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E_1934_Zeitung_Nr.094

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LUFTFAH Pariser

LUFTFAH Pariser Luftfahrt-Salon. Am letzten Freitagmorgen wurde durch den Präsidenten der französischen Republik, M. Lebrun, der 14. Pariser-Luftfahrt-Salon offiziell eröffnet. Die Ausstellung im Grand Palais in den Champs-Elysees vereinigt die Erzeugnisse von acht Nationen, ist täglich von 9—19 Uhr geöffnet und dauert bis zum 2. Dezember. Insgesamt wurde sie von 350 Ausstellern beschickt, worunter von 41 Flugzeug- und Motoren-Konstrukteuren. Bei den Flugzeug- und Motorentypen stellt Frankreich mit 34 bzw. 36 Ausstellungsobjekten das grösste Kontingent. Aber auch das Ausland ist mit rund 20 Flugzeugen und 26 Flugmotortypen relativ gut vertreten. Vom Segelflugzeug mit 10-PS-Hilfsmotor über das viermotorige Grossverkehrsflugzeug Liore et Olivier und den Junkers Ju 52 bis zum 3000-PS-Rennflugzeug, mit dem kürzlich Agello mit 709 km/St, den Weltrekord der absoluten Höchstgeschwindigkeit aufgestellt hat, ist so ziemlich jede bedeutendere Spielart der modernen Flugzeugtechnik zu finden. Ein Vergleich der Ausstellung mit dem letzten Salon von 1932 lässt deutlich die in den * letzten zwei Jahren gemachten Fortschritte erkennen. Man hätte sich zwar eine stärkere Beteiligung der Amerikaner mit den Spitzenprodukten ihres Verkehrsflugzeugbaues wünschen mögen, um ein vollständiges Bild vom gegenwärtigen Stand der Technik zu erhalten. Aber auch so lassen sich die allgemeinen Richtlinien noch deutlich genug herausschälen. Ueberall zeigt sich das Bestreben, die Maximalgeschwindigkeit stark zu erhöhen. Speziell die Verkehrsflugzeuge werden heute immer schneller verlangt, hat doch einerseits das Beispiel der Amerikaner gelehrt, dass durch die Geschwindigkeitserhöhung bei geeigneter Konstruktion das Gefahrenrisiko nicht vergrössert zu werden braucht, während anderseits der Wert des Luftverkehrs mit der Abkürzung der Reisedauer natürlich gewaltig zunimmt. Erreicht wurde diese Erhöhung der Geschwindigkeit gleichzeitig durch den Einbau stärkerer Motoren und durch aerodynamische Verfeinerungen. Die noch vor kurzem als ganz phantastisch bestaunten Maximalgeschwindigkeiten amerikanischer Expressflugzeuge von über 300 km/St, werden heute schon von verschiedenen europäischen Konstruktionen aufgestellt. Die Erhöhung der Geschwindigkeit an sich ist allerdings noch das geringste der Probleme. Sie Hesse sich z. B. allein schon dadurch herbeiführen, dass die Flächenbelastung vermindert und die Motorleistung vergrössert würde. Gleichzeitig würde dadurch aber auch die Landungsgeschwindigkeiten prohibitiv erhöht. Das europäische Luftverkehrsnetz verfügt über eine geringe Anzahl grossdimensionierter Landungsplätze, und Notlandungsmöglichkeiten sind für Maschinen mit hohen Landungsgeschwindigkeiten erst recht wenige vorhanden. Es waren also Mittel und Wege zu suchen, um den Maschinen trotz ihrer erhöhten Maximalgeschwindigkeit gleich gute Manövrierbarkeit in Bodennähe zu erhalten. Vorerst ging man daran, alle schädlichen Widerstände auf ein Minimum zu verringern. Es hatte sich z. B. gezeigt, dass der Gesamtwiderstand eines Flugzeuges durchaus nicht gleich der Summe der Widerstände der Flügel, des Rumpfes und anderer Einzelorgane ist, sondern immer einen höheren Wert annimmt. Indem man in Zukunft mehr die Gesamtkonstruktion im Auge behielt, Hessen sich jedoch diese Widerstände stark herabsetzen. Fast überall finden wir heute bei modernen Konstruktionen den Uebergang vom Flügel in den Rumpf besonders sorgfältig durchgebildet, mit Ausrundungen, welche die Wirbelbildung an dieser Stelle vermindern sollen. Die Flügel erhalten einen ovalen oder gegen die Enden spitz zulaufenden Grundriss, weil so ebenfalls die Wirbelzöpfe an den Flügelenden vermindert werden können. Selbst die Glätte des Lackes und der Bespannung ist heute zu Bedeutung gelangt, seitdem man besonders in der Segelfliegerei ihren wesentlichen Einfluss erkannt hat. Verspannungen und Verstrebungen sind seit langem die ausgesprochenen Feinde des Konstrukteurs. Ein derart aerodynamisch verfeinertes Flugzeug kann nun vielleicht wohl das gewünschte gute Verhältnis zwischen Höchstgeschwindigkeit und Landungsgeschwindigkeit besitzen. Es hat aber den Fehler, wieder viel zu lange auszuschweben, was wiederum das Landen auf Plätzen von beschränkten Dimensionen erschwert. Um diesen Mangel m- beseitigen, müssen Anordnungen vorgesehen 1 ATJTÖMOBILVREVTJC 1934 - N» werden, die im Bedarfsfall eine Verschlechterung der aerodynamischen Feinheit gestatten, es müssen gleichsam « Bremsen » eingeführt werden. Als solche Bremsen sind die Landungsklappen und Hilfsflügel zu betrachten, mit denen fast alle modernen Schnellflugzeuge ausgerüstet werden und die zudem noch, wie die Spaltflügel, die Eigenschaft haben, den Auftrieb der Maschine bei niedrigen Geschwindigkeiten zu erhöhen. In gleichem Sinn wirken weiter die einziehbaren Räder. Wenn der Geschwindigkeitszuwachs, den sie in eingezogenem Zustand ergeben, in absoluten Werten gemessen auch nicht sehr hoch ist und vielleicht die Komplikationen nicht rechtfertigen würde, stellen doch gerade die herausgelassenen Räder mit ihren Verschalungen sehr wirksame Bremsen dar. Zum modernen Schnellflugzeug gehört je länger je mehr als unvermeidliches Requisit auch der im Flugzeug verstellbare Propeller. Er ermöglicht den Einsatz der vollen Motorleistung schon beim Start und im Steigflug, während sonst bei unverstellbaren Propellern die Motoren noch nicht ihre volle Drehzahl erreichen können. Anderseits ermöglicht er ,\m Reiseflug wieder eine starke Herabsetzung der Motordrehzahl, was eine entsprechende Verminderung des Verbrauches und der Abnützung zur Folge hat. Im Flug verstellbare Propeller erlaubten zum erstenmal den Bau zweimotoriger Maschinen, die auch beim Versagen eines der Motoren noch voll flugtauglich blieben. Die gelegentlich vorgebrachten Zweifel an ihrer Zuverlässigkeit wurden bis jetzt durch die Praxis nicht bestätigt. Seit allem Anfang an galt es, für das Flugzeug eine möglichst leichte Kraftquelle zu haben. Dass auch die Entwicklung in dieser Hinsicht immer noch fortschreitet, geht daraus hervor, dass die Motortourenzahlen ständig ansteigen. Lange Jahre suchte man bei direktem Propellerantrieb Drehzahlen von über 2000 zu vermeiden, da der Propellerwirkungsgrad mit steigender Tourenzahl abnimmt. Rascher laufende Motoren sind aber nicht nur leichter bei gleicher Leistung, sie verursachen mit ihrem geringeren Umfang auch kleinere Stirnwiderstände, wodurch der Verlust an PropeHerwirkungsgrad oft wieder ausgeglichen, oder letzten Endes sogar ein Gewinn erreicht wird. Auf alle Fälle