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E_1934_Zeitung_Nr.101

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 101 Faehblatt aus, vermeiden, dass die bisher notwendigen, auf die Zündkerze aufgesetzten,- hochohmigen Widerstände die Leistungsfähigkeit der Zündungsanlage herabsetzen oder sogar ZÜTidstörungen verursachen, -s. Lichtzeichengeben mit dem Hupenknopf. Das neue Verkehrsgesetz verbietet bekanntlich nach 11 Uhr nachts den Gebrauch der Hupe und schreibt statt dessen die Abgabe von Lichtsignalen vor. Auch das Ausland geht immer mehr zu ähnlichen Vorschriften über, soweit sie nicht schon bestanden. Mancher Automobilist wird sich nun schon gefragt haben, ob nicht vielleicht die Möglichkeit bestände, die Lichtsignale, statt mit dem Lichtschalter mit dem Hupenkontakt abzugeben, da dieser Kontakt ja meist besonders gut zugänglich angeordnet ist. Leider ist es jedoch gewöhnlich mit dem Einbau eines gewöhnlichen Umschalters nicht getan. Sind die Scheinwerferleitungen nicht doppeldrähtig ausgeführt, so müssten bei Anwendung eines gewöhnlichen Umschalters fast immer komplizierte Neuschaltungen vorgenommen werden, die gewöhnlich das ganze Unterfangen als unrentabel erscheinen lassen. Auf einfachste Weise kann man aber den Plan trotzdem verwirklichen, indem man das unten skizzierte Relais einbaut. Schaltet man die Hupenkontakt-Leitung auf dieses Relais Eine andere Relais-Konstruktion, die beim Betätigen des Hupendruckknopfes die Scheinwerfer zu intermittierendem Leuchten bringt. um, so bewirkt ein Betätigen des Hupenknopfes, dass das Relais seinen Anker anzieht, und ejn Kontakt im Relais verbindet dann die Scheinwerfer unabhängig vom Hupenkontakt mit der Batterie. Jedes Betätigen des Hupenkontaktes hat also zur Folge, dass die Scheinwerfer aufleuchten, während die Hupe natürlich stumm bleibt. Noch wirksamer werden die Lichtsignale bei Anwendung des in Abbildung 2 dargestellten Relais, indem dieses bei dauerndem Niederdrücken des Hupenkontaktes den Scheinwerfer-Stromkreis abweohslungsweise öffnet und schliesst und somit ein intermittierendes Aufleuchten des Scheinwerfers bewirkt. Als Anker ist bei diesem Relais eine drehbare Metallscheibe angewandt. Wird der Hupen-Druckknopf betätigt, so lässt der Elektromagnet diese Scheibe aus ihrer Ruhelage herausschwingen. Da jedoch kurz darauf die Scheibe selbst den Stromfluss im Elektromagneten unterbricht, fällt sie wieder in ihre Ausgangsstellung zurück, um dann dasselbe Spiel in kurzen Intervallen zu wiederholen. Durch entsprechend angeordnete Kontakte ist dafür gesorgt, dass in den gleichen Intervallen auch die Scheinwerfer einund ausgeschaltet werden. -s. Technische Notizen Der Holrgasbetrieb in Frankreich. «L'Offlciel de I'Automobile» hat eine Statistik veröffentlicht, der zu entnehmen ist, dass die Zahl der in Frankreich im Betrieb befindlichen Motorfahrzeuge mit Hotegasantrieb nach anfänglicher Zunahme in ständigem Abnehmen begriffen ist. Im Jahre 1927 wurden Ein Relais, das nach dem Umstellen eines Schalters beim iBetätigen des Hupendruckknopfes die in Frankreich 271 solcher Fahrzeuge gezählt, Scheinwerfer aufleuchten lässt R = Relais, H = im Jahre 1929 905 Fahrzeuge, im Jahre 193Q Hupe, B = Batterie. 