nach dem Honen 

überhaupt nicht mehr festzustellen ist. Das hierzu 

verwendete Stahlblech wird nach einem Spezialverfahren 

auf 700 Brinelleinheiten gehärtet! 

Abgesehen von den ausgezeichneten Werkstoffeigenheiten 

solcher Buchsen liegt ihr grösster Vorteil 

wohl darin, dass bei auftretendem Verschleiss 

nicht der teure Zylinderblock, sondern eben die 

weitaus billigere Buchse ausgewechselt werden 

muss. In vielen Fällen, wo ein Ausschleifen des 

Blockes wegen der geringen Wandstärke überhaupt 

nicht mehr durchführbar ist, schafft die Buchse erst 

die weitere Verwendung und selbst bei einfachen 

Zylindereinheiten, bei denen der Preisunterschied 

zwischen Vollersatz und Buchse nur gering sein 

dürfte, wird der Vorteil der grösseren Verschleissfestigkeit 

überwiegen. 

Konnten zu Beginn der Entwicklung dieser Reparaturverfahren 

etwelche Zweifel aufkommen, ob 

bei starken Wärmespannungen im Block nach 

einiger Zeit ein Lockern derselben sicher zu vermeiden 

ist, so haben die Erfahrungen keinen Grund 

zu solchen Befürchtungen gegeben. Auch der Wärmeübergang 

zwischen Buchse und Zylinder erfolgt 

einwandfrei, so dass heute selbst hochbeanspruchte 

Motoren mit ausgebuchsten Zylindern störungsfrei 

arbeiten. Haben diese Zweifel tatsächlich eine Zeitlang 

die Einführung dieser Buchsen bemmen können, 

so haben sie doch auch ihr Gutes gehabt, indem 

sie zu einer Parallelentwicklung führten, die 

sich indes durchaus nicht auf die Wiederherstellung 

verschlissener Zylinderlauf bahnen beschränkt, sondern 

zur Behebung aller Verschloißsehäden geeignet 

ist: Die Spritzverstählung! Darüber berichtet im 

Maschinenschaden, Heft 8, W. P. Leonhardt/Berlin, 

sehr eingehend, so dass jenen Ausführungen zu- 

»ammengefasst Raum gegeben wird: 

Als Werkstoff dient Stahldraht, der entweder 

autogen oder mit Hilfe des Flamironbogens geschmolzen 

und durch Pressluft auf die Zylinderwand 

gespritzt wird. Das Stahlgut, das in beliebiger 

Stärke, vorteilhaft aber unter 1 mm aulgespritzt 

werden kann, sitzt unbedingt sicher fest und sichert 

ao einen guten Wärmeübergang. Von besonderer 

Bedeutung wird diese Eigenschaft da, wo das Stahlgut 

in den Leichtmetallzylinder eingespritzt wird. 

Versuchsergebnisse von neutraler Seite bastätigen, 

dass die verschiedene Wärmeausdehnung der beiden 

Werkstoffe die Haftung der Spritzschicht nicht ungünstig 

beeinflusst. Das einfache Verfahren hat zudem 

alle Vorteile der eingezogenen Buchsen, so hohe 

Verschleissfestigkeit und Einhalten des Originalmasses 

der Zylinderbohrung bei Erneuerung der 

Laufflächen. Dadurch vereinfacht sich auch die 

Lagerhaltung sehr wesentlich, da nur noch Kolben 

mit Nenndürchmesser benötigt werden. Darüber 

hinaus kann die Verstählung durch Ausspritzen eine 

wahrscheinlich noch bessere Wärmeleitung, die völlige 

Unmöglichkeit einer Lockerung und — was 

gleichmässiger Ueberzug zwangsläufig hergestellt 

werden kann. Eine derartige Vorrichtung kann mit 

bis zu sechs Spritzpistolen gleichzeitig ausgerüstet 

werden, was das Verstählen eines Sechszylinders in 

einem Arbeitsgange erlaubt. 

Es wurde bereits kurz erwähnt, dass die Spritz- 

Vorstählung in ihrer praktischen Verwendung nicht 

auf die Wiederherstellung von Zylinderlaufbahnen 

beschränkt ist, sondern dass sie sich ebenfalls zur 

Erneuerung aller Teile eignet, die an ihrer Oberfläche 

dem starken Verschleiss unterliegen. So können 

angefressene Wellen, trockengelaufene Achsschenkel 

wie auch ausgelaufene Kugellagersitze 

durch die aufgespritzte neue Tragfläche wieder ,als 

vollwertigen Ersatz in Betrieb genommen werden, 

wobei in vielen Gebrauchsfällen nicht einmal eine 

Vorbehandlung notwendig ist. Das Spritzgut wird 

einfach auf die alte Oberfläche gespritzt und hiernach 

auf Nennmass überschliffen. Es hat sich gezeigt, 

dass solche ausgespritzten Zylinderlaufbahnen 

eine Oberflächenhärte von 300 Brinelleinheiten und 

eine Druckfestigkeit von über 100 kg/qmm aufweisen. 

Das. 

Neuer Diebschutz. Das immer aktuelle 

Problem des Automobilschutzes gegen Diebstahl 

hat eine interessante neue Lösung mehr 

gefunden, die wir oben im Bild wiedergeben. 

Eine der Funktionen der Schutzvorrichtung 

besteht darin, das Alarmsignal ertönen 

zu lassen, sobald die Klinke des Handbremshebels 

zum Lösen der Bremse betätigt 

wird, wenn nicht vorher ein geheim angeordneter 

Kontakt unterbrochen wurde. Mit 

einem Schlüssel lässt sich eine Sperrvorrichtung 

unter der Bremshebelklinke so verriegeln, 

dass ausserdem ein Lösen der Handbremse 

verunmöglicht ist. Versucht man bei 

eingeschaltetem Kontakt in die Verriegelung 

einzugreifen, so tritt das Alarmsignal ebenfalls 

in Funktion. Ein ähnlich durchgebildetes 

Schloss kann schliesslich auch als Schutz 

gegen unbefugtes Oeffnen von Limousinentüren 

verwendet werden, wobei dann das 

Alarmhorn wiederum in Tätigkeit tritt, wenn 

ein unbefugter Eingriff erfolgt. 

Bei der Konstruktion wurde grosse Sorgfalt 

darauf verwendet, dass selbst ein geschulter 

Dieb den Schutz nicht aufheben 

kann. Alle wichtigen Kabelleitungen sind in 

Stahlrohren verlegt, und statt des üblichen 

Signalhorns wird eine besonderes Alarmhorn 

auf der Wagenunterseite eingebaut. -y- 

Die Anordnung der neuen Diebetahlssich«rnnren. 

VwsmU* 

*«i.^ 

No 94 

nke 

Blegen vernickelter Teile. Vernickelte Teile, 

die man aus irgendeinem Grund anders formen 

will, dürfen dazu nicht ohne weiteres 

erhitzt werden. Durch die Erhitzung würde 

der Nickelüberzug oxydieren und ganz unansehnlich 

werden. Die Erhitzung des Stückes 

ist jedoch dann ohne Schaden für den Nickelüberzug 

durchführbar, wenn man die vernickelten 

Flächen vorher mit dickem Oel bestreicht. 

Dieses Oel wird dann in der Hitze 

zuerst verkohlt und bildet einen schützenden 

Beschlag, der den Sauerstoff von der 

Nickeloberfläche abhält. 

at. 

Vorsicht beim nächtlichen Ueberhoien! Es 

gibt kaum gefährlichere Manöver beim Autofahren 

als das Ueberholen bei Dunkelheit. 

Schon das « Vortasten » hinter dem Vordermann, 

um zu sehen, ob die Strasse frei ist, 

muss mit grösster Vorsicht geschehen, wenn 

man nicht unangenehme Ueberraschungen 

erleben will. Bemerkt man auf der Stra&se 

kurz vor dem Ueberholen irgendein entgegenkommendes 

Licht, so unterlasse man das 

Ueberholen unbedingt. Es ist nämlich so gut 

wie unmöglich, die Entfernung eines entgegenkommenden 

Lichtes auch nur annähernd 

richtig abzuschätzen und seine Geschwindigkeit 

zu beurteilen. Ein Fehler, der hierbei gemacht 

wird, kann schwere Folgen haben. Also 

warten, bis die Strasse zum Ueberholen völlig 

frei ist ! 

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TeleDhonU2 

bei Reparaturen besonders wichtig ist — den erheblich 

geringeren Preis für sich in Anspruch neh- 

men. 

.Für die serienmässige Verstählung von Zylindern 

ist .eine automatische Verstählungsmaschine 

entwickelt worden, die der Spritzpistole eine horizontale 

wie vertikale Streubewegung erlaubt, so dass 

die gesamte Fläche der Zylinderbohrung einwandfrei 

bespritzt werden kann. Der Zerstäubungsstrahl 

des flüssigen Metalles wird durch eine rotierende 

Düse in radialer Richtung abgelenkt, damit ein 

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Bern, Dienstag, 20. November 1934 

III. Blatt der „Automobil-Revue" No.94 

Anekdoten um „Hans 

Kleine Geschichten aus dem Leben Stucks. 

« Ich betrachte mich selbst! » 

Der silberne « Hans», der Weltrekordrennwagen 

von Hans Stuck wird zurzeit 

von der Auto-Union am Gapitol in Berlin 

ausgestellt. Dabei prangt ein Bild des Rennfahrers 

und die Tabellen seiner diesjährigen 

grossen Siege. Nun wollte sich einmal Hans 

Stuck die Meinung der Leute über einen 

Rennfahrer anhören. Er fuhr zum Capitol 

und mischte sich unter die Zuschauer. Aber 

sofort wurde er erkannt, und die Bewunderung 

und Autogrammjägerei der Jugend ging 

los. Damit war es also nichts. 

Am nächsten Tag fing es nun Hans Stuck 

schlauer an. Er hängte sich einen schwarzen 

Vollbart um, die Berliner sagen dazu «Biber 

», und ging wieder auf die Erkundigungsreise. 

So stand er mit dem Motto :• « Ich betrachte 

mich selbst» vor dem Schaufenster 

zwischen vielen andern und belauschte folgendes 

Gespräch. Ein junger Mann sagte zu 

seinem Nachbar : « Ooch, der Stuck, bei die 

Maschine fahre ick det doppelte. Der soll 

sich man nich so uffplustern mit di paar Rekorde. 

Det is janz leicht...» Da fiel der andere 

ein : < Wat du ? Jib man jarnich an. 

Dir wird ja schon in die Strassenbahn übel. 

Du willst besser fahren ? Du gehörst dafür 

von die Polizei einjesperrt...» 

In diesem Augenblick griff der b°bartete 

Hans Stuck in die erregte Debatte ein. 

Doch, Sie haben g-anz recht. Das ist ganz 

leicht. Der Stuck soll uns mal in der Maschine 

fahren lassen. Wie beide würden da 

glatt 500 Sachen fahren...» Das Hessen sich 

ietzt aber die Zuhörer nicht länger gefallen. 

Der populäre Fahrer sollte hier gelästert 

werden, das gaben die begeisterten Berliner 

nicht zu. Wütende Zurufe ertönten. « Lassen 

Sie sich man b'oss nicht Ihren Bart abreissen...» 

oder «Kiek doch, den lächerlichen 

Zwerg, der is wohl von jestern übrig jeblieben...» 

Ja, ein eifriges Mädchen musste 

auch ihrem Zorn Luft machen, und sie rief 

dazwischen : « Na, so ein dummer Biber ist 

mir noch nicht vorgekommen...» 

Da flüchtete Hans Stuck lachend in seinen 

Privatwagen, nahm den Bart ab und fuhr 

winkend davon. So verdutzte Oesichter hat 

der Vorübergehende lange nicht gesehen. 

Nun erkannten' alle den « dummen Biber ». 

Abergläubisch ? 

Ein Rennfahrer ist natürlich niclit abergläubisch. 

Auf keinen Fall. Ein Sportsmann, 

der im Zeitalter der Technik rasende Fahrten 

unternimmt, hat solche Schwächen nicht. 

Na ja, die Sache mit den geputzten Schuhen 

ist eben etwas anderes. Hans Stuck glaubt, 

dass er jedes Rennen verliert, wenn seine 

Schuhe geputzt worden sind. Zweimal sind 

sie in diesem Jahr zum Rennen geputzt worden, 

natürlich hat er beide Rennen verloren. 

d. h. er wurde « nur » Zweiter. Als er nach 

dem Rennen ausstieg, sah er seine Schuhe 

an und sagte nur: «Na. unser Mädchen 

kann sich freuen ! » — Seit dieser Zeit sucht 

Hans am Vorabend jedes Rennens einen 

sicheren Ort für seine Schuhe. Mal wird der 

Schrankkoffer verschlossen, eine andermal 

kommen die Schuhe in eine unbenutzte Kammer. 

Wehe, wer ihm noch einmal vorm Rennen 

die Schuhe putzt. 

Ja, die Zahlen sind auch ein besonderes 

Kapitel. Immer die 1 und die 0, sowie die 

Zahlen, die in der Quersumme zehn geben, 

bringen Glück. Aber es war auch wirklich 

immer so. Hat Hans Stuck die Zimmernummer 

46, macht in der Quersumme zehn, und 

die Startnummer 1, die Boxnummer 28, dann 

hat er das Rennen schon vorher sicher gewonnen. 

Aberglaube ? — Um Gotteswillen. 

Angst ? 

Viele Menschen glauben, dass ein Rennfahrer 

in seinem rasenden Rekordwagen 

doch Angst haben musste. Das kommt niemals 

vor, aber etwas anderes kann passieren. 

Hans Stuck musste wegen eines Motordefektes 

in Spanien beim Rennen aufgeben. 

Nun lag er mitten auf der Strecke und wollte 

doch, gerne für Prinz Leiningen den Auto- 

Unionwagen weiter fahren. Wie aber zum 

Auswechselplatz kommen ? Er schrie nach 

einem Pferd. Endlich kam dafür ein Taxi angefahren. 

Stuck sprang hinein und gab sein 

Ziel an. Doch was geschah ? 

Wie ein Rasender sauste der Taxi los zum 

Startplatz, Hans Stuck fürchtete für den Wagen. 

Eine Weltrekordfahrt ist nichts gegen 

die Musterleistung jenes Taxichauffeurs gewesen, 

erklärte später Hans, er hätte in seinem 

Leben noch nie in einem Auto solche 

Angst gehabt, wie auf dieser Fahrt. Stuck 

kam zur, Zeit an und wechselte aus. Aber er 

gab zu : «In einem Rennen möchte ich diesen 

feurigen Taxichauffeur nicht als Gegner 

haben, da würden wir alle weit zurückbleiben... 

» 

Das silberne Thermometer. 

Im Hause Stuck hängt ein grosses Badethermometer, 

das bis 60 Qrad zeigt und 

neuerdings versilbert wurde. Damit hat es 

folgende Bewandnis. Beim Grossen Preis 

von Deutschland hatte Stuck zwei Minuten 

Vorsprung und hatte nur noch drei Runden 

zu fahren. Als er beim Auswechselplatz vorbeiraste, 

gab er dort das schlimmste Zeichen, 

das vereinbart worden war. Er zeigte 

mit den Daumen nach unten. Grosse Bestürzung 

im Stall der Auto-Union. Das hiess: 

« Ich gebe gleich auf, das Wasser kocht! » 

Dr. Porsche war entsetzt, das war ganz ausgeschlossen, 

vor zwei Runden war neues 

Wasser in den Kühler gekommen. Sollte 

Stuck jetzt im letzten Augenblick aufgeben? 

Kochte das Wasser wirklich, dann musste er 

es. Als er bei der nächsten Runde mit verbissenem 

Gesicht angerast kam, hielt man 

ihm am Stall eine schwarze Tafel raus: 

« Weiterfahren ! » Stuck raste. 

Die letzte Runde kam. Stucks Gesicht 

zeigte, soviel man vom Stall aus in dem 

Tempo erkennen konnte, « Ihr werdet's ja 

erleben. Es kann sich nur noch um Sekunden 

handeln, dann geht der Wagen in die 

Luft...» 

Doch er fuhr als Sieger durchs Ziel. Alles 

stürzte an den Wagen. Er war vollkommen 

in Ordnung. Doch Hans Stuck behauptete 

steif und fest, das Wasser habe gekocht. 

Endlich fand sich die Lösung. Das Wasserthermometer 

hatte sich bei der Rekordfahrt 

Dem bereits rühmend erwähnten «Bordbuch 

eines Verkehrsfliegers» von Walter Ackermann, 

der unsern Lesern kein Unbekannter ist, entnehmen 

wir zur Probe noch die folgende spannende 

Episode. (Verlag Fretz & Wasmuth AG., 

Zürich.) 

Es war im Juli. Am siebenten Tage, seit aus 

wolkenlosem Himmel eine weissglühende Sonne auf 

Mitteleuropa herunterbrannte. 

Eine halbe Stunde Dntergrundfahrt durch die 

ausgeglühten Steinschächte Berlins brachte mich 

auf den Flugplatz in Tempelhof. Es war Mittag. 

Ueber der weiten Rasenfläche des Flugfeldes lag 

ein Flimmern und "Wogen, das Platzende verschwamm 

in zitternden Wellen. Die letzte Wolkenfaser 

war vom Sonnenglast verzehrt. Die Winde 

schliefen. Müde klirrten die Werkzeuge in den 

groesen Flugzeughallen. Der Hallenchef winkte 

mich in seinen Glasverschlag und zeigte mir sein 

zerplatztes Thermometer. Wir sprachen davon, wie 

das nun eigentlich noch werden solle mit der Hitze 

in diesem Jahre. Ich drückte mich den Schatten 

entlang auf die Wetterwarte. Wahrscheinlich waren 

schon wieder Rekordtemperaturen registriert 

worden. Der Meteorologe vom Dienst sass mit aufgekrempelten 

Hemdärmeln vor seiner Uebersichtskarte. 

Er hatte Schweissperlen auf der Stirn, aber 

sonst sah er für die knallende Hitze sehr munter, 

sogar verdächtig munter aus. «Dicke Luft auf 

Ihrem Kurs», begrüsste er mich. Ich wusste genug. 

Einmal musste dieses Wetterchen ja umfallen. 

Wir beugten uns über die Wetterkarte, auf der 

die letzten Meldungen eingetragen waren. Im Westen 

war ein dicker grüner Streifen eingezeichnet, 

der sich in der Gegend des mitllnrcn Rheintales 

über eine Lange von zweihundert Kilometer hinzog. 

" «Es ist eine schwere Sache im Anrollen>, sagte 

der Wetterfrosch, während er mit dem Zeigefinger 

den grünen Schraffen entlangfuhr. «Hier hat die 

Front um elf Uhr gelegen. Sie zieht mit etwa 

fünfzig Stundenkilometer West-Ost. Die Stationen 

melden plötzlichen Druckfall und Böen bis zu 

25 Meter pro Sekunde. Es ist eine Gewitterwalze 

von grösstem Format, mit viel Feuerwerk und allem, 

was dazu gehört.> Ich griff zum Telephon, 

verband mit der Endbuchung und fragte, was für 

die Expreßstrecke gemeldet sei. Strecke 12 habe keine 

Passagiere, hiess es, nur etwa 70 kg Post und 50 kg 

Fracht. Keine Passagiere — das war wichtig, danach 

richtete sich mein Kampfplan. Also keine 

Zwischenlandung. Kein zeitfressendes Abwarten am 

Boden! Zuendeführung des Kurses! Die Walze wird 

zuerst einmal angeflogen und dann zugesehen, was 

sich tun lässt! Unseren Berechnungen nach musste 

die Front in etwa drei Stunden westlich vom Thüringerwald 

stehen. Um diese Zeit würde ich das 

Gebirge gerade hinter mir haben, und durch Ausbiegen 

nach Osten sollte es möglich sein, in 

flacherem Gelände die seitlichen Ausläufer der 

Walze zu durchfliegen. Schlimmstenfalls würde 

ich ja immer noch die Möglichkeit haben, umzudrehen, 

vor der Front davonzulaufen und mich auf 

dem nächsten Zwischenlandeplatz hinzusetzen. So 

dachte ich mir das wenigstens. Versuchen könne 

ich es ja, meinte der Meteorologe, aber ich müsse 

mich beeilen, damit ich vor der Gewitterfront über 

den Thüringerwald hinwegkomme. Denn, wenn diese 

Walze erst einmal auf das Mittelgebirge krache, 

gelöst und zeigte nicht etwa die Wassertemperatur 

an, sondern die Motorhitze. Und 

das war weitaus mehr als 100 Grad. Zur 

Belohnung schenkte man ihm das Badethermometer, 

Hess es versilbern und grub folgenden 

Spruch ein : « Es zeigt nicht über 

60 Grad — auch wenn es noch so heiss — 

und kocht das Hänschen nicht privat — 

kocht nichts beim Grossen Preis ! H. K. S. 

99 

Gewitter aus Westen!" 

Von Walter Ackermann. 

würde die Hölle los und kein Umfliegen mehr möglich 

sein. «Es scheint ein unheimliches Ding zu 

sein, was da anrollt.> 

Und noch einmal beugten wir uns tief über die 

Wetterkarte und starrten auf die grünen Schraffen, 

auf die vielen gezackten Pfeile, auf die kleinen 

Windßtriche, die alle wie winzige, flatternde Fähnchen 

nach Westen zeigten 

Es ging sich wie auf Filzsohlen auf der glühheissen, 

weichgekochten Teerung vor den Flugzeughallen. 

Schweisstriefende Monteure verluden 

Postsäcke und Frachtstücke in meine Maschine. Ich 

stieg in den Führersitz. Draussen öffnete einer 

den Hahn der angeschlossenen Pressluftflasche, der 

Propeller machte zwei zischende Umdrehungen, und 

polternd sprang der vierhundertpferdige Motor an. 

Der Flugleiter gab das Startzeichen. Ich schob 

den Gashebel nach vorn. Aber die Maschine rührte 

sich nicht von der Stelle. Sie krallte sich am Boden 

fest, als ängstige sie sich vor der Ferne, als wittere 

sie unbekannte Gefahr. Ich musste fasst Vollgas 

geben, bis sich die festklebenden Räder vom weichen 

Teer losrissen. Dann sauste die Maschine über 

steinharten, ausgedörrten Rasen. Schwer nur Hess 

sie sich abheben, mühsam arbeitete sie sich in der 

schlecht tragenden Luft an Fabrikschloten und 

Kirchtürmen vorbei über dem Häusermeer hoch. 

Ich musste rasch Höhe gewinnen, damit der Motor 

in der Gluthitze über dem Boden nicht zu kochen 

begann. Wenige Minuten nach dem Start hatte ich 

schon 70 Grad auf dem Kühlwasser. 

Hart schlugen die Sonnenböen von unten herauf. 

Ich hing über den südwestlichen Vororten 

Berlins, überflog Kanäle, Eisenbahnlinien, Gärten 

und Villenquartiere. Der Wannsee war von Hunderten 

weisser Nußschalen wie von Papierschnitzeln 

bestreut, am Strand lagen die Menschen zu Tausenden, 

wie Maden auf gelbem Sand. 

Mein Wasserthermometer kletterte unaufhörlich. 

Ich war noch keine 1000 Meter hoch, als es schon 

85 Grad zeigte. Die Aussentemperatur hatte noch 

kaum abgenommen. Der Oeldruck sank, das siedende 

Oel rann wie Wasser durch die metallenen Gedärme 

des Motors. 

Heiss und stickig schlugen die Auspuffgase in 

den Führersitz. Unter mir dehnte sich in flirrendem 

Sonnenglast eine Ebene, die sich am Horizont in 

Schalter mit 4-5facher 

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Die Magd des Jürgen Doskocil. 

Roman von Ernst Wiechert. 

(Fortsetzung aus dem Hauptblatt) 

Da er nicht, wie erwartet, aus der Tür 

seiner Hütte kam, sondern mit seinen lautlosen 

Schritten um die Ecke des Hauses herum 

unter sie trat, wich das Mädchen mit 

einem leisen Schrei vor der grauen Gestalt 

zur Seite, die unheimlich aus der unheimlichen 

Erde mit einem Male da war. 

«Habt nicht Angst», sagte er, «ich war bei 

der Ziege... sie war im frischen Klee.» 

«Ja», sagte der Schneider, «hier ist also 

der Glatzkopf. Sieh dir mal seine Nase an. 

Er will zum Vetter im Wald. Er wird gleich 

.Bruder' zu dir sagen. Und ausserdem hat 

er eine Tochter, die lacht, wenn der Tod ihr 

im Genick sitzt. Du wirst sie mal hinbringen 

zu ihrem .Vetter'. Aber zuerst will ich rüber 

zu den Fröschen.» 

Jürgen sah still von einem zum andern, 

nur an dem Mädchen sah er vorbei. «Wo ist 

es?» fragte er GrotJohann. 

«Ich werde ihn übersetzen», entschied er 

dann. «Setzt euch ein bisschen an den Herd 

solange.» . 

Sie sahen ihm nach, wie er den Kahn durch 

die Strömung stiess. Das Wasser war weisslich 

und blind, wo die Milchstrasse sich spiegelte. 

Nur die Ränder lagen schwarz zu 

beiden Seiten. Die jungen Birken rochen betäubend, 

und alles sah aus, als habe noch 

nie eines Menschen Stimme von Ufer zu Ufer 

gerufen. «Es ist wie in Amerika», sagte Grotjohann 

nachdenklich. 

Als Jürgen wiederkam, war die Tür der 

Hütte offen, und er ging schnell zum Ziegenstall, 

um noch einmal nach dem kranken 

Tier zu sehen, bevor er die lange Fahrt begann. 

«Es geht ihr besser», sagte die dunkle 

Stimme des Mädchens, «ich denke, dass du 

ruhig sein kannst.» 

Sie kniete neben dem Tier nieder und 

wendete ihren Kopf über die Schulter zu 

ihm hinauf. Er sah, dass sie etwas frisches 

Laub gepflückt hatte und dass das Tier die 

Blätter aus ihrer Hand frass. 

«Eine gesegnete Hand hast du», erwiderte 

er und musste inmitten des Satzes lauter 

sprechen, damit seine Stimme nicht zitterte. 

«Drei Stunden habe ich mich gequält, und 

nun kommst du und alles ist gut.» 

«Es liegt nicht an meiner Hand... du hattest 

sie eben schon durchgebracht.» 

«Aber nicht jeder wäre gleich in den Stall 

gegangen... und müde bist du ja auch...» 