zieht man nun mehr als früher den Gesamtwirkungsgrad der Kraftanlage in Betracht. Die eine Zeitlang zu beobachtende Tendenz zur Anwendung von Reduktionsgetrieben hat entsprechend wieder etwas an Bedeutung verloren. Bei Rennflugzeugen wurden bereits Propeller direkt mit mehr als 3000 Touren angetrieben und niemand wird heute die Möglichkeit mehr in Abrede stellen wollen, dass in Zukunft noch weit höhere Propellertourendrehzahlen zur Anwendung gelangen. Je mehr Wert man der Fluggeschwindigkeit beimisst, um so grösser ist im Gegenteil die Wahrscheinlichkeit der Weiterentwicklung der Flugmotoren zum Schnelläufer mit direkter Propellerkupplung. Nebenbei wird das Bestreben nach möglichst hohen Fluggeschwindigkeiten zwangsläufig auch zur Verbreiterung des Kompressormotors führen, weil man sich nur mit diesem Typ die Vorteile des Fluges in grossen Höhen richtig zunutze machen kann. Was im übrigen die Motorbauart anbetrifft, hält die Tendenz zur Bevorzugung der luftgekühlten Typen an. Der hauptsächlich von den Amerikanern geförderte Sternmotor ist leichter, robuster und billiger als der Reihenmotor mit Wasserkühlung. Der wassergekühlte Reihen- oder V-Motor dagegen wird in allen jenen Fällen günstiger sein, wo es in erster Linie auf aerodynamisch bestmögliche Durchbildung der Zelle ankommt, wie z. B. bei Renn- oder Langstrecken-Flug- zeugen. Flu^nof z«n Luftverkehr Kanada-Europa. In Winnipeg hat sich ein Konsortium etabliert, das einen ' regelmässigen Flugverkehr Kanada-Grönland- Europa einführen will. Das Flugzeug Im Dienste der Volkswirtschaft. In den Vereinigten Staaten werden gegenwärtig Flugzeuge zur Kontrolle der vorgeschriebenen Weizenanbauflächen benützt, nachdem es sich herausgestellt hat, dass sich auf diese Art die Kontrolle um ungefähr zwei Drittel billiger durchführen lässt als auf irgend eine andere Art. Flug mit eigener Muskelkraft. Die Polytechnische Gesellschaft zu Frankfurt a. NL hat die Ausschreibung eines Preises von 5000 Rm. für einen Flug mit eigener Muskelkraft, der in der jetzt abgelaufenen Jahresfrist nicht zum Austrag gekommen ist, um ein zweites Jahr verlängert. Die Gesellschaft hat ausserdem zwei weitere Preise von 3000 Rm. und 1500 Rm. ausgesetzt für besonders gute, der Ausschreibung entsprechende Leistungen innerhalb dieses Zeitraumes. -y. 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T*»«k - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Sv» •>«?«!» Fragt 9243. Blockierter Motor. Wir revidierten letztes Jahr einen 6-Zylinder-Wagen und setzten auch neue Kolben ein; der "Wagen lief die ersten 9000 km dann wie neu. Mit 4700 km blockierte am Sarge im 2. Gang der Motor und 2 Kolben mussten •rs«tzt werden. Bei kaltem Motor zeigte der Oel- «drock 4 kg an und bei heissem Motor nur noch 1 kg. Fehlte es hier an der Montage oder am Oel? S. M. in B. Antwort! Es ist «n Hand Ihrer Angaben •chwer zu sagen, ob das Blockieren des Motors von einem Mangel der Schmierung verursacht wurde, oder ob es lediglich auf eine zu starke Beanspruchung der noch verhältnismässig neuen, und vielleicht etwas knapp eingepassten Kolben zurückzuführen war. Beides ist möglich. Der Unterschied im Oeldruck bei warmem und kaltem Motor ist verhältnismässig gross, braucht aber nicht unbedingt auf einen Montagefehler oder schlechtes Oel zu deuten. Bei mittlerer Tourenzahl sollte allerdings unsere« Wissens der Oeldruck des in Frage stehenden Motors nicht Unter IM kg sinken. Um die Sachlage besser beurteilen va können, müssten wir noch wissen, ob die Kurbelwellen und Pleuellaser auch erneuert wurden, welche Form die Schmiernuten in den Lagerechalen haben, ob die Kolben Originalereatzteile waren, wer den Wagen eingefahren hat und wie, und ob eventuell Veränderungen vorgenommen wurden, eo t. B in der Einstellung- des Schmierungsüberdruckventils. Im übrigen könnte es dienlich sein, zu wissen, welche Nebenerscheinungen mit dem Blockieren verbunden waren and welche Defekte dabei entstanden. -at- Frag* 9244 Störung l»l warmem Vergaser. Seit Unterer Zeit habe ich unerklärliche Vergaserstörungen. Bei warmem Wetter und längerer Fahrt h5rt man zuerst ein dumpfes, unregelmässiges Geräusch im Auspufftopf, es folgt rascher Leistungsabfall, rasche Erhitzung und bald Stillstand, sogar im 1. Gang, auf PaDstrassen. Zündanlage von Bosch eingehend kontrolliert, Selbstzündung kommt nicht in Betracht, da durch sofortigen Einsatz kalter Kerxen mit höherem Glühwert dieselbe Erscheinung. Kühlung überreichlich; selbst im Sommer muss der Kühler im Flachland teilweise subleib«n. 15-Liter- TJnterdruckförderer bleibt kalt, Fallbenzinleitung kalt, sehr günstig verlegt, Vergaser warm, aber nicht heiss, kann aber mit der Hand längere Zeit berührt werden, also sicher nicht über 45 Grad. Leert man kaltes Wasser über den Vergaser, so läuft der Wagen wieder prima für fünf bis zehn Minuten. Ich dachte an Erwärmung des Tanks und I' bsaugen von Benzindämpfen durch die Unterdruckitung. Abschrauben derselben und Verschliessen nützt nichts. Wie kann es bei relativ so niedriger Temperatur in Gasblasen im Vergaser kommen? Warum hat der Wagen diese Erscheinung früher nicht gezeigt? Ich fuhr früher sogar Pässe mit vorgewärmter Luft, jetzt behebt auch Kaltluft die Störung nicht. Zündpunkteinstellung in Ordnung, Motor läuft sonst tadellos. Oelverbrauch 200 bis 800 ccm/100 km (noch erste Kolben). Kompensatordüse nur 100 statt 110, also für Bergfahrten günstig. Störung bleibt aber auch bei Kompensator 110. Wer löst das Rätsel? Keine Rückschläge im Vergaser, Verhalten eher wie bei zu fettem Gemisch. D. N. in Z. Antwort: Da der Motor nach dem Abkühlen des Vergasers mit Wasser sofort wieder einwandfrei läuft, besteht alle Wahrscheinlichkeit, dass die beobachtete Störung mit der Erhitzung des Vergasers zusammenhängt. Dass dabei die Vergaser- Temperatur 45 Grad nicht übersteigt, schliesst solche Störungen nicht aus. An einzelnen Stellen kann die Vergaser-Temperatur dennoch den Siedebeginn von leicht flüchtigen Brennstoff-Bestandteilen übersteigen, was dann erfahrungsgemäss oft Anlass zu den sonderbarsten Störungen gibt Als erste Massnahme möchten wir Ihnen einen gegen Wärmeübertritt besser isolierten Einbau des Vergasers empfehlen. Sie brauchen dazu wahrscheinlich die gegenwärtige Flaschdichtung nur durch eine solche aus mehreren Lagen Asbest zu ersetzen. Eventuell wäre aber auch noch die Anbringung von Schutzschildern gegen Wärmestrahlung vom Auspuffrohr her in Betracht zu ziehen. Wenn der Motor früher der Störung nicht unterworfen war, so lässt sich das vielleicht dadurch erklären, dass die Flanschdichtung des Vergasers damals noch nicht so stark zusammengepresst war und deshalb die Wärme weniger gut übertrug. Auf alle Fälle würd« es nns