986 Fahrzeuge, im Jahre 1931.879 Fahrzeuge] Wirkliche Occasionen im Jahre 1932 771 Fahrzeuge, im Jahre 1933 667 Fahrzeuge und im Jahre 1934 noch 616 Fahrzeuge. -s. Internationale Sternfahrt mit Ersatzbrennstoffen. Der französische Verband « Amicale des Carburants Nationaux» beabsichtigt, Ende Juni oder anfangs Juli nächsten Jahres wieder eine Sternfahrt zur Erprobung nationaler Brennstoffe und Ersatzbrennstoffe durchzuführen, die diesmal internationalen Charakter haben soll und Rom als Startpunkt vorsieht. Von Rom aus führt der Wettbewerb die Konkurrenten über Florenz, Bologna, Padua, Venedig, die Grossgloeknerstrasse, Turin, Grenoble, Lyon, Beifort, Nancy, Metz, Lüttich, Brüssel, Reuen, Le Mans nach Paris. Das Reglement soll demnächst herauskommen und berücksichtigt diesmal besonders die Konstruktionen mit hohem Kompressionsverhältnis, -s. Chefkonstrukteur Zoller t. Aus Deutschland kommt die Kunde vom Hinscheid des seit vielen Jahren in Oberramstadt ansässigen Schweizer Konstrukteurs »Zoller, der in Fachkreisen schon seit langem durch seine Kompressoren bekannt war, sich in den letzten Jahren vor allem aber auch durch seine Arbeiten auf dem Gebiet des Zweitaktmotorenbaues einen Namen gemacht hatte. Wie man sich erinnert, brachte Zoller noch auf die letzte Berliner Automobilausstellung einen vielbeachteten 1500-ccm-Doppelkolben-Zweitaktrennmotor heraus s der über die phantastische Leistung von 130 PS pro Liter verfügte und später in einem Chassis Zollerscher Konstruktion an verschiedenen grossen Rennen auf die Probe gestellt werden sollte. Infolge des Fehlens grösserer Kapitalien Hess sich jedoch die Konstruktion bis jetzt nicht recht zur Reife bringen. Möge es der Nachwelt gelingen, das Wefk dieses bedeutenden Konstrukteurs zu vollenden. —y- Gesucht: ein neuer Fachausdruck. Seit ungefähr einem Jahr hat man herausgefunden, dass abgelaufene Pneus, um deren Gleitschutz es nicht mehr am besten bestellt ist, durchaus nicht gleich weggeworfen zu werden brauchen. Ohne grosse Kosten lässt sich ihre Griffigkeit wiederherstellen, indem z. B. die Lauffläche mit einer Anzahl dicht aufeinanderfolgender Sägeschnitte versehen wird. Soweit ist alles schön und recht. Woran es aber fehlt, das ist das Wort, mit dem man Sich fachtechnisch treffend und kurz ausdrücken kann, wenn man seine Pneus «zwecks Erhöhung der Griffigkeit mit einer Anzahl dicht aufeinanderfolgender Sägeschnitte verseheij».lassen will. Die, Pneus einfach «ansägen» lassen ist eine etwas unheimliche'Ängelegenheit, wenn man nicht von vornherein weiss, dass es der. damit Beauftragte richtig versteht. Die Pneus «rillen» bedeutet wiederum etwas ganz anderes. In Deutschland hat man sich die Sache bequem gemacht: weil sich dort zufällig ein Herr Sommer als^ erster darauf verlegte, die Pneus «zwecks* Erhöhung usw. (siehe oben)... zu versehen, lässt man dort jetzt die Reifen einfach «sommern». Wie aber, wenn sich bei uns Herr Krähenbühl oder Bünzli als Spezialist für solche Arbeiten etablieren sollte? Müsste man dann die Pneus «krähenbühlern» oder «bünzlisieren» lassen? Dann lieber noch «adhärisieren», in Anlehnung an den Ausdruck « adheriser», den der Franzose in solchen Fällen gebraucht. Wer findet das beste Fachwort? Er kann sich damit ein Sprachdenkmälchen setzen. -s. !>..«. Lt#;*«i.c- nl

N" 101 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 11 nach seiner Aneicht keine be_soiidorn technischen Tedin *•» '«s«l»««a Schwierigkeiten bedingen, indem unterdessen dio Ladung weggefallen wäre. Auch würde er die Landung dadurch erleichtern, dass eines der bereit 1 ? II. Antwort 9255. Das Wasser oder das Oel warm halten? Zuschrift weitergeleitet. Red. bekannton Mittel angewendet würde, beispielsweise Vergrösserun? der Tragflächen zum Landen. Frage 9265. Gleifschutz-Ueberpneus. Wer fabriziert oder liefert die aus valten Autopneus her- «B» trat dieser Auffassung damit entgegen, dass ein Flugzeug von den genannten Eigenschaften nicht mehr landen könne. Der Motor nnisste von einem derartigen Gewicht sein, dass das Mehr oder Weniger der Landung nicht mehr in Betracht gestellten Gleitschutz-Ueberpneus gemäss beistehender Skizze? W. M. in B. Frage 9266. Ersatz eines KDhlerthermometers. Da mein Kühlwasserthermometer defekt ist, möchte ich Sie anfragen, wo solche erhältlich