Sie beugte sich wieder über das Tier, 

streichelte einmal über das feuchte Fell und 

stand dann auf. Er trat schnell zurück und 

schloss dann umständlich die Stalltür. Aber 

einmal musste er sich doch umdrehen. Der 

Himmel war schon rötlich über dem Walde, 

und er fühlte, dass das Licht schonungslos 

in sein Gesicht fiel. Auch konnte er nicht 

vermeiden, dass sie ihn ruhig und prüfend 

ansah. 

«Zum Besuch geht ihr?» fragte er, das 

Band an seinem Kahnschlüssel ohne Not 

aufbindend. «Er hat euch nicht gut geführt... 

ich meine... für euch... er hatte nur gedacht, 

nach Hause zu kommen ...» 

Er verstummte in ihrem Lächeln. 

«Gut hat er uns geführt», erwiderte sie 

nach einem spielerischen Schweigen lächelnd. 

«Nein, es ist kein richtiger Besuch, nach 

Amerika gehen wir...» 

Nun sah er sie an, und in seinen schweren 

müden Tieraugen lag der Schreck eines 

Kindes, dem ein Spielzeug über den Bootsrand 

fällt. 

Sie sah zur Seite, über das Wasser hin, 

auf dem die ersten Vogelstimmen erwachten. 

Es sah aus, als stehe sie schon an Bord 

eines Schiffes. «Ja... Mormonen sind wir», 

fügte sie hinzu. 

«Das ist ein Glaube?» fragte er bedrückt. 

«Ja...» 

' Als sie in die Hütte traten, schrak der 

Kätner aus dem ersten Schlaf empor. «Im 

Walde, Bruder...», murmelte er, «mehr 

nach Osten...» 

«Ihr könntet erst schlafen», sagte Jürgen. 

«Es ist nicht gut auf dem Wasser ietzt. Der 

Nebel ist noch da. Ich bringe euch dann hin.> 

Sie nahmen es beide dankbar an, und Jürgen 

schüttete noch ein Lager neben dem 

Herde für Grotjohann auf. Er schlief schon, 

als Jürgen sich noch einmal umsah, ob nichts 

vergessen sei. 

«Und du?» fragte das Mädchen. 

«0... ich habe viel Platz nebenan... und 

ich schlafe nicht viel. Decke dich gut zu und 

ruhe deine Füsse aus.» 

«Ganz allein lebst du?» fragte sie und 

legte das Kopftuch ab. 

«Ja... aber es macht nichts aus., auch 

im Walde leben sie allein.» 

Dann ging er leise hinaus. 

Das Wasser schimmerte schon rötlich, 

und die Taucher riefen hell und durchdringend 

stromauf im See. Ein warmer Tag 

würde es werden, und das Heu konnte hereingebracht 

werden. .Amerika ...', dachte er, 

,das ist hinter der Welt...'. Er ging noch 

einmal in den Stall, legte die Hand auf das 

Fell des Tieres, das nun trocken und warm 

war, und schlief dann zwei Stunden im 

Schuppen. Als er die Decke näher heranzog, 

fühlte er einen Hobelspan zwischen seinen 

Fingern. ,Sie war nicht da', dachte er noch, 

.neben dem Herd... und nun schläft er da, 

der Mormone... vielleicht wird es nun gut 

sein...' 

(Fortsetzung folgt.)

äunlichem Dunst verlor. Gelbgebrannte Felder 

und blassgrüne Wiesen wechselten mit grossen, 

schwarzen Waldflecken. Matt schimmerte da und 

dort ein See oder ein Flussband herauf. In zweitausend 

Metern kam ich endlich über die Dunstsohicht 

hinaus. Die Luft hatte in dieser Höhe noch 

eine Temperatur von 25 Grad. Doch konnte sich 

der heisse Motor jetzt etwas erholen. Die Luft 

wurde ruhiger. Und der bis jetzt graublaue Himmel 

wurde tiefblau. Weithin breitete sich die flache 

Erde unter mir. Kein Lüftchen war mehr am 

Steuer zu spüren. So weit das Auge reichte, war 

kein Wölkchen- zu sehen. Wieder wölbte sich über 

mir dieselbe glasklare Himmelskuppel, die sich nun 

schon den siebenten Tag über Mitteleuropa spannte. 

Man konnte es sich nicht vorstellen, dass es da 

irgendwo im Westen anders sein sollte. Es schien 

unwahrscheinlich, dase es nachtschwarze Wolkentürme 

geben sollte, die wie Trommelfeuer heranwüteten. 

Nach einer Stunde war ich über Leipzig, hatte 

einen Viertel der Strecke hinter mir. Das Gelände 

begann anzusteigen, wurde unregelmässig und hökkerig. 

Am Horizont tauchten die schwarzen Kämme 

des Thüringerwaldes auf. In drei Viertelstunden 

würde ich darüber hinweg sein. Noch wölbte sich 

über mir die glasklare Kuppel, noch war nirgends 

die Spur einer Wolke zu sehen Ich dachte mir, 

dass die sagenhafte Gewitterfront weit im Westen 

stehengeblieben war, dass sie sich wahrscheinlich 

zu Tode gelaufen und in kleine, harmlose Kracher 

aufgelöst hatte. 

Minute um Minute tickte ab. Zweitausendfünfhundert 

Meter hoch zog meine Maschine über in 

Sonnenbrand flirrendem Land unbehindert ihre 

gleichmässige Bahn nach Südwesten. Der Baldachin 

der Tragfläche schirmte den Pilotensitz ab* unsichtbar 

stand der Sonnenball über mir. Der Horizont 

versank im Dunst Langsam, ereignislos sank die 

Zeit in das Dröhnen des Motors. Plötzlich wurde 

ich aufmerksam. Ich wusste im Augenblick nicht, 

durch was, und erst nach einer Weile merkte ich, 

dass es am Licht lag. Die Sonne schien anders zu 

gleissen. Der Dunst über den Gebirgszügen vor mir 

wurde stärker, wuchs, verdichtete sich zu Schatten. 

N'ach sieben Tagen in wolkenlosem Sonnenglast 

war da urplötzlich wieder einmal Schatten, ungewohnter, 

unheimlicher Schatten. Er war da, stieg 

von einem Augenblick zum andern hinter den Kämmen 

der Waldgebirge hervor. Noch waren es nur 

Schatten — doch sie wuchsen und wuchsen — 

schlössen schon den ganzen westlichen Horizont ab. 

Ungreifbar, nur ein Zeichen, dass dort hinter jenen 

Kämmen etwas anders war, dass dort etwas geschah. 

• 

Das also schien sie zu sein, die Gewitterfront. 

Wenn sie jetzt schon vor dem Gebirge lag, musste 

sie viel schneller /iehnn, als wir uns das in Berlin 

gedacht hatten. Doch lag links von mir offenes, 

sonnenbestrahltes Gelände, noch war der Weg nach 

Osten frei. Ich drehte von meinem südwestlichen 

Kurs nach Süden ab. Vielleicht gelang es mir noch, 

über die flacheren östlichen Kämme hinwegzukommen, 

bevor sie unter Trommelfeuer lagen. 

Der Schatten mir zur Seite wurde zur Wand, 

und die Wand zur Wolkonmauer. die hoch über 

mich hinauswuchs. Schwarzgraue Walzen, Ballen 

und Türme schoben sich übereinander, bäumten sich 

über den Gebirgskämmen auf. bis zu drei- bis viertausend 

Meter. Ich mueste aus meiner Höhe herunter, 

musste versuchen, dicht über dem Boden die 

östlichen Ausläufer der Walze zu durchstossen. An 

ein Umfliegen war nicht zu denken, schon hatte 

ich südöstlichen Kurs, und immer noch stand mir 

die himmelhohe Wand zur Seite, rücke näher, schob 

sich vor meinen Augen mir über den Weg. Nur 

noch schräg hinter mir war ein Streifen offener 

Himmel.. Wie unter Scheinwerferbeleuchtung lag 

das Stück Land dort im Sonnenlicht. Auf Halbgas 

pfiff ich abwärts, dem bleifarbenen Boden zu. Die 

Luft war unbewegt und tot. Noch spürte ich am 

Steuer keinen Hauch von der dicht vor mir liegenden 

Front 

In der Wolkenwand sah ich die ersten Strahlen 

zucken. Wie aufblitzende Blattrippen durchjagten 

sie das Grau. Ich war jetzt nur noch wenige hundert 

Meter hoch. Da sprangen mich jäh die ersten 

wilden Böen an. Es beginnt. Auf den Strassen 

fegen gelbe Staubschlangen heran, die Baumwipfel 

legpn sirh um und biegen sir.h mir Pnt?egfn. 

Ich sah inmitten einer flachen Einsattelung die 

Häuserreihen 

wusste. dass westlich davon der winzige Flugplatz 

einer lokalen Luftverkehrslinie las. Ich strich tief 

darüber hinwog, wollte mir für alle Fälle seine genaue 

Lage einnrägen. Der pralle Windsack stanJ 

wagrecht am Mast. Aus dem hölzernen Schuppen 

rannten Monteure, die eilig versuchten, ein Landekreuz 

auszulegen. Aber ich dachte nicht an eine 

Landung. Ich hatte ja kpine Passagiere an Bord, 

hatte keine Verantwortung für andere. Und von 

Gewittern wusste ich damals noch sehr wenig. Ich 

hatte mich bis ietzt erst mit etwa zwei Dutzend 

grösseren und kleineren Sachen herumgeschlagen. 

Ich sah eine Einbuchtung in dem flascbenfarbenen 

Wolkenwust, vermutete eine Bresche und steuerte 

darauf zu. Schwarze Walrlkämme lagen vor mir 

Eine Regenwand stand dahinter, die aussah, als 

fiele schwarzer Sand aus den Wolken. Die Blitze 

jagten einander jetzt. Ich stemmte mich auf dem 

Seitensteuer hoch und visierte über den Windschutz 

hinweg. Ein plötzlicher Schmerz Hess mich 

den Kopf ducken. Es war, als wäre mir eine 

Handvoll feiner Kies ins Gesicht geschleudert worden. 

Ich war im ersten Regenschleier. 

Dann kamen Böen, die mich vom Sitz hochrissen 

und die metallenen Flügel erzittern Hessen. Das 

war mir nichts Neues. Als ich aber durch das 

Brüllen des vierhundertpferdigen Motors die Donnerschläge 

krachen hörte, wurde ich stutzig. Und 

als links und rechts von mir Kugelblitze wie Feue- 

Michael Davis — der 

Rätselvater 

Zehn Jahre Kreuzworträtsel. 

Still und im Rahmen des ihm zukommenden 

Platzes in der «Morning Post» hat man 

vor einigen Tagen den 10jährigen Geburtstag 

des Kreuzworträtsels gefeiert, indem 

man das erste Kreuzworträtsel der Welt 

nochmals den Lesern zur Lösung vorsetzte. 

werkraketen hochschössen, wusste ich plötzlich, 

dass ich da an eine Sache geraten war, wie ich 

sie noch nie erlebt hatte. 

Und jetzt ging alles sehr schnell. Ich wollte 

heraus — musste zurück. Ich rise die Verwindung 

herum und trat mit voller Wucht ins Seitensteuer. 

Aber da war mit einemmal rund um mich her 

Finsternis. Tobende, wasserspeiende Finsternis, die 

von zuckenden Lichtschlägen durchblendet wurde. 

Es kamen Böenstösse, die so stark waren, dass sie 

mir für Sekunden die Maschine aus der Hand rissen 

und sie steuerlos hin und her warfen. Das 

Brüllen des Motors ging in ein wildes Rohren über, 

das manchmal plötzlich abriss, wenn die unheimlichen 

Schläge die Leitungen durchzitterten. An 

das, was nun folgte, kann ich mich nicht genau 

erinnern. Ich weiss auch nicht, ob es drei oder 

sechs Minuten gedauert hat. Ich weiss nur noch, 

dass jetzt ein wüstes Kurven losging, ein verzweifeltes 

Hakenschlagen vor sekundenschnell in Regenfluten 

auftauchenden Hängen. .Fallböen liessen 

mich in Bodennähe sacken und gleich darauf warfen 

mich wütende Stösse in Wolkenfetzen. Ich 

drehte zwischen Waldhängen im Kreise, riss die 

Maschine über Baumwipfeln hoch, sprang dicht 

über Kämme hinweg. 

Bis zwischen Wolkenblei und Regenfluten die 

Sicht um ein Winziges besser wurde. Bis der Soden 

ebener wurde und ich über Felder kam. Hausdächer, 

Strassenzüge tauchten unter mir auf. Es 

war die Stadt. Die Stadt mit dem Flugplatz im 

Westen. 

Ich drehte bei und flog dicht über dem Boden 

in Richtung des Platzes. Ich suchte im Kreiee, 

hatte ihn verpasst. Vor schwarzen Waldkämmen 

musste ich wieder kehrtmachen. In flutendem 

Regen sah ich nur ein paar hundert Meter weit. 

Ich flog zurück, bis ich wieder über Hausdächern 

war, nahm nochmals Richtung. Nach zwei Minuten 

sah ich schräg vor mir die Holzschuppen. 

Als ich in einer Kurve gegen den Wind beidrehte, 

waren sie schon wieder fast im Regen verschwunden. 

In unbändigen Sätzen sprang die Maschine 

über den kleinen Platz, blieb dicht vor einem Waldrand, 

im Winde sehwankend stehen. Dann hörte 

ich nur noch heulenden Wind, polternden Donner 

und Regengeprassel auf dem Tragdeck. 

Nach einer Stunde war ich wieder in einem 

gelben Himmel unterwegs. Manchmal überflog ich 

hochflutende, weißschäumende Wildbäche und Stellen 

verwüsteten, zerknickten Waldes. 

Spät in der Dämmerung fassten die Räder den 

Rasen des Endflughafens. Am nächsten Mittag war 

ich wieder in Berlin. 

Man kann sich denken, dass diese das Rätsel 

nicht so flüchtig im Cafe oder vor dem 

Arbeitsbeginn, sondern wohl still zu Hause 

bei einer guten Tasse Kaffee gelöst haben, 

und somit dem Kreuzworträtsel und seinem 

Erfinder alle Ehre antaten. 

Michael Davis — so verrät die «B.Z.» — 

heisst der Rätselvater. Er teilt das Schick- 

Worten herumgeschlagen, so unterrichtete 

ihn Michael Davis über 4680 wissenswerte 

sal aller Erfinder: man vergisst sie, manThemen, die mit den gesuchten Namen verbunden 

waren, seien sie nun geographischer, 

kennt sie nicht. So ist es an der Zeit, jetzt 

nach zehn Jahren unentwegten LÖsens. diesem 

Wohltäter der Menschheit einen Ruhcher 

Art. Man wird einem solchen Men- 

politischer, philosophischer oder sonst welmeskranz 

zu flechten. Denn : was Michael schen dann nicht absprechen können, dass 

Davis für den gesamten Erdball tat, wird er nunmehr über einen hohen Grad, von Allgemeinbildung 

verfügt. Und an diesem Men- 

ihm selbst wohl auch bis zu einem gewissen 

Grade vprbortren eeb'ieben sein 

schen ist es, Michael Davis zum 10jährigen 

Gewiss, man löste schon früher Rätsel. Jubiläum seinen lauten oder stillen Dank abzustatten. 

Aber mit dem Kreuzworträtsel wurde eine 

gewisse Industrie geschaffen. Man braucht 

zur Schaffung dieser Rätselform nicht die 

Anmut der Poesie einzubeziehen. sondern 

man schafft nach graphischen Richtlinien 

und einem grossen Lexikon. Man hat sich 

nur die Mühe zu machen und die Mühe 

wird belohnt. Denn die Menschheit wird anscheinend 

dieser Art des Rätse'lösens nicht 

müde. Wenn solch eine Beschäftigungsart 

zehn Jahre überdauert, so kann man ja nicht 

mehr von einer Modeerscheinunor sprechen. 

Vielmehr bereitet es dem Menschen immer 

unt°n nach oben gelesen » — als richtig bestqfM 

wird. 

7udem ist das Kreuzworträtsel zum Prüfstein 

der besseren Schu'bi'flung geworden. 

Der Mangel an Kenntnis, welcher F'u^name 

mit « s » anfängt, e'n « r » in der Mitte hat 

und mit «e» aufhört kann in gewissen 

kreuzwort-gewitzten Kreisen ein Achselzucken 

und berechtisrten Zweifel an der gesellschaftlichen 

Bildungsstufe aufkommen 

lassen. 

Degustez l'aperitif 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 

Anderseits ist man Michael Davis indirekt 

zu Dank verpflichtet, wenn man durch das 

Fabrikat eines seiner Filialunternehmer erfährt, 

dass die Alanen ein sarmatisches Reitervolk 

sind, was einen wieder dazu animiert, 

unter « s » festzustellen, dass Samara 

als Stadt an der Wolga liegt. Dass anderseits 

Antisthenes der Begründer der Kynischen 

Schule war, trägt natürlich auch zur 

Bereicherung des Allgemeinwissens bei. 

Angenommen, ein durchschnittlicher Rätsellöser 

löst pro Woche drei Kreuzworträtsel, 

so sind das 156 Rätsel im Jahr. Zehn 

Jahre besteht ietzt die Kreuzwortsitte, so 

dass er also 1560 Rätsel gelöst hat. Nimmt 

man ferner an, er hat sich, damit das Rätsel 

aufgeht, mit je drei bis dahin unbekannten 

Der Tagesfilm 

Nadelstiche in die Nase der Statue des Hei. 

Hgcn Guirec. 

Der Heilige Guirec gilt in der Bretagne als 

ein Beschützer und Helfer der Liebenden. 

Wenn ein Mädchen inbrünstig zu ihm betet 

und — nach alter Tradition — mit einer Nadel 

in die Nase sedner Statue sticht, so erhört 

er ihre Wünsche und hilft ihr, einen 

Ehegefährten zu finden. Dieser Nadel-Brauch 

wieder sichtliche«; Vergnügen, durch die unlösbaren 

Rätsel des Leben«; gemartert und an die Symbolkraft der Nadel. 

ist wohl eine Abart des alten Volksglaubens 

enttäuscht hier^twas vorzufinden, was un- 

gelöst werden kann und auch noch von Ploumanach, in dem die Legenden die- 

Die bretonischen Mädchen des Gebietes 

einer kloinen Stadt vor mir. Ichbedingt 

donrjelt — « von oben nach unten und vonses uralten Granitlandes ihre Kraft unvermindert 

erhalten haben, scheinen dem Heiligen 

Guirec besonders zugetan zu sein. Sie 

haben so häufig und ausgiebig die Nase des 

steinernen Standbildes ihres Heiligen gestochen, 

dass von ihr nicht mehr viel übrig geblieben 

ist. Das Gesicht des Heiligen Guirec 

ist entstellt und seine Statue muss eine neue 

Nase erhalten. 

Das ist aber nicht das erstemal in 

der Geschichte des Heiligen. Zuerst hatte 

er nur ein Holzstandbild in Ploumanach. 

«Das Fähnlein der sieben Aufrechten». 

Gottfried Kellers berühmte gleichnamige Erzählung 

wird zur Zeit verfilmt. Unter der Reaie yon 

Frank Wysbar wurden in Freiburg anlässlich des 

eidg. Schützenfestes und später in der Umgebung 

von Rapperswil die Aussenaufnahmen gedreht. Zur 

Zeit wird noch im Atelier gearbeitet. Der Film hat 

folgende Besetzung: Heinrich George, Karin Hardt, 

Albert Lieven, Paul Henckels, Lotte Spira, Franziska 

Kinz und Käthe Haack. 

«30 Jahre Weltgeschichte». 

Die Fox-Film hat ein neues Filmwerk fertiggestellt: 

«30 Jahre Weltgeschichte». Der Film erweckt 

die verlaufene Spanne Zeit von der Jahrhundertwende 

bis zum heutigen Tage nochmals zum 

Leben. Ein Zeitalter sieht darin sein Schicksal in 

VA Stunden vorüberrasen. Die Zusammenstellung 

besorgte Laurence Stallings. Sprecher ist Carl de 

Vogt. 

«Der Kosak und die Nachtigall». 

Jarmila Novotna wurde für die Hauptrolle in 

der Verfilmung des bekannten Romanes «Der Kosak 

und die Nachtigall> verpflichtet. Mit den Aufnahmen 

dieses musikalischen Grossfilmes wird 

noch in diesem Monat unter der Regie von Johannes 

Meyer in Griechenland und Aegypten besonnen. 

In die weiteren Hauptrollen teilen sich 

Ivan Petrovich, Hans Moser und Gerda Maurus. 

«Vorstadt — Variete». 

Der talentierte Regisseur des erstklassigen Titas 

eMorgen beginnt das Leben», der damit einen interessanten 

neuen stilistischen Versuch wagte, Werner 

Hochbaum, dreht zur Zeit in Wien das Werk 

«Vorstadt — Variete«. In Hauptrollen spielen 

Luise Ullrich, Mathias Wiemann, Oskar 3ima und 

Hans Moser. 

«La Paloma». 

Die Regie des Sänger-Filmes «La Paloma > 

hatte Karl Heinz Martin inne; die Mueik schrieb 

Willy Meisel. Als Hauptdarsteller figurieren 

Jesey Viehrog, Leo Slezak, Fritz Kampers und 

Charles Kullmann. 

Das Holz leistete aber den Nadeln der 

bretonischen Mädchen nur geringen Widerstand, 

und so musste sich die Kirchenbehörde 

entschliessen, dje alte hölzerne Statue 

des Heiligen Guirec durch ein Standbild«, 

aus Granit zu ersetzen. Das war zwar weniger 

empfindlich, aber auf die Dauer konnte 

auch der Granit nicht 300,000 Nadelstichen 

im Jahre standhalten. Von der Nase blieben 

nur fünf tiefe Löcher übrig. 

Manche reizenden und rührenden Legenden 

über den Heiligen Guirec gehen in der 

Bretagne um. Von ihm sollen auch die drei 

folgenden Gebote zur weiblichen Vollkommenheit 

stammen: «Ein gutes Weib» — sagt 

das erste — «soll einer Schnecke gleichen, 

die niemals ihr Haus verlässt. Nur darin darf 

sie sich von der Schnecke unterscheiden, dass 

sie niemals alles, was sie besitzt, auf ihrem 

Rücken trägt.» Das zweite dieser Gebote 

lautet: «Ein gutes Weib soll einem Echo gleichen, 

das niemals spricht, bevor es angesprochen 

wird. Nur darin soll sie sich vom 

Echo unterscheiden, dass sie niemals, wie 

jenes, das letzte Wort haben will.» Und das 

dritte Gebot ist: «Ein gutes Weib soll pünktlich 

sejn wie die Uhr eines Kirchturms. Nur 

darin muss sie sich von der Uhr des Kirch' 

turms unterscheiden, dass man nicht ihrt 

Stimme über das ganze Dorf hinhöre!» Wenn 

ein Mädchen nach diesen Geboten lebt und 

zu Saint-Guirec betet, so wird er — wie die 

Bretonen glauben — ihr helfen, bis zum 

nächsten Jahre einen Ehegatten zu finden. 

No 94 - 1934 

HDU DE 

EDIEEJQ 

Die Statistik kümmert sich auch um die 

Mode. In Paris ermittelte man die Zahl der 

jeweils vor der Saisonwende gezeigten Modelle. 

Es sind mehrere Tausend gewesen, die 

vor Wochen über die kleinen Bühnen der 

grossen Salons strömten. Wie abwechslungsreich 

die Vorschläge zur Kleiderwandlung 

sind, beweisen die krassen Gegensätze verschiedener 

Details, die auch statistisch erfasst 

wurden. Ein mondänes Kleid misst an 

seiner Saumkante elf Meter und erreicht mit 

diesem Ueberfluss an Stoff die gewagtesten 

Tanzkostüme der Jahrhundertwende. Ein anderes 

Kleid misst nur wenige Zentimeter 

mehr als einen einzigen Meter und verurteilt 

seine Trägerin zu winzigen, zimperlichen 

Humpelschritten. Ihre Trägerin? Nein, 

nur den schlanken Mannequin, dessen Beruf 

es ist, alle Exzentrizitäten der Mode im Rahmen 

der Arbeitsstunden hinzunehmen. Die 

moderne Frau findet keinen Geschmack an 

diesem engen Röckchen, das ihre Bewegungsfreiheit 

hindert. Sie weiss mit diesen 

ebenso reizenden wie törichten und lebensunfähigen 

Modevorschlägen nichts anzufangen, 

und lehnt ab, was sie nicht aus ehrlichem 

Herzen akzeptieren will. Sie korrigiert 

die Mode. Sie will den flachen, kaum zwei 

Zentimeter hohen Hut nicht mühsam mit der 

Hand halten müssen, wenn es windig ist. 

Darum lässt sie ihn mit einem Gummiband 

an ihrem Kopf befestigen. Der höchste Hut 

soll einen Viertelmeter Höhe haben. Mit diesem 

Hut kann man jedoch nicht ins kleine 

zweisitzige Sportauto einsteigen ; kaum 

kommt man in die Limousine mit ihrer breiten 

Tür hinein. Man kneift es also ein, drückt 

es niedriger zusammen und hat wieder einmal 

mit der Modekorrektur selbst Mode geschaffen. 

«Sportliche Aermel für den Jumper», 

lautet das traditionelle Gesetz. Wenn 

aber eine Frau in den weiten, bis zur Taille 

reichenden Aermelansätzen besonders vorteilhaft 

und hübsch aussieht, dann wird eben 

auch der Strickpullover solche Aermel bekommen. 

Dadurch avanciert er zur Nachmittagsbluse 

und bringt die vorteilhafte Kimonolinie 

mit, die mancher Frauentyp favorisiert, 

solange sie modern ist. Wo aber sind die lila 

Kleider hingeraten? Bei den Moderevuen 

des Spätsommers, die ja die eigentliche 

Herbst- und Wintermode vorstellen, waren 

sie in ziemlich grosser Zahl zu sehen. Lila, 

in Japan die ausgesprochene Jungmädchenfarbe, 

bei uns in den letzten Jahrzehnten die 

/C&IOJ 

Korrigierte Mode-Exzesse 

Farbe der älteren, gealterten, schönen Frauen, 

die trotz der Summe der Lenze, die sie 

nicht mehr ableugnen können, doch nicht 

ganz auf Farben verzichten wollten... Lila, 

früher, abwechselnd mM Grau und Schwarz- 

Weiss, die Tönung der Halbtrauer, Lila, die 

Farbe des Flieders, der Veilchen, der Gloxynien 

und auch die Farbe der Festkleider, wie 

sie alte Damen trugen, wenn sie wohltätige 

Feste arrangierten und sich, Orden an der 

Brust, zu Empfängen begaben. Die jüngeren 

Jahrgänge spotteten über diese der Mode 

kerne Rechnung tragenden, bestickten, mit 

Flitter benähten «Prachtschabracken», wie. 

jene, die sie trugen, einst über den nickenden 

Veilchenstrauss auf dem Capothut der 

Grossmutter, auf dem Samtmuff der Grosstante 

gespottet hatten. Die moderne Frau 

korrigiert also die Mode — und lehnt Lila 

ab. Es bedeutet für sie noch zu sehr ein Privileg 

der alten Dame. Und obwohl die Vorschläge 

der Couturiers und Juweliere ganz 

auf starre Stoffe, auf glattflächige Goldspangen 

und Nadeln hinweisen, wendet sich die 

Frau, deren Eigenart zarte duftige Moden 

ersehnt, den Spitzenstoffen für Kleider, den 

feinen Mousselins für Wäschestücke und 

den blumenfarbigen, zartgefassten Schmuckstücken 

aus Edelsteinen und Halbedelsteinen 

zu. 

Ungeliebte Männer 

Der Pantoffelheld. 

Man sollte eigentlich meinen, dass die 

Frauen, die ihren Mann zum Pantoffelheld 

machen, diesen besonders lieben. Weil sich 

der Besitzwille in der Unterwerfung (die 

seitens des Mannes keineswegs etwa einetl 

masochistischen Charakter trägt, sondern ein 

Charakterfehler ist) so radikal äussert. Viele 

berühmte Männer sind Pantoffelhelden gewesen 

oder haben sich freiwillig dazu hergegeben. 

Sie liebten die Frau, aber die 

Frauen liebten im Grunde die Männer nicht. 

Oft unbewusst. Denn, kann eine Frau Achtung 

vor einem Manne haben, den sie demütigt 

? Und wo keine Achtung ist, ist letzten 

Endes auch keine Liebe. Sondern nur 

Herrschsucht, Rachegefühl, Angst vor eige-\ 

AUTOMOBIL-REVUE 15 

liehe Beziehung von Mann zu Frau oder von 

Frau zu Mann in dem Satz einfängt: Entweder 

du frisst mich oder ich fresse dich. 

Der Schwächling hält sich ausserhalb dieser 

Alternative. Er ist immer zur Verfügung, er 

mildert viele schwere Stunden, aber für die 

wirklich guten Stunden wird er abgehängt. 

Weil es in der Natur des Schwächlings liegt, 

dass er nichts ganz fordert, bekommt sein 

ganzes Wesen etwas Ungenügendes, Unzureichendes, 

Impotentes. Man kann den letzten 

Ausdruck ruhig übertragen auffassen: 

Der Schwächling wird von der Frau im letzten 

Grunde nicht geliebt, weil er sich im 

letzten Grunde eben nicht — traut. 

Die durch Frauen werden. 

Es gibt einen ganz bestimmten Typ von 

Männern, die, obwohl nicht unenergisch, aus 

eigener Kraft nichts erreichen. Sie attachieren 

sich infolgedessen an Frauen, die ihnen 

in echter Bindung kraft des persönlichen 

Einflusses, den sie durch Stellung, Geld oder 

Beziehung haben, von Nutzen sind. Hier ist 

nicht jener Typ gemeint, der einer Frau, die 

sich für ihn einsetzt, weil sie seine Fähigkeiten 

erkennt, alles verdankt. Nicht die 

Freundin eines Dichters oder Erfinders, die 

ihre letzte Kraft und ihren letzten Rappen 

für den Geliebten opfert, kommt hier in 

Frage. Gedacht ist an jene Männer im gesellschaftlichen 

Leben, die keine einmalige 

Beziehung zu Frauen haben, durch die sie 

werden, sondern deren Leben eine ganze 

Reihe solcher Beziehungen darstellt, so dass 

man an den Frauen deutlich die Stufenleiter 

der Karriere ablesen kann. Diese Männer 

gelten als Glückspilze der Liebe. Sie sind es 

mit nichten, denn auch sie sind im Grunde 

ungeliebte Männer. Weil eine Frau, die einen 

Mann liebt, der nicht aus eigener Kraft etwas 

wird, meist in diesem nur sich selbst 

verehrt, so dass für die schöpferische Liebe 

in solchen Beziehungen wenig übrig bleibt. 

Zudem sind es vielfach enttäuschte Frauen, 

die derartige Männer fördern. Ein Muttertrieb 

überkompensiert hier zum Teil den 

erotischen. 

Der Diktator. 

Man müsste eigentlich glauben, dass alle 

Ihn lieben. Wenn man schon sieht, wie bei 

einem kleinen Versammlungsredner die erotischen 

Funken unter den weiblichen Zuschauern 

zu stieben beginnen, um wieviel 

eher und widerstandsloser liegen die Frauen 

vor dem Diktator. Aus allen Städten und 

Stuben des Landes dampft ihm der Weihrauch, 

den ihm die weiblichen Verehrer anzünden, 

entgegen. Ganz abgesehen davon, 

dass sich die ganze unausgeschöpfte Liebe 

aller altgewordenen Jungfrauen in Träumen 

zu ihm hinergiesst, hat ihn die Stellung seiner 

Allmacht so erhöht, dass jede Frau schon 

ner Minderwertigkeit. Pantoffelhelden sind 

ungeliebte Männer. 

Der Schwächling. 

Der Schwächling ist eigentlich eine komische 

Figur. Komisch, wenn man die natüraus 

Eitelkeit sich gern an seiner Seite sehen 

lässt. Und trotzdem wird Jeder Diktatot 

noch seit je betrogen. Cäser ebenso wie Napoleon, 

Von den Zeitgenossen verbietet es der 

Takt zu sprechen. Aber Diktatoren müssen 

betrogen werden, denn sie sind naturgemäss 

meist so von ihrer eigenen Macht und ihrem 

Wert durchdrungen, dass die Frau nur ein 

zufälliges Dasein neben ihnen führt. Und 

dieses Gefühl kann keine Frau vertragen. 

Da geht sie fremd. Und sucht den, der sie 

schätzt und nicht nur als Brillant in der eigenen 

Gloriole benützt. 

Was aber die Haustyrannen, die Miniaturdiktatoren 

anlangt, so gilt von ihnen im umgekehrten 

Sinne dasselbe wie von den Pantoffelhelden 

: sie sind ungeliebte Männer, 

weil sie keine Achtung vor der Frau haben. 

Unsere neue Hilfsaktion 

Eine erste Spendeliste. 

Knappe 24 Stunden nach der Veröffentlichung 

unseres neuen Aufrufes zugunsten der 

notleidenden Bergbevölkerung sind auf unserer 

Redaktion schon die ersten Briefe und 

Pakete gebefreudiger Leser eingetroffen. Wir 

veröffentlichen untenstehend eine erste Aufstellung 

der bis Freitagabend eingegangenen 

Spenden; die Leser können daraus ersehen, 

dass auch diesmal die Aktion einen erfreulichen 

Auftakt genommen hat. Schon jetzt 

danken wir den hochherzigen Gebern im eigenen 

sowie im Namen der vielen notleidenden 

Landsleute, von denen täglich erschrekkendere 

Bittbriefe einlaufen. Kranke Väter 

und Mütter mit 10 und 12 Kindern bekennen 

uns, dass sie am Rande der Verzweiflung 

stehen und sich überhaupt nicht mehr zu helfen 

wissen. Es gibt Kinder, die für den Winter 

nicht einmal mehr ein Paar halbwegs guter 

Schuhe besitzen, 'trotzdem der Schulweg 

meistens sehr gross ist. Die verschiedensten 

Umstände wirken zusammen, um die Not geradezu 

unerträglich zu gestalten, und wenn es 

selbstverständlich auch das einzig Erstrebenswerte 

wäre, grundlegend dafür sorgen zu 

können, dass überhaupt niemand mehr Not 

zu leiden braucht, so tut doch im Augenblick 

rasche Hilfe gut. Und die besteht darin, dass 

man mitzuwirken versucht, Hunderten und 

Tausenden von notleidenden Bergfamiücn 

über einen schweren Winter hinwegzuhelfen. 

Darum richten wir an unsere Leser nochmals 

die höfliche Bitte, uns in unserer Aktion 

zu unterstützen und Umschau nach brauchbaren 

Kleidungsstücken, Schuhen und Wäsche 

zu halten und uns entweder auch Lebensmittel 

und Geld zur Verfügung zu stellen oder 

von uns Bittbriefe zu verlangen, die dann von 

Seiten unserer Leser aus direkt erledigt werden 

können. An Sendungen sind uns bis Freitag, 

den 16. November zugegangen: 

wie vorteilhaft Pelz Sie kleidet. Möchten 

Sie nicht einmal so ganz nach Herzenslust 

Pelzjacken, Mäntel, Colliers usw. probieren 

und sich erfreuen ? Wir geben Ihnen 

gerne Gelegenheit dazu ; kommen Sie ungeniert, 

denn Dienst am Kunden ist unsere 

Geschäftsdevise. Uns aber wird es freuen, 

wenn Sie dabei die Überzeugung gewinnen, 

dass wir höchsten Ansprüchen zu entsprechen 

vermögen. 

IhrBesuch wird unsjederzeitwillkommen sein. 

Beim Einkauf Ihrer Aussteuer 

und zum Ergänzen Ihrer Bett-, 

Tisoh- und Küchenwäsche verlangen 

Sie im Detailgeschäft 

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Dr. J. Elser, St. Gallen, 2 Pakete. 

Unbekannt in Bern, 2 Pakete. 

Inr. 0. Sommer, Zürich, 1 Paket. 

Amag, Automobil- und Motoren A.-G., Zürich, ein 

Paket und Fr. 30.— in bar. 

R. Junker, Hünibach bei Thun, 1 Paket. 

Erwin Hahn, Kriens, 1 Paket. 

Dr. Müller-Gallmann, Lenzburg, 1 Paket. 

E. Meier-Vicari, Stein am Rhein, Fr. 40. 

Zur direkten Erledigung von Bittgesuchen 

haben folgende Leser um Angabe von Adressen 

bei uns nachgesucht: 

A. Kusterer, Zürich. 

Familie Zumstein, Langenthai. 

L. Zingg, Vaduz (Lichtenstein) 

J. Eusebio, Thalwil. 

Frau Enderlin-Engler, Buhlen (Appenzell). 

A. Hofer, Bern. 

Irma Schreiber, Thusis. 

H Gtitjahr, Kriens. 

Familie Gehrer-Graf. Küsnacht (Zürich). 

TOTOENSPRECHSAAL 

Frage 968. Der Tourenonkel 

knackt Nüsse. Da Du, lieber Tourenonkel, 

so allwissend bist, möchte ich 

Dir heute mit einer ganz speziellen 

Knacknuss aufwarten. Ich besitze 

einen älteren Wagen (Gewicht 

1600 kg), der sich in Paris befindet und mit einer 

französischen Nummer versehen ist. Diesen Wagen 

möchte ich nun in die Schweiz nehmen. Ich besitze 

den schweizerischen, nicht aber den französischen 

Führerschein. Kannst Du mir mitteilen, wie und 

wann ich die Verzollung vorzunehmen habe und ob 

ich einige Zeit mit dem französischen Triptyk in 

der Schweiz zirkulieren kann und welchen Betrag 

der Zoll für diesen gebrauchten Wagen ungefähr 

ausmacht? F. in B. 

Antwort: Ihr Fall ist reichlich kompliziert. 

Sie können Ihren Wagen auf drei Arten in die 

Schweiz einführen: 

1. Mittels einer 10-Tagekarte, die bis 

20 Tage verlängert werden kann. Die Karte kostet 

Fr. 2.— und die Verlängerung nochmals- eine Gebühr 

von Fr. 2.— Bei dieser Art ist kein Triptyk 

notwendig, aber der Aufenthalt kann sich auch nicht 

länger als 20 Tage ausdehnen. 

2. MittelseinesTriptyksoderGrenzpassierscheinhefts. 

Es versteht sich, dass 

Sie dieses in Frankreich beziehen müssen, da das 

Auto mit einer französischen Nummer versehen ist. 

Um das Auto übrigens von Paris bis an die 

Schweizer Grenze zu fahren, genügt der schweizerische 

Führerschein nicht, sondern Sie müssen sich 

in den Besitz eines französischen oder dann des 

internationalen Führer- und Zulassungsscheins 

setzen. Mit dem Triptyk oder Grenzpassierscheinheft 

können Sie mit diesem Wagen bis ein Jahr in der 

Schweiz zirkulieren. Wird diese Zeit jedoch überschritten, 

so lässt sich 

3. das Bezahlen des Zolls nicht mehr 

umgehen. Dieser beträgt für Ihren Wagen zirka 

2400 Fr. Für den Zoll ist es nämlich ganz einerlei, 

ob der Wagen schon gebraucht ist oder nicht. 

Die Verzollung erfolgt an der Grenze, wenn Sie 

weder vom Triptyk noch von der 10-Tagekarte Ge- , 

ÄUTOMOBIL-REVUE 1954 - N» 94 

TEL 28222 BERN 

Im Haushalt des 

Strohwitwers 

«Kellner, bringen Sie 

vor allem einmal spanische 

Nüsse, eine Untertasse 

voll Milch, eine Anzahl 

Ameiseneier und 

eine Portion Knochen.» 

brauch machen wollen; andernfalls kann die Verzollung 

bei jedem schweizerischen Zollamt stattfinden. 

Die Einführung des Autos durch Bezahlung 

des Zolls geht anstandslos vor sich, wenn Sie nachweisen 

können, dass Sie das Auto schon einige Zeit 

in Frankreich benützt haben. Da Sie jedoch nicht 

im Besitze des französischen Führerscheins sind, 

scheint uns das kaum der Fall zu sein. Dadurch 

wird aber die Einführung des Autos wesentlich erschwert: 

denn es kann nicht mehr als Gebrauchpgut 

betrachtet werden und unterliegt deshalb der Kontingentierung. 

Das Recht, Automobile einzuführen, 

wird lediglich Autohändlern erteilt. Es bleibt also 

kein anderer Weg, als die Einfuhr durch Vermittlung 

eines Autogeschiiftes vorzunehmen. Nähere 

Auskunft gibt Ihnen die Sektion für Einfuhr, Eigerplatz 

1, Bern. 

Büchertisch 

«Tegernsee, Schliersee, Tölz, Wiessee- Bayrischzeil». 

Grieben-Führer 1934. 2. Auflage mit 7 Karten 

und 8 Abbildungen, 94 Seiten. — Einen geschickt 

gewählten Ausschnitt aus dem gr&ssen Bayerischen 

Hochland bildet — neben den Bänden 

«Oberstdorf», «Garmisch-Partenkirchen» usw auch 

dieser vorliegende Band. Die Eisenbahnlinien 

München-Schliersee-Bayrischzell, München-Tegernsee, 

München-Bad Tölz machen das Gerippe des 

Führers aus. Die im Titel genannten Orte werden 

selbstverständlich am ausführlichsten behandelt. 

Eigene Kapitel sind, ausser den Hauptorten, 

dem Wendelstein und dem Alchensee gewidmet. 

Südlich von Bad Tölz ist Lenggries und die Gegend 

bis Mittenwald behandelt 

«London und Insel Wight, kl. Ausg.», Grieben- 

Reiseführer, 1934, 18. Auflage. Heute zählt die 

Menge der Wissbegierigen, die London, die grösste 

Stadt der Welt und den Mittelpunkt des grössten 

Reichs, kennen lernen wollen, nach vielen Tausenden. 

Die meisten Besucher können nur wenige 

Tage bleiben. Darum werden sie dankbar dafür 

sein, dass der Grieben-Verlag jetzt neben seiner 

grossen Ausgabe von London eine kleinere und entsprechend 

billigere Ausgabe herausgebracht hat, die 

für einen kurzen Aufenthalt bestimmt ist. Alles 

Wichtige ist darin enthalten: die Stadt ist in 

mehreren Rundgängen beschrieben, die wichtigsten 

Stücke der Museen sind aufgeführt, und auch die 

Umgebung ist behandelt. Da häufig dem anstrengenden 

Besuch der Stadt ein Erholungsaufenthalt 

angeschlossen wird, so ist die nur 3 Stunden entfernte 

Isle of Wight mit ihren Bädern, Felsen 

und Gärten gleichfalls ausführlich erwähnt. 

« Holland », Grieben-Reiseführer, 1934, 18. Auflage. 

— Unter unendlichem Himmel weite, flache, 

endlose Landschaft, durchzogen von unzähligen 

Wasserrinnen, Kanälen, Flüsschen und umflutet 

von einer weichen und doch strahlenden, lichten 

Helligkeit — das ist Holland, wie es uns aus dem 

charakteristischen Bildmotiv des soeben in neuer 

Auflage erscheinenden Grieben-Reiseführers entgegentritt. 

Wen reizte es nicht, dieses schöne und 

fruchtbare Land, seine weltberühmten Kunststätten 

und seine gastfreien Bewohner einmal kennenzulernen? 

Er greife vertrauensvoll zu diesem neuen 

Grieben-Band und lasse sich von ihm beraten. Er 

findet hier in einer breit angelegten Einleitung interessante 

Beiträge zur Geographie, Wirtschaft und 

Geschichte des Landes sowie einen Abriss über die 

Entwicklung der niederländischen Architektur und 

Malerei. 

Zürich 

vom H'bahnhof 

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Höfliche Empfehlung Steiger-Gurtner. 

Zürcher-Wochenprogramm 

Stadttheater Abends 8 Uhr, Sonntag 

nachmittags 3 Uhr. 

DL abend 20. NOT. De Schützekönig, gespielt Tom 

Dramatischen Verein. 

Mi. abend 21. Nov. Die versunkene Glocke, Oper T. 

0. Respighi (B-Ab. 6). 

Do. abend 22. NOT. Grüezi. 

Fr. abend 23. NOY. Grüezi (B-Ab. 6). 

Sa. nachm. 24. NOV. SchOtzekönig, gespielt vom Dramatischen 

Verein. 

Sa. abend 24. NOV. Der Zigeunerbaron, Operette Ton 

J. Strauss. 

SO. fliorg. 25. NOT. 11 Uhr: Puccini-Matinee. 

So. nachm. 25. Nov. Grüezi. 

So. abend 25. NOT. Grüezi. 

Schauspielhaus Abends ** ü fe s ? T 

n 

u 

tag nachm. 334 Uhr. 

Di. abend 20. NOT. Prof. Mannheim, ein Schauspiel 

aus dem Deutschland v. heute, 

von Friedr. Wolf. 

Mi. abend 21. NOT. 8 Uhr: König Heinrich IV., von 

Shakespeare, 1. u. 2. TeiL 

DO. abend 22. NOT. Prof. Mannheim. 

Fr. abend 23. NOT. König Heinrich IV, 1. n. 2. Teil. 

Sa. abend 24. NOT. Premiere: Fremdenverkehr, eine 

Wiener Geschichte von Fred 

Heller und Ad. Schütz. 

SO. nachm. 25. NOT. %y K Uhr: Prof. Mannheim. 

So. abend 25. NOT. &VI Uhr: Gastspiel Max Hansen 

Apollo 

u. Llzzi Waldmüller (nur Zusatzm. 

gültig): Bezauberndes 

Fräulein, vier Akte mit Musik 

von Ralph Benatzky. 

Königin Christine, mit Greta Garbo. 

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« Ist mein Mann nicht fabelhaft?» 

b. Bellevueplatz 

Die drei Stimmungskanonen: 

Burian — Maiersky. 

Dicker — 

Pension Seequai KfSS?" 6 " 

Bekanntes Familienhaus geg. d. Theater am 

See. Massige Preise bei bester Verpflegung. 

Tan7in«titnt Anltra Faikenschioss, 

I anZinSllUlT Alllira Seefeldstrass« 4. 

Tel. 26.748. Frau A. Hawelska. 

Tango-Club jeden Mittwoch 20 Uhr. 

Tanz-Abende: Samstag u. Sonntag 20 Uhr. 

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Zähringerstrasse 

Fam. Sigrist. Teleph. 24.356. 

Pilsner und Münchner Biere. 

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Bescheidene Preise. 

Waldhaus Sihlbrugg (Station) 

Tägl. das erstklassige Cabaret-Programm. 

Telephon 924.136. — Parkplatz. 

Restaurant Urania uramastr, g 

Die beliebte Unterhaltungsstätte. Konzert 

und Variete. Anerkannt gute Küche. 

Zeughauskeller am Parade P iatz 

Eine Sehenswürdigkeit. Küche und Keller 

berühmt. Familie Biedermann-Sutter. 

zum Apero ins Bistro 

Cut essen Im Restaurant 

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zum Abschluss In die JVIascotte-Bar 

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Dann steht Ihnen ein unvergleichlicher Genuss bevor, 

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oder Papeterie den neuen Abreisskalender 

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gewaltigen Steinriesen wandern hier wie in einem 

Kaleidoskop an Ihrem Auge vorüber. Das Herz geht 

Ihnen auf beim Betrachten der schroffen Felswände, 

an welchen bergerfahrene Kletterer Schritt um Schritt 

erkämpfen, oder wenn Ihr Blick durch die lieblichen 

Täler und blumengeschmückten Höhen schweift, die 

sich in wunderbar gelungenen Aufnahmen folgen. 

Manch liebe Erinnerung verflossener Ferientage wird 

dann bei Ihnen auftauchen und so den grauen Alltag 

verschönern, solange Sie den Abreisskalender als 

prächtigen Wandschmuck über Ihrem Schreibtisch 

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sportliebenden Freund ist „Bergland 11 trefflich geeignet. 

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tf° 94 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE ii 

Schweizerische Rundschau 

Zollreduktionen für Automobilchassis. Einige 

Tagesblätter verbreiten die Mitteilung, 

wonach ein neuer Bundesratsbesehluss vorliege, 

der die Montage von Automobilen in 

der Schweiz mit Verwendung inländischer 

Bestandteile möglichst zu begünstigen versuche 

und zwar in dem Sinne, als das in bestimmten 

Fällen schon bisher praktizierte 

Verfahren allgemein möglich gemacht werden 

soll. Nach unsern Erkundigungen im 

Bundeshaus scheint diese Mitteilung wohl 

einem allgemeinen Wunsche zu entsprechen 

doch in der verbreiteten Fassung, d. h. in der 

generellen Anwendbarkeit noch verfrüht zu 

sein. 

i.« 

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) 

Zu der Frage «Volksauto» möchte ich auch 

noch Stellung nehmen. Die Frage wurde bereits in 

Kr. 80 der « A.-R. » aufgerollt. 

Sicher auch der Wunsch von vielen Hunderten 

in der Schweiz — der Volkswagen —, dem sich Berufene 

und Unberufene hoffnungsvoll gewidmet haben, 

um zu versuchen, ihm feste Form zu geben, ist 

jetzt besonders in Deutschland wieder in den Mittelpunkt 

des allgemeinen Interesses gerückt. Warum 

blieb es eigentlich immer nur ein Wunsch? 

Warum sollte es auch in der Schweiz nicht möglich 

sein, einen Volkswagen herzustellen? Sicher 

hat sich die zuständige Industrie auch schon mit 

der Frage befasst, aber warum ist sie noch nicht 

an die Lösung der Aufgabe horangetreten? 

Man weiss, dass das Automobil eine aus vielen 

Präzisionsteilen sorgfältig zusammengesetzte komplizierte 

Maschine ist. Viele Jahre der Entwicklung 

•waren notwendig, um die Gestehungskosten langsam 

so herabzumindern, dass auch weitere Kreise sich 

ein Automobil anschaffen konnten. 

Europa war für diese Entwicklung weniger geeignet; 

daher wurde Amerika, da dort ein zahlenmässig 

bedeutender Absatz eher möglich war als 

anderswo, das führende Land der Gross-Serienerzeugung 

im Automobilbau. Dort wurde der Ford- 

•wagen bald so preiswert verkauft, dass er mit Recht 

lange Zeit der Volkswagen der Amerikaner genannt 

•wurde. Jedenfalls hat dieser Typ die amerikanische 

Industrie angekurbelt und den Kraftwa'gen volkstümlich 

gemacht. 

Naturgemäss wird auch manchem europäischen 

Erzeuger der Gedanke vorgeschwebt haben, etwas 

Aehnlicbes für die europäischen Verbraucher zu 

schaffen, aber das amerikanische Beispiel war für 

unsere Verhältnisse nicht anwendbar. In einer 

Zeit, da die Herstellungskosten eines einigermassen 

vollkommenen Europäerwagens etwa das Doppelte 

betrugen als die eines in U. S. A. erzeugten Modells, 

war schon gar nicht daran zu denken, bei uns einen 

volkstümlichen Typ ins Leben zu rufen. 

Die Anstrengungen vieler Konstrukteure zur 

Erreichung des Idealtyps, des Volkswagens für 

Hunderttausende, wurden grundsätzlich durch 

zwei Hauptrichtlinien geleitet, nämlich: Billig auf 

jeden Fall, eventuell auch ohne die vorbilligenden 

Vorteile der Gross-Serienerzeugung. 

Schwache Motoren und leichte Bauart zwecks 

Erreichung einer möglichst niedrigen Besteuerung 

uwd Herabsetzung der Herstellungs- und Haltungskosten. 

Als der Durchschnittspreis für einen Gebrauchswagen 

auf etwa Fr. 7000 stand, frohlockte man bereits, 

wenn es gelang, einen netten Kleinwagen 

für ca. Fr. 4000 auf den Markt zu bringen. Heute, 

da man für diesen Preis schon ein recht vollkommenes 

Fahrzeug erhält, versucht man der grossen 

Masse Wagen für beinah die Hälfte vorzustellen, 

denen aber unverkennbar noch die obenerwähnten 

Zwangsfaktoren Pate gestanden haben. 

In den Ausstellungen konnte man immer wieder 

beobachten, dass die grosse Menge der Besucher 

den Wagen für ihren Geldbeutel suchte. Waren 

dann verbilligte Konstruktionen vorhanden, die als 

Volkstypen propagiert wurden, so stürzten sich diese 

Leute mit grossem Interesse auf diese Wagen. Aber 

der erwartete Erfolg trat nie ein, die Wagen konnten 

nicht in grösserem Umfange abgesetzt werden. 

Das Publikum sah wohl, dass man versucht hatte, 

etwas Einfaches und Billiges zu schaffen, wobei 

man aber an die Anspruchslosigkeit der Besitzer 

solcher Wagen erhöhte Anforderungen gestellt hatte. 

— Trotzdem wurden in den letzten Jahren, vornehmlich 

in Deutschland, aber auch bei uns, gewisse 

Typen volkstümlich, so z. B. der c Opel-Laubfrosch » 

oder der « Hanomag-Kohlenkasten », aber auch erst 

geraume Zeit nach dem ersten Erscheinen. Das 1 lag 

hauptsächlich daran, dass sie später in zweiter und 

dritter Hand zu demjenigen Preis gehandelt wurden, 

der damals als die Preislage für einen Volkswagen 

für grössere Kreise anzusehen war. Daher 

hatte einmal ein Beobachter recht, wenn er sagte: 

« Der Volkswagen ist der Kleinwagen in dritter 

Hand. > 

Eine populäre Type kann aber auch nur nach 

fortschrittlichen Konstruktionsrichtlinien gebaut 

werden, das Publikum prüft heute mit kritischem 

Blick die Form und das Aussehen des Automobils. 

Wiederum dürfen keine zu gewaltigen Entwicklungssprünge 

gemacht werden, das Publikum gewöhnt 

sich erst allmählich an etwas ganz Neues. 

So begegnet die richtige Stromlinienkarosserie heute 

noch einer gewissen Ablehnung. 

Wie soll denn der Volkswagen aussehen und wie 

soll er beschaffen sein? Soll er denn ein Kleinwagen 

sein? Nein, keinesfalls. Aber bei der hohen 

Entwicklung der Typen mit Motoren von kleinem 

und mittlerem Hubvolumen ist es auch nicht erforderlich, 

in die Dreiliterklasse der Amerikaner hinaufzugehen. 

Die Erfahrungen lehren, dass die 

obere Hubraumgrenze bei zwei Litern herum zu 

suchen ist. Die wichtigste Frage ist sicher die Karossierung 

und allgemeines Aussehen des Wagens. 

Die rationelle Herstellungsweise der Karosserie 

spielt dabei eine äusserst wichtige Rolle. 

Zur Erreichung des wirklichen Volkstyps dürfte 

der natürlichste und sicherste Weg darin zu suchen 

sein, dass man das Publikum selbst entscheiden 

lässt, etwa indem ein Wettbewerb veranstaltet wird, 

und zwar mit genügend grossen Modellen. Alle am 

Auto interessierten Leute könnten dann ihre Stimme 

abgeben. Auf die Art würde von selbst alles Unpopuläre 

vermieden, und das Publikum entschiede 

nach seinem natürlichen Gefühl. 

Die Form des Wagens muss immerhin so zeitgemäss 

sein, dass dieselbe gut sechs Jahre dem allgemeinen 

Geschmacksempfinden standhält. Im wesentlichen 

Zusammenhang mit der Frage der Leistung 

steht die Frage des Eigengewichts. Ein be-' 

kannter Konstrukteur, der im Bau von kleineren 

und mittleren Wagen stets etwas Hervorragendes 

gezeigt hat, prägte das Wort: Das Gewicht ist der 

Feindl — Die Wahrheit dieser Sentenz kannte auch 

Ford. Es sind ja heute genügend Mittel und Erfahrungen 

vorhanden, um der Forderung auf Leichtigkeit 

gerecht zu werden. Dieser Weg führt aber 

zugleich automatisch zur rahmenlosen Bauart mit 

selbsttragender Karosserie, die dann auch niedrige 

Bauart trotz ausreichender Bodenfreiheit gestattet. 

Im übrigen: vier sehr bequeme Sitze, gute Sicht, 

reichlicher Platz für Bewegung in Länge und Breite, 

bequemer Einstieg —• also vier Türen ohne Mittelpfosten 

—, gute und zugfreie Lüftung (sehr wichtig!), 

Frischluftheizung, reichlicher Kofferraum, 

ausserdem praktischer Komfort in jeder Weise ohne 

Aufdringlichkeit. Beide Sitzreihen sollten zwischen 

die Achsen verlegt sein zwecks Erzielung einer richtigen 

Schwerpunktslage. Um geringste unabgefederte 

Massen zu erhalten, sind achslose Aufhängung 

bzw. Schwingachsen erforderlich. Wesentlich 

ist auch die Vermeidung von « Dreckecken >, dami 

eine Reinigung des Wagens durch Abspritzen genügt, 

denn der Volkswagen soll den Wagenpfleger 

entbehrlich machen und dem Eigentümer eine 

leichte Saulberhaltung gestatten. 

Zum Motor wäre noch zu sagen, dass er keine 

raffiniert überzüchtete Kraftquelle zu sein braucht, 

vielmehr ein solides Etwas. Vor allem aber: leichteste 

Wartungsmöglichkeit, Zugänglichkeit und Auswechselbarkeit 

aller Teile, also besonders auch auswechselbare 

Zylind erlauf büchsen und Ventilsitze. 

Die Schaltung sollte geräuschlos oder mindestens 

die unterste Getriebestufe und der direkte Gang 

sollten geräuschlos sein. 

Dies wären also in grobem Umriss die verschiedenen 

Forderungen, die an einen Volkstyp gestellt 

werden müssten. Ob sich dieser verwirklichen 

lässt, ist nur noch eine Frage der Zeit. Es wäre 

nur zu hoffen und zu wünschen, dass auch bald in 

der Schweiz die Erfüllung eines langgehegten Wunsches 

einer grossen Menge unseres Volkes kommen 

würde: Das eigene Autol 

E. Schaffner. 

*. c. s. 

dorn sinnig gewählten Motto «Be de Chatzestreeker> 

eröffnete am 8. November 1934 unsere Sektion die 

gesellschaftlichen Anlässe. Es braucht wohl nieh 

besonders betont zu werden, dass schon dieser erste 

Appell einen vollen Erfolg brachte. 'Bis auf den 

letzten, einigermassen verfügbaren Platz war unser 

Clublokal besetzt. Und keiner hat es bereut, 

diesen Abnnd mitgemacht zu haben. Unter der bekannt 

tatkräftigen und künstlerischen Leitung der 

Präsidentin, Frau Dr. Hübscher, wurde unser Lokal 

in ein Katzenhoim umgewandelt. Originell war 

die Idee und noch origineller die Ausgestaltung. 

Mit Katzen auf dem Bücke! servierten die dienstbaren 

Geister den Katzenpfeffer, der qualitativ, wie 

auch quantitativ den anspruchsvollsten Gaumen befriedigte. 

Damit war auch schon die Stimmung: da 

und glänzend passten in das Milieu die vorzüglich, 

vorgetragenen Einlagen der zwei jugendlichen 

Meister-Jodler, deren Darbietungen reichlichsten 

Beifall ernteten. Der Präsident, Herr Dr. Oekar 

Hübscher, konnte denn auch sein« bereits in gehobenster 

Stimmung sich befindende Automobilistengemeinde, 

begrüssen und z seine humorvollen 

Worte fielen somit auf fruchtbaren Boden. Unermüdlich 

wurde hierauf das Tanzbein geschwungen 

und schön ausgedachta Kotillons brachten die 

tanzlustigen Elemente durcheinander. Es war dies 

ein Glanzpunkt unserer gesellschaftlichen Anlässe 

und ziemlich früh am Morgen war es wohl, als der 

letzte Automobilist versuchte, seinen inzwischen 

kalt gewordenen Motor anzukurbeln. E. B 

SEKTION ZÜRICH. Wie gewohnt, war die 

Wintergeneralversammlung vom 15. November wieder 

sehr gut besucht, das anschliessende Martinimahl 

verzeichnete die Anwesenheit von nicht weniger 

als 370 Mitgliedern. Unter der Leitung von 

Präsident Hrch. Hürlimann wurden die geschäftlichen 

Traktanden rasch erledigt. Das Budget pro 

1935, über das Herr Häsler referierte, wurde einstimmig 

genehmigt und der Jahresbeitrag von 

Fr. 40.— auf Fr. 35.— herabgesetzt, und zwar 

ohne dass ein Abbau an den vielen Vergünstigungen 

der Mitglieder vorgenommen werden muss. Ueber 

das Haupttraktandum, das kantonale Verkehrsgesetz, 

referierte in einem eindrucksvollen 

und vorzüglich belegten Votum Herr Dr. E. 

Bircher. Durch eindrückliche statistische Angaben 

erbrachte er den Beweis, welche eminent wichtige 

Rolle das Motorfahrzeug in der schweizerischen 

Volkswirtschaft heute spielt und wie sehr es daher 

nötig ist, dass. den berechtigten Postulaten der Verkehrsinteressentenverbände 

Rechnung getragen wird. 

Durch das inkonziliante Verhalten der Zürcher 

Regierungsbehörden wurde die Mitarbeit der Verkehrsinteressenten 

bei der: Abfassung des Gesetzesvorlage 

zum voraus ausgeschaltet und deren wiederholte 

wohlbegründete Eingaben sowohl von der Regierung 

wie vom .Kantonsrat völlig missachtet. 

Nachdem dann die Gesetzesvorlage derart verschlechtert 

wurde, dass schon deren Annahme im 

Kantonsrat sehr gefährdet ist, hat die kantonale 

Polizeidirektion dio Verkehrsinteressenten am 13. 

November zu einer Aussprache eingeladen. Herr 

Dr. Bircher orientierte anschliessend. über das an 

dieser Besprechung gemachte Minimalprogramm der 

Postulate der Verkehrsinteressenten, ohne deren 

Berücksichtigung letztere die ungenügende Gesetzesvorlage 

verwerfen müssen (siehe Veröffentichung 

an anderer Stelle dieser Nummer). Nachdem 

noch Herr Gassmann auf die voraussichtliche 

Stellungnahme der politischen Parteien zur Gesetzesvorlage 

orientiert und Herr Wunderly-Volkart 

die kommenden Regieningsratswahlen den Automobilisten 

zur besondern Beachtung resp. Geltendmachung 

ihrer Interessen anempfohlen hatte, 

stimmte die Generalversammlung einstimmig dem 

Antrag des Vorstandes zu, das kantonale 

Verkehrsgesetz mit aller Macht zu 

verwerfen, wenn das Minimalprogramm der 

Postulate der Verkehrsinteressenten nicht Berücksichtigung 

finde. Mit einem Appell, recht rege die 

politischen Versammlungen, welche die Gesetzesvorlage 

behandeln, zu besuchen, schloss der sehr interessante 

und von einer energischen Willenskundgebung 

beseelte geschäftliche Teil des Abends. 

Das Herren-Martinimahl zeichnete sich wiederum 

durch eine sehr frohe, flotte Stimmung und 

ßinen vorzüglichen Verlauf aus. Ausser verschiedenen 

Behördevertretern waren zahlreiche Delegierte 

anderer A. G. S.-Sektionen anwesend. Herr Hrch 

Hürlimann entbot den Willkomm des Vorstandes 

und ermahnte die Mitglieder zur kräftigen Förderung 

der Verkehrsdisziplin. Der Bekanntgabe der 

Resultate des Mitgliederwettbewerbes (,\. Herr Hegetschweiler, 

2. Herr Ruckstuhl, 3. Herr G. Diener, 

4. Herr W Badertscher) ging eine Ehrung der 

zürcherischen Inhaber der Schweiz. Automobilmeisterschaft 

1934, der Herren Zwimpfer, Schneider 

und Rüesch), sowie der Erstplacierten der neugeschaffenen 

Sektionsmeisterschaft 1934, der Herren 

Sibold, Strub und Ruoff voraus. Ehrend wurde 

auch des leider tödlich verunfallten Glubkollegen 

und Rennfahrers U. Maag gedacht Den Gruss des 

Zentralvorstandes überbrachte Herr Zentralpräsident 

Dr. E. Mende. 

Nachdem das Jodeldoppelquartett des F. C. Zürich 

die Automobilisten noch mit schönen Gesangsvorträgen 

erfreut hatte, nahm die Vergnügungskommission 

das Szepter kräftig in ihre Hände 

Eine amüsante Schnitzelbank « Moderner Anschauungsunterricht 

in der Schule» machte durch die 

vorzügliche humoristische Glossierung verschiedener 

automobilistischer resp. zürcherischer Vorkommnisse 

viel Freude. Ein Schlager war wiederum die neue 

A. G. S.-Revue « Schweiz. Landesausstellung 1938 » 

bei der die in letzter Zeit oft fehlende zürcherische 

Tatkraft nicht gut wegkam. Von zu 90 Prozent mit 

eigenen Kräften vorzüglich dargeboten, bildeten die 

beiden Szenen am Grossmünsterturm und im Raritätenkabinett 

der Ausstellung die besondern Höhepunkte, 

die oft wahre Lachsalven entfesselten. Ein 

wirklich wohlgelungenes Herrenmartinimahl, das 

von guten Darbietungen gewürzt, die Clubkameradschaft 

in weitgehendem Masse gefördert hat. 

Aber auch die Damenmitglieder unterhielten 

sich in der Zahl von über 80 bei einem 

Damen-Martinimahl im Hotel « St. Gottbard » trefflich 

bei Musik und amüsanten Darbietungen des 

Cabaret Cornichon. 

Als nächste Veranstaltung findet Sonntag, den 

25. November, 10.30 Uhr, im Seala-Cinema-Theater 

in Zürich eine Filmmatinee statt, an der der 

neue Citroen-Expeditionsfilm «La Croisiere Jaune», 

welcher die Durchquerung Asiens mit einem Dutzend 

Raupenschlepper schildert, zur Vorführung ge^ 

langt. Die Vorführung dieses Films, der bei der Erstaufführungin 

Paris einen besonders nachhaltigen Eindruck 

hervorrief, dürfte eine reiche Fülle seltener 

Expeditionserlebnisse und herrlicher Landschaftsbilder 

bieten. — Für den 6. Dezember ist eine Monatsversammlung 

in Zürich mit Lichtbildervortrag 

von Herrn Prof. Dr. A. Heim über « Im 

Auto von der Guineaküste durch die Sahara zum 

Mittelmeer » vorgesehen. S. 

SEKTION LUZERN. Unterha1tung$aben«J. Mi T. C. S. 

Autosektion St. Gallen-Appenzell. 

Jahresfest. Die für das grosse Sektionsfest verantwortliche 

Vergnügungskommission ist bei ihren 

umfangreichen Vorarbeiten wenigstens einer Sorge 

enthoben: sie braucht für den Anlass keine besonderen 

Propagandamassnahmen zu treffen. Ein gefüllter 

Saal ist ihr ohne Werbetrommeln zum voraus 

sicher, denn dieser Unterhaltungsabend ist nun 

einmal zu einem Fixpunkt in der Reihe der gesellschaftlichen 

Anlässe nicht nur der Sektionemitglieder, 

sondern der Stadt St. Gallen geworden. 

Das Problem stellt sich für dio Veranstalter also 

gerade umgekehrt, indem sie sich nicht darüber 

den Kopf zu zerbrechen brauchen, ob die Gäste 

kommen, sondern wie sie untergebracht werden 

können. 

Dieses Jahr wurde der bisherige Rahmen, der 

schon verschiedentlich eine Erweiterung erfahren 

hatte, neuerdings gesprengt, und die Feier in die 

Tönhalle verlegt. Abgesehen davon, dass sich deren 

Räumlichkeiten für Gesellschaftsanlässe recht gu 

eignen und diesen den richtigen festlichen Hintergrund 

bieten, so konnten rund 200 Karten mehr 

Ausgegeben werden. Trotzdem an die Tausend Personen 

zugegen waren, so vermochten neuerdings 

ejne Anzahl Anmeldungen nicht mehr berücksichtigt 

zu werden. Die Entwicklung der Sektion hat 

eben die Grossenverbiltnwse St. Gallen» bereits 

überflügelt. Das« der die Kantone St. Gallen und 

h»ide Appenzell umfassende Regional-Club zablen- 

Iftässig Tt\m führenden Verkehrsverband geworden 

ist, vernahm man auch mit Genugtuung aus der 

Begrüssung von Gerichtspräsident Lutz, der u. a 

dae siebzehnhundertste Mitglied willkommen heissen 

konnte, das kurz vorher in die Sektion aufgenommen 

worden war. 

Wie sehr der Club bereits auch im öffentlichen 

Leben verankert ist, ergab sich aus der Anwesenheit 

zahlreicher Delegationen und Vertreter nicht 

nur der Schwestersektionen und befreundeter 

Verbände, sondern vorab der städtischen und kantonalen 

Behörden aus dem doch recht weitläufigen 

Wirkungskreis des T. C. S. Mit besonderer Freude 

wurde ferner die Anwesenheit von Prof. Delatniis 

registriert, welcher die Grüsse des Zentralpräsidenten 

überbraebter und sich in launiger Rede als 

halber St. Galler vorstellte, der gern an die in der 

Ostmark verbrachten entscheidenden Schuljahre 

zurückdenkt. Präsident Lutz deutete in trefflichen 

Worten di«sen prominenten Besuch aus Genf als 

eine erfreuliche Gewähr für die engere Fühlungnahme 

zwischen Zentralverwaltung und der Ostschweiz, 

sowie eine tatkräftige Berücksichtigung 

der «östlichen (Belang«». Um so beifälliger wurde 

die Zusicherung von Prof. Delaquis aufgenommen, 

der es als eine seiner Hauptaufgaben erachtet, die 

Entwicklung des Gesamtverbandes in dieser Beziehung 

zu fordern. 

Die erste Ueberraschung war das Proeramm 

selbst, das in einem «Vorwort> den um die Geschicke 

des Clubs besorgten Vorstand in Wort und 

BiM vorstellte, wobei die Vielseitigkeit seiner Mitlieder 

gebührend zur Geltung kam. Kaum hafte 

man diese Galerie der Bprühmthpiten richtig studiert, 

so hub auch schon die StadtmufliV unter der 

künstlerischen Leitung ihres Komponisten-Dirigenten 

zu einem reichhaltigen Konzert an, dessen Tonfülle, 

die weiten Räume für allzu kurze Zpit vollständig 

beherrschte. Den musikalischen Teil des 

Programms, der zur guten Tradition des Feste« trebört, 

ergänzten die Darbietungen piner Jodlprroppe, 

die mit ihren traulichen Hoimatklänepn 

so richtig die Bodenständigkeit der Feier zur Geltung 

brachte. 

Marfini, •der gewandt« Illusionist, amüsierte 

nicht nur mit seinen pleganten Tricks und einer 

Fingerfertigkeit, die selbst das wachsamste Auge 

zu täuschen vermag, sondern verstand es auch, auf 

verbändliche Art die Zuschauer zur Mitwirkung 

heranzuziehen. Kaum hatte «ich Irgend ein Ahnuncrsloser, 

der nur vom Parkett aus die Künste 

verfolgen wollte, versehen, so stand er schön "als 

«Partner» auf jenen Brettern, die die Welt bedeuten 

sollen. Während dieser Zauberkünstler 

durch die Geschicklichkeit seiner Hände verhlüffte. 

so brillierte die Tanzgrunpp, Benteie mit ihrer präzisen 

iBein- und Fusstechnik. die hauptsächlich bei 

den munteren Steptänzen zur Geltung kam. Neben 

dieser Synchronisierun? von Bewegung, Muîk und 

Gebärde kam auch der unsterbliche Walzer in 

pm BalMt zur wirkungsvollen Geltung. 

Der erklärte Lieblin? der Festgemeincf« war 

>ald der musikalische Clown, dessen tolle Einfälle 

nd instrumental« Vielseitigkeit viel Snass machte. 

Man musste «Lolot um seine Wurstigkeit beneiden 

und gerne möchte man möglichst oft mit ihm sin-' 

gen können «mir isch das gliieh!». .Auf alle Fälle 

erwies er eich ale ein' richtiger Sorgenbrecher und 

trug viel *zu ..der freudig gehobenen Stimmung bei, 

die das ganze Haue erfüllte. 

Zwei Kapellen sorgten im weiteren für tänzerischen 

Hochbetrieb. Im ersten Stock huldigte mehr 

die den modernen Tänzen ergebene Jugend den 

von Saxophon, Söhlagze.ug und Banjos gemixten 

Songs »und Schlagern, während zu ebener Erde eine 

tüchtige Ländlergruppe auf Klar-inett und .Bassgeige 

dudelte » und\ unermüdlich ihre «lüpfigen» 

Weisen zum besten gab. "Dazu in der Eingangshalle 

eine kleipe Budenstadt, wo mit allerlei Kurzweil 

und Geschicklichkeit der Hausrat oder die 

Innenausstattung; des Wagens ergänzt werden 

konnten. - 

Kurzum, die Tonhalle hatte ihren grossen Tag, 

der allen Lust und Freude machte und höchsten» 

dem Wirt teilweise über den Kopf zu wachsen 

schien. Es war ein wirkliches T.C.S.-Familienfest, 

von dem man sich bei weiterem Heimweg nur mit 

der tröstlichen Gewissheit etwas früher zu trennen 

vermochte, dass man nächstes Jahr, wenn alles gut 

geht, wieder mit dabei sein wird. Denn «für Vergnügen 

und für Sport, Präses Burk sorgt immerfort» 

berichtet der kleine Busch im Programm für, 

den, der es noch nicht wissen sollte. Er und seine- 

Mitarbeiter werden auch nächstes Jahr wieder auf 

dem Posten sein, und wenn sich bis dahin die Tonhalle 

noch vergrossern lässt, so werden nächstes 

Mal alle Platz finden und bei der vergnüglichen 

Partie mithalten. b. 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Dor bunte Abend der Chauffeurfamilie, 

in den Kaufleuten, 

war nicht nur für den Gesamtvorstand 

eine Freude, sondern 

auch ßir alle unsere Ehren-, 

Frei-, Aktiv- und Passivmitglieder, 

mit Angehörigen, Freunden 

und Berufskollegen. Das beste 

Zeugnis für die Beliebthoit unserer Veranstaltungen, 

die sich jeweilen eines grossen Besuches erfreuen, 

darf die Tatsache registriert werden, dass 

diesmal der Saal nicht alle Teilnehmer fassen 

konnte und deshalb auch die Galerie und Restaurant 

in Anspruch genommen werden mussten. Der 

Gesamtvorstand möchte hiermit allon Teilnehmern 

und Besuchern -den besten Dank für die Beteiligung 

aussprechen, nicht zuletzt auch allen unsern 

Mitgliedern und verehrten Spendern, die uns zum 

schönen Verlauf und Erfolg verhelfen haben. Wir 

wären allen prleichgesinnten und noch fernstehenden 

Berufskollegen Techt dankbar, worin sie sich 

umgehend unserem Verein anschliessen würden. 

Jeden Donnerstag, ab 20 Uhr findet im Restaurant 

Zeushauskeller unser gemütlicher ^tammabend 

statt, woselbst jede gewünschte Auskunft gerne erteilt 

wird. 

Voranzeile. Unsere 0 ordentliche Generalversammlung 

findet definitiv Sonntag, den 3. Februar 

1935 statt. Wir bitten, diesen Tag zu reservieren. 

Vergesst die Bereinigung der Finanzen nicht! 

Die Vereinsleitung. 

' 

v«»»i» 

a« 

TourlstlkbiiHetfn des A.C.S. 

; (m. K. =» mit Ketten, o. K. = ohne Ketten.) 

Strassen. 

Die Befahrbarkeit der schweizerischen Passstrassen 

ist am 16. November morgens folgend«: 

Albula: gesperrt, Zufahrt im Albulatal bis Preda, 

Ketten erforderlich ab Bergan. 

Bernina: unpassierbar zwischen Pontresina uni 

Pozzolascio im Puschlav. 

•Briinig: schneefrei. 

Flüela: unpassierbar, von Daves her bie Gasthaus 

Tschuggen m. K. befahrbar. 

Forclaz: wieder m. K; passierbar. 

Furka: Urnerseite bis Realp m. K. offen; Walliserseite 

gänzlich gesperrt. 

Grimsel: Haslital m. K. bis Zentrale Handeck 

befahrbar; Walliserseite gesnerH. 

Orosser St. Bernhard, ab Liddes m. K. bis Bours 

St. Pierre offen. 

Ihergerege: angeschneit, o: K. passierbar. 

Jaun: unpassierbar, Freiburgerseite o. K. bis 

Dorf Jaun offen. « 

Julier- srejjpnwärfig infolge Schneeverwehungen 

gesperrt, Oberhalbstein m. K. befahrbar bi» Bivio. 

Klausen• unpassierbar zwischen Urnerboden und 

der Seelitalgalerie ob Urigen. 

Lenzerheide: Ueberfahrt o. K. möglich, Mitnahme 

von Ketten jedoch ratsam wegen stellenweiser Vereisung. 

Lukmanier: von Disentls m. K. bis Curaglia offen, 

Tessinerseite nur bis Olivone m. K. 

Maloja: Strasse breit g-epfadet, m. K. passierbar 

Ṁarohairuz: wegen Schneeverwehungen Ketten, 

notwendig. 

Montets: m.K. nffen. 

Morgins: Ueberfahrt m. K. möglich. 

Mosses: angeschneit. Ketten ratsam. In Riehtfarstellun? 

des Bulletins Nr 24 vom 2. November teilt 

die Eid?. Oberpostdirektion mit. dass die Col-des- 

Wosses-Paßstrasso für den Automobilverkehr dieses 

Jahr über den Winter hindurch nicht offen gehalten 

wird. 

Oberalp: unpassierbar zwischen Andermatt und 

Sedruni 

Ofen: wpsren Sclinppfall für Privatautos gpppprrt. 

wird durch Post-Raupenauto aufrecht erhallen. 

Pillon: tn. K. passierbar 

San Rprnnardin: srpsrvprrt zwischen HintPrrhcin 

und San Bernarîno-Dorf. 

St. Ootthard- Nordseite o. K. offen big GSPCVnen; 

Weiterfahrt m.K. bis Hosppnthal möglich; 

Südspite (130 cm •'NenschnPO^ gepfanVt und o. K 

ab Airoln. Mitnahme von K"tfpn ratsam. 

Sinrplon: sresnpn-t. von Brig her m. K. bis 

Schutzhaus Nr. 2 fahrbar. 

Spliisren: unpassierbar. 

TTmbraH: pesporrt 

WeisRenfitein: Ue^pTfahrt fl. K. möglich. 

Wolf?ang: weeren Vereisung Ketten ratsam. 

Zufahrt nach Arosa m. K. ab Langwie«. Rhonotal 

weswn Schnfipfall gegenwärtig nur bis Fiesch 

o K. offen. Zufahrten nach OrindelwaH, Lauterbronnen, 

ânderste? und Adelboden o. K. möglich. 

Saanenmöser: O.K. befahrbar. 

Verantwortliche Redaktion: 

Dr. A. BQchi. Chefredaktion. 

W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. — M. BolNoer. 

Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwag) 

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E_1934_Zeitung_Nr.094

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