interessieren, näheres über den Erfolg des vorgeschlagenen Vorgehens zu vernehmen. -at- Frage 9245. Bruch der Ventilfeder. Wie erklärt man sich das Brechen einer Ventilfeder im Betrieb? Ich habe häufig beobachtet, dass Federn gebrochen sind, die vor dem Einbauen das Doppelte derjenigen Spannung aushielten, die vorkommt, wenn die Feder eingebaut ist. E. B. in S. Antwort: Das unerwartete Brechen von Ventilfedern ist auf zwei Ursachen zurückzuführen: Die « Ermüdung » des Materials durch die fortwährend wechselnde Belastung und übermässige Spannungen, die durch Schwingungen, die die Feder bei gewissen Motortourenzahlen ausführt, entstehen. Unter « Ermüdungs » - Erscheinungen versteht man in der Technik eine nach und nach eintretende Veränderung im kristallinischen Gefüge des Materials, die ein Sprödewerden des Stahls bewirken. Die erwähnten Schwingungen verlaufen bei einer Spiral-Ventilfeder ungefähr so, wie wenn man eine Handharmonika an beiden Seiten festhält und den Balg hin- und herschiebt. Bei einer Ventilfeder kann es dabei leicht vorkommen, dass durch diese Schwingungen die Normalspannunt vielfach vermehrt wird, wodurch dann ein Bruch entsteht. Lässt man die Möglichkeit einer Ermüdung gänzlich beiseite, so kann gesagt werden, dass Ventilfederbrüche mit Sicherheit auszuschliessen sind, wenn die Feder so eng gewunden wird, dass die einzelnen Windungen sich bei gehobenem Ventil fast berühren. Im schlimmsten Fall schlagen dann die Windungen, wenn Schwingungen auftreten, gegeneinander, aber die Normalspannung kann nicht wesentlich überschritten werden. -at- Fraga 9248. Umbau einer Dynamo. Kann eine S-Bürsten-Autodynamo in eine Neben«chluss-DYnamo ohne weiteres umgeschaltet werden? Welche Bürste ist zu entfernen? Wie sieht die Schaltung genau aus? Maschine rechtolaufend. F. G. in L. Antwort: Dureh Einbau eines Regtorachalters kann eine Dreibürrten-Autodvnamo oha« weiteres in eine Nebensehlu«s-, bzw. •pammngsrerulierende Maschine umgeschaltet werden. Dabei ist die dritte Bürste, also diejenige, an welche das Feld angeschlossen wird, zu entfernen. Die Schaltung sieht dann nach dem Schema IH aus. '»*•• »l,," i V *• leatn P > •4 1 'WWW. SSM37/tz. i*0-3 ha/aii Der Originalschalter soll nicht mehr Verwendung finden, denn in dem Reglerschalter ist dieser Apparat bereits enthalten. Die Umänderung ist durch jeden Spezial-Autoelektriker rasch durchführbar. Anfrage 487. Vortrittsrecht Wer hat das Vortrittsrecht resp. wie weit bin ich schuldig, wenn auf einer Kreuzung bzw. Straaseneinmündunf von mir aus rechts ein Lastwagen und von links ein Luxuswagen vor mir sich kreuzen wollen und ich mit dem yon links kommenden Wagen kollidiere? Tatbestand : Ich fuhr mit meinem Wagen von einer Seitenstrast« in die mit Tram befahrene Seefitraflse. Vor der Einfahrt beachtete ich ein von rechte daher kommendes Lastauto mit Anhängewagwi, währenddem mir nach links die Sicht durch ein« Manar versperrt war. Ich beabsichtigte nun, dem von rechts kommenden Lastwagen noch vorzufahren und erhöhte meine Geschwindigkeit auf zirka 60 km/St, und wich diesem Lastwagen etwas nach links aus, wobei ich in ein von links kommendes Vehikel A, das schätzungsweise eine Geschwindigkeit tt von 30 bis 35 km/St, innehatte, stiess. Diese« wurde quer vor den Lastwagen hingestellt. Letzterer konnte nicht mehr anhalten, da er schon zu nahe war, und