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E_1934_Zeitung_Nr.101

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P AUTOMOBIL-REVUE

P AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 101 nenfabriken und Automobilwerkstätten eine Zollrückvergütung auf den eingeführten Automobilteilen zu gewähren, wenn diese in der Schweiz montiert und durch gewisse Teile einheimischer Fabrikation ergänzt werden. Auf diesem Beschluss beruht das Abkommen zwischen Saurer und Chrysler, das, soviel man hört, sich zur gegenseitigen Zufriedenheit ausgewirkt hat. Dass das Beispiel von Saurer Schule machen werde, war zu erwarten. Es haben in letzter Zeit auch Unterhandlungen schweizerischer Maschinenfabriken mit Ford. Fiat, Renault und General Motors stattgefunden. Um so mehr muss es überraschen, wenn nun plötzlich auf Drängen der General Motors der Bundesratsbeschluss geändert und diesem amerikanischen Trust Gelegenheit gegeben wird, ohne die Zusammenarbeit mit einer eingesessenen Firma selbst Fahrzeuge in der Schweiz zu montieren. Es fällt dies um so mehr auf, als die genannte Unternehmung bisher die Möglichkeit hatte, Personenautomobile in beliebiger Anzahl m der Schweiz einzuführen, sofern sie Kompensationen in Form von Fabrikationsaufträgen gab. Sie hat davon auch Gebrauch gemacht und als Kompensationsobjekt Uhren gekauft. Wenn also heute die General Motors und nach ihr auch andere ausländische Firmen in die Lage versetzt werden, in der Schweiz Wagen zu montieren, so wird dadurch gewissen einheimischen Industriezweigen Arbeit geschaffen, aber die Nutzniesser sind neben den Arbeitern nicht unsere notleidenden Fabriken, sondern der ausländische Trust. Die Verdienste bei der Montage dürften zwar nur bescheiden sein, da sich selbstverständlich die Zollverwaltung über die Höhe der Ausgaben informieren wird, bevor sie Zollrückverjrütungen gewährt. Aber auch ein sehr bescheidener Gewinn wäre unseren notleidenden Fabriken sicher zu gönnen gewesen. So wandert er, zusammen mit dem Gewinn, der an den Fahrzeugen als solchen gemacht wird, ins Ausland. Geradezu bedenklich stimmt aber die Tatsache, dass eine schweizerische Stadt (es handelt sich um Biel) der General Motors Co. das Angebot gemacht hat, für die Montage der Fahrzeuge eine neue Fabrik zu erstellen, sie billig in Miete zu geben und darüber hinaus dem fremden Trust Steuererleichterungen einzuräumen. Und dies in einem Zeitpunkt, wo im Land herum Dutzende von Fabriken leer stehen und sicher manche Maschinenfabrik froh gewesen wäre, einen Teil ihrer Lokale vermieten zu können, Dass auf diese Weise der Zweck der Zollrückvergütung, nämlich die Arbeitsbeschaffung und gleichzeitige Unterstützung der einheimischen Industrie, sabotiert wird, liegt auf der Hand. Was nützt es, wenn die Behörden von Hilfsmassnahmen für die notleidende Exportindustrie reden, in Fällen, wo eine solche Hilfe möglich wäre, aus selbstsüchtigen Gründen aber gegenteilige Massnahmen vorkehren. Dabei geht Biel naturgemäss ein gewaltiges finanzielles Risiko ein. Der Bundesratsbeschluss ist auf fünf Jahre limitiert. Stellt nach dieser Zeit die General Motors die Montage in der Schweiz ein, was sehr leicht möglich ist, so hat die Stadt Biel ein Fabrikgebäude ohne Verwendungsmöglichkeit. In der heutigen Zeit sollte eine ohnehin schwer verschuldete Stadt sich hüten, mit Steuergeldern gewagte Spekulationen zu machen, Spekulationen, die zudem die ansässige Industrie schädigen. Man wird vielleicht einwenden, es seien keine passenden leerstehenden Werkstätten