wären, oder ob überhaupt ein neues Thermometer eingesetzt werden kann. M. L. in H. Antwort: Kühlwasserthennometer mit sowohl direkter, wie auch mit Fernanzeige, sind in jedem Autozubehörgeschäft erhältlich. Der Einbau eines neuen Thermometers ist ohne weiteres möglich. Zuschriften eventuell sich auf diese Frage hin meldender Lieferanten werden wir Ihnen zukommen lassen. ~at- Frage 0267. Unverbrennliche Decken. In einer letzten Nummer Ihres Blattes las ich die interessante Mitteilung, -dass eine englische Firma unverbrennliohe Decken auf den Markt gebracht hat, welche zum Löschen von Autobränden Verwendung finden. Wissen Sie, ob solche Decken auch in der Schweiz erhältlich sind? A. B. in B. Antwort: Diese unverbrennbaren Decken, welche bei den englischen Automobilisten rasch Eingang gefunden haben, sind ein Produkt der Britisch Belting & Asbestos Ltd. Die Firma ist in der Tat in der Schweiz vertreten. Interessenten geben wir gerne die Adresse des schweizerischen Hauptlagers bekannt. Frage 8268. Eigenschaffen eines Abwehrflugzeuges. Anlässlich einer Diskussion über Flugzeugabwehrmittel entstand eine Meinungsverschiedenheit, über die kh hiermit Ihr Urteil erbitten möchte. Vorausgeschickt sei, dass Einigkeit darüber herrschte, dass eine der •wesentlichen Schwierigkeiten der Flugzeugabwehr in der Ueberra/jehung durch den Angriff liege. «A» äusserte nun die Ansicht, dass es möglich sein sollte, kleine Defensivflugzeuge zu konstruieren, deren Haupteigenschaft eine überragende Geschwindigkeit zu sein hätte. Nachdem sie nur einen kleinen Aktionsradius haben müssten, könnte man sie mit wenig Brennstoff, dafür um so mehr Abwehrmitteln, versehen. Da bei der gewünschten «rossen Geschwindigkeit und relativ hohen Belastung mit Startschwierigkeiten zu rechnen wäre, wäro diesen durch Hilfsmittel, wie Katapulten zu begegnen. «A» erwartet davon eine bisher nicht erreicht«-., Aktionsbereitschaft. Die Landung * sollte Einhand-Kleinschweissbrenner mit 6 Einsätzen für Metalle bis 9 mm Dicke Nützlichstes Gerät für Kleinwerkstätten Sauerstoff- & Wasserstoff - Werke A.B. Luzern MIRA CLE *o falle. Des weitern könnte bei einem derartig konstruierten Flugzeug, resp. bei dessen Geschwindigkeiten, ein Hilfsmittel, wie Vergrösserung der Tragflächen, nicht mehr angewendet werden, weil dis nötige Stabilität nicht zu erreichen wäre. Ein Flugzeug solcher Bauart wäre also zu einer unerträglichen LandungsgeschwinJigkeit gezwungen. Im Laufe der Diskussion ergaben sich noch weitere Meinungsverschiedenheiten, und ich bitte um Beantwortung der folgenden Punkte: 1. Ist ein vollbeladenes Flugzeug zu einer gtös-. ßern Landungsgeschwindigkeit gezwungen, als das gleiche Flugzeug unbeladen — oder nicht? 2. Wäre es möglich, ein Flugzeug von sehr erosser Geschwindigkeit zu konstruieren, dass mm Start Hilfsmittel nötig hätte (Katapulte, Hilfsschlepper auf Rollbahn, etc.), das aber durch Entfernung des Ballastes (Ladung) und eventuelle Vergrösserung der Tragflächen ohne besondere Schwierigkeiten landen könnte? W H. in B. Antwort: Zweifellos stellt eine hohe Fluggeschwindigkeit bei einem Defensivflugzeug eine wichtige Eigenschaft dar. Allein ist sie jedoch nicht ausschlaggebend. Gerade ein Abwehrflugzeug muss auch über eine möglichst hohe Steiggeschwindigkeit verfügen und zudem gut manövrierbar sein. Ein Flugzeug, wie es «A» vorschlägt, Hesse im zweiten und dritten Punkt zu wünschen übrig. Ist es nur mit Hilfe eines Katapultes zu einem genügend raschen Start fähig, so wird es auch nie über hohe Stei?geschwindigkeiten verfügen. Die reine Geschwindigkeit wird ihm aber gerade beim Abwehrkampf sehr wenig nützen, da es den Piloten immer nur ganz kurze Zeit zum Schuss kommen noch nicht ganz klar. Höchst wahrscheinlich rührt lässt. Schon bei den Geschwindigkeiten der heu-datigen Jagdflugzeuge können die beiden Gegner ein- einem bestimmten Moment einsetzenden spontanen Geräusch jedoch daher, dass infolge einer in ander meist nur während der Dauer von Sekunden oder Sekunden-Bruchteilen im SchussfeM bemischladung ein scharfer Druckanstieg auftritt, der Entzündung gleichzeitig grösserer Mengen der Gehalten. Aus diesem Grund hat es auch gar keinen anscheinend Druskschwankungen zur Folge hat. Sinn, das Abwehrflugzeug mit viel Munition zu beladen, selbst wenn nvan annimmt, dass mehrere Zylinderwände zum Schwingen an, genau gleich, Diese Druckschwankungen regen dann wiederum die Maschinengewehre oder eventuell Maschinenkanonen eingebaut werden und dass äusserst hohe linder schlägt. Das Klopfgeräusch rührt also wahr- wie wenn man mit einem Hammer gegen den Zy- 3chussgeschwindi"keiten, z. B. über 1000 pro Mi-scheinlich nicht etwa nur daher, dass infolge stär- nute, zur Anwendung gelangen. Das Produkt siebenjährigen Forschens des Buick-Ingenieurs Desmond. Bewirkt gerauschlosen, weichen Motortauf. Das von «A» aufgestellte Programm würde im allgemeinen viel eher auf ein Bombenflugzeug, also einen Flugzeugtyp für den Angriff, passen. Zum leichteren Starton von Bombenflugzeugen wurden auch schon verschiedentlich Katapulte versucht, . ja nur ausgewählte Piloten in Frage kommen. Technisch sind solche Landunesbehelfe auch nicht hesonders erwünscht, weil sie eine Gewichtsvefmeh- ' Oberschmierö ! Behebt Ventil-, Russ- und Kolbenstö- -• rungen. na A. BLAETTLER-SCHENKEL, OBERLEIMBACH-ZÜRICH 21 ZUGREIFEN 1 OPEL, Cabriolet. 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Auch bei sorgfältigster Behandlung Landung noch nicht allzu sqhr gefährdet, wenn man bedenkt,, welchen Gefahren clor Kampfflieger im Ernstfall, vor allem in der Luft, ausgesetzt ist. Konstruktiv ist allerdings'' die Anwendung von Landungsbehelfen auch bei den schnellsten Flugzeugen möglich. Da die Landungsgeschwindigkeit hauptsächlich von der Flächenbelastung abhängt, ist sie beim unbeladenen Flugzeug immer niedriger als beim beladenen Flugzeug. Die zweite der von Ihnen am Schluss gestellten Fragen kann in der Form, wie sie vorgebracht ist, nicht beantwortet werden. Man miisste hier wissen, welche Geschwindigkeitswerte Sie ins Auge gefasst haben, wie gross die Zuladung sein soll und welche Ausmasse der Start-, bzw. Landungsplatz hat. Stände dem Flugzeug ein unendlich langer Start- und Landungsplatz zur Verfügung, so könnte sowohl auf ein Katapult, wie auf eine niedrige Landungsgeschwindigkeit verzichtet werden. Der Hauptzweck des Katapultes und der niedrigen Landunsrsgeschwindigkeit ist nur der. diean Oel bereits fühlbar geworden. Da hilft nun ein verfrüht erscheint, immerhin ist der Mehrverbrauch Start-, bzw. die Landungsstrecken zu verkürzen. in Amerika unter dem Namen «Ermetox» herausgekommenes Produkt. Es handelt sich um eine Anderseits ist aber natürlich auch der Fall denkbar, dass z. B. das Flugzeug bei einer bestimmten Zuladung nur mit Hilfe eines Katapultes vor halbflüssige Masse, die nach besonderer Vorschrift den Grenzen des Flugplatzes rechtzeitig in die Luft kommt und erst nach Abwerfen der Last wieder in den gleichen Flugplatz hinein landen kann, -at- Frajje 9269. Ursache des Klopfens. Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir die Ursachen resp. die Quelle des metallischen Klingens bei starker Vorzündung (hohe Kompression, abnehmende Tourenzahl), unter Berücksichtigung der sog. «klopffesten» Brennstoffe, kurz erläutern wollten. K.R. inH. Antwort: Ueber Grundursachen des Klopfgeräusches von Verbrennungsmotoren ist man sich keren Druckanstieges z. B. die Metallflächen der Lager aufeinander geknallt werden. Ein Brennstoff ist dann klopffest, wenn das mit ihm gebildete Gasgemisch nicht zu spontaner Selbstentzündung neigt, wenn es erhöhtem Druck ausgesetzt wird. Ein solcher Brennstoff braucht aber an sich durchaus nicht etwa träge zu verbrennen. Man Da beim Abwehrflugzeug, wie gesagt, der Ge-kanwichtsunterschied beim Starten und Landen nie klopffrei verbrennt, weil in ihm die Entzündung sich im Gegenteil vorstellen, dass er deshalb sehr gross sein wird, wird sich wohl bei ihm die von der Zündkerze aus rasch und gleie.hmässig fort- Anwendung von Landungsbehelfen noch einige Zeit erübrigen lassen, besonders da noch in * Betracht zu ziehen ist, dass zur Führung solcher Flugzeuge schreitet, .während sonst etwa die Möglichkeit besteht, dass sich in einzelnen Teilen des Verbrenrmngsraumes unentzündete Gasladungs-«Pakete» ansammeln, die erst beim Auftreten der Druckwellen tfer schon entflammten Ladungsmengen ebenfalls, "aber darin detonierend, «ur Entzündung kommen. ••••••••••,•••••••••••••• ccasionen he 65ß DO werden nicht alle Tage angeboten Macchi-Barmettler, Luzern Autos, Maihofstrasse 61. — Telephon 23.051 IDHHBHIBBI Aussergewöhnliche Gelegenheit! 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Sie äussern sich hauptsächlich in einem immer mehr ansteigenden Oelverbrauch, häufigem Verrussen der Kerzen, Nachlassen der Leistung. Die Ursache liegt darin, dass die Zylinder nach Zehntausenden von Kilometern ihre ursprünglich genau kreisrunde Form verloren haben und oval geworden sind, infolgedessen dichten die Kolbenringe nicht mehr ab und das Oe! tritt an ihnen vorbei, herauf in die Explosionskamme.r, wo es verbrennt und ausser den bereits geschilderten Nachteilen zu erhöhter Russbildung führt. Der erhöhte Oelkonsum wirkt derart verteuernd auf den Betrieb des Wagens, dass es auf die Dauer billiger ist, die Zylinder wieder auszusehleifen und mit neuen Kolben und Ringen zu versehen. Gegen diese normale Abnützung ist kein Kraut gewachsen. Es gibt aber eine gewisse Uebergangszeit, während welcher der Ersatz der Kolben noch durch die Zündkerzen-Löcher in die Zylinder gedrückt wird, sich dort neben den Kolben und Kolbenringen verteilt und das unerwünschte Spiel zwischen diesen Organen und der Zylinderwand auefüllt. In der Explosionshitze verbrennt das Präparat nicht, sondern nach etwa 20 km langsamer Fahrt ist es in einen Zustand übergegangen, in dem es eine während mehrere tausend Kilometern wirksame Abdichtung gewährleistet. Der Oolverbrauch sinkt sofort wieder auf ein Minimum, die öbermäissige Russbildung und auch das Verölen der Zündkerzen hören auf. Ewig hält natürlich auch die Abdichtung mit «Ermetox» nicht, sondern lach einer gewissen Zeit, wenn die Zylinderibnützung weiter fortgeschritten ist, muss man die 'Behandlung der Zylinder mit dem Präparat wiederholen. Man kann auf diese Art die Lebensdauer eines Motors, d. h. bis das Ausschleifen der Zylinder nicht mehr zu umgehen ist, um eine ansehnliche Zahl von Kilometern verlängern. Von besonderem Vorteil erscheint die Anwendung von Ermetox bei neuen Wagen und solchen Motoren, die ausgeschliffen und mit neuen Kolben versehen wurden. Während der Einlaufneriode, die dem gegenseitigen Abschleifen kleiner Unebenheiten an Kolben, Kolbenringen und Zylinderwänden dient, ist nämlich immer ein höherer Oelverbrauch zu konstatieren. Hier stellt «Ermetox» bereits von Anfang an die vollkommene Abdichtung her und reduziert den Oelverbrauch sofort auf das normale Niveau, das sich sonst erst nach 3—4000 Kilometer einstellen würde. Das Präparat wird in Tuben geliefert und kann von jedem einigermassen technikverständigen Automobilisten selber nach genauer Gebrauchsanweisung angewendet werden; besser ist es allerdings, sich an eine Service-Station zu wenden. 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