kollidierte^ ebenfalls mit diesem. Ich gab kein Signal. Wie verhält es sich hier mit dem Vortrittsrecht? J. St. in St. G. Antwort: Wir gehen davon aus, dass der Unfall sich innerorts ereignete, zu welchem Schlüsse wir, gestützt auf den eingereichten Situationsplau, kommen, wonach die Seestrasse zwei Tramgeleise aufweist. Demzufolge gilt Art. 27, Abs. 1 M. F. G., wonach bei Strassenkreuzungen und Einmündungen die Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit zu massigen und gleichzeitig einem von rechts kommenden Fahrzeug den Vortritt zu lassen haben. Gegenüber dem Fahrzeug A gebührte Ihnen also der Vortritt, nicht aber gegenüber dem Lastwagen. Die Entscheidung der Schuldfrage wird nun ausschliesslich vom richterlichen Ermessen abhängen, und wir glauben, dass der Richter ungefähr wie folgt argumentieren wird: Sie selbst geben eine Geschwindigkeit von 60 km zu und begründen diese Geschwindigkeit damit, dass Sie noch dem von rechts kommenden Lastwagen vorzufahren versuchten. Diese Begründung wird der Richter nicht als Entschuldigung annehmen, denn nach einem neuesten bundesgerichtlichen Entscheide besteht das Vortrittsrecht so lange, als noch die Gefahr eines Zusammenstosses besteht. Diese Gefahr versuchten Sie nun offensichtlich durch Geschwindigkeitssteigerung zu verringern. Das Gesetz bestimmt nun aber ausdrücklich, dass auf Strassenkreuzungen hin die Geschwindigkeit zu massigen ist. Das Einfahren in eine stark befahrene Tramstrasse mit einer Geschwindigkeit von 60 km wird Ihnen immer als ein schuldhaftes Verhalten angerechnet werden, insbesondere unter Hinweis darauf, dass Sie einer von links kommenden Strassenbahn den Vortritt hätten lassen müssen, da die Vortrittsregel für Strassenbahnen nicht gilt, und Sie demzufolge nicht in der Lage waren, die Geschwindigkeit zu beherrschen. Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges A von 30—35 km muss auf der andern Seite in Anbetracht der Unübersichtlichkeit der Einmündung ebenfalls als übersetzt bezeichnet werden. Auch dieser Fahrer wäre verpflichtet gewesen, seine Geschwindigkeit entsprechend den Sichtverhältnissen und entsprechend der Breite der einmündenden Strasse zu reduzieren, und zwar in der Weise, dass er auf alle Fälle noch in der Lage gewesen wäre, vor der Mitte der einmündenden Strasse anzuhalten. Aus Ihrem Situationsplan glauben wir den Schluss ziehen zu dürfen, dass Sie, um noch vor dem Lastwagen durchzukommen, auf der linken Seite der einmündenden Strasse fuhren. Trifft dies zu, so wird dadurch der von links kommende Fahrer wiederum sehr entlastet, denn er wird geltend machen können, dass er damit habe rechnen dürfen, dass ein Fahrzeug nicht links aus der Seitenstrasse ausfahre. Gestützt auf die vorstehenden Ausführungen kommen wir also zu folgendem Schlussergebnis: Fuhren Sie rechts aue der SeitenBtrasae, so dürfte ungefähr das Verschulden zwischen Ihnen und B je als hälftig angenommen werden.* Fuhren Sie dagegen links aus der Seitenstrasse, so liegt das überwiegende Verschulden auf Ihrer Seite. Das Mass dieses fiberwiegenden Verschuldens wird von der Geschwindigkeit des A und der Strassenbreite der einmündenden Strasse abhängen. Wir glauben Über ziemlich sicher, dass in diesem Falle mindestens Ji' des Verschuldens auf Ihrer Seite liegend angenommen wird. 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