zu finden gewesen. Dass dies nicht zutrifft, beweisen die früheren Unterhandlungen mit Neuartige Verkehrsinseln. Die Nürnberger Stadtverwaltung beabsichtigt, verschiedenenorts, so vor dem Opernhaus 10 cm hohe Verkehrsinseln anzulegen, die im Bedarfsfälle ohne grosse Schwierigkeiten* bodengleich gemacht, d. h. versenkt werden können, Die Inseln werden aus Holz in Teilen von je 2,25 Meter Länge hergestellt und in trogartigen Vertiefungen auf leicht entfern-} bare hölzerne Unterlagen gestellt. Soll die Insel «versenkt» werden, so braucht diese Unterlage nur herausgenommen zu werden, um die Standfläche der «Insel» mit der Strasse in eine Ebene zu bringen. Abbau der Motorfahrzeuggebühren in Deutschland. Der neuerlassenen Gebührenordnung für den Kraftfahrzeugverkehr ist zu entnehmen, dass die Ansätze ganz wesentlich, um Teil sogar bis um die Hälfte, gekürzt worden sind. Die Erneuerung des Kraftfahrzeugscheines kostet beispielsweise nur mehr 2 Mark und steht damit in vorteilhaftem Gegensatz zu den in schweizerischen Kantonen erhobenen Taxen für die Erneuerung der Ausweise, die zum Teil ein Vielfaches von der deutschen Gebühr darstellen. Wie lange es wohl noch bei uns dauert, bis die Gebühren nur mehr einer Entschädigung der vom Staat wirklich geleisteten Arbeit und nicht mehr einer verkappten Steuer gleichkommen? Die Verkehrsdisziplin der englischen Automobilisten. Wer schon je Gelegenheit hatte, den englischen Automobilverkehr zu beobachten oder gar in der Praxis mitzuerleben, der, wird angenehm von der gegenseitigen Rückj sichtnahme und Kollegialität überrascht ge{ wesen sein, welche den Betrieb auf den Strassen beherrscht. Die Automobile Association hat ihrerseits die Verkehrsdisziplin der Wagenfüh : rer auf eine interessante Probe gestellt, indem sie durch besondere Nachtpatrouiilen das Verhalten der Fahrer bei Nachtzeit kontrollieren Hess. Dabei ergab sich die erfreuliche Tatsache, dass 88 Prozent der Automobilisten korrekt abblendeten, sobald ihnen schon aus^ grösserer Entfernung andere Fahrzeuge'krif? gegenkamen. Leider, leider würde eine ähnliche Erhebung in der Schweiz noch keinen so günstigen Prozentsatz ergeben und doch wäre es bei etwas gutem Willen allerseits ebensogut möglich wie in England. Firmen der Exportindustrie. Auch der mögliche Vorwand, in Biel seien leicht geeignete Arbeiter zu finden, ist nicht stichhaltig, denn die Tausende arbeitsloser Arbeiter der Maschinenindustrie eignen sich für die Montage mindestens ebenso gut als die Feinmechaniker der Uhrenfabriken. Selbstverständlich hätten wir Biel gerne eine Vermehrung der Arbeitsmöglichkeiten gegönnt. Dies darf aber nicht dadurch geschehen, dass man öffentliche Gelder aufs Spiel setzt und neue Fabriken baut, während man andernorts mit Bundesgeldern Maschinen zerstören muss und die Exportindustrie als Besitzerin leerstehender Fabriken bald nicht mehr in der Lage sein wird, sich ohne istischer Leuchttürme in der Sahara als Wegweiser für Automobile und Flugzeuge. In Zusammenarbeit mehrerer internationaler Luftverkehrsgesellschaften sind in den letzten Wochen auf der quer durch die Sahara führenden Flugstrecke Roggan (in Südmarokko) -Gao (am Niger) 8 grosse Leuchttürme errichtet worden. Diese Leuchttürme dienen der Orientierung der Flugzeuge, soweit es sich nicht um grössere Entfernungen handelt, auch der Orientierung der Automobile. Sie sollen später zu technischen Hilfsstationen ausgebaut und als solche ebenfalls in den Dienst des Auto- und Flugverkehrs gestellt werden. Die Errichtung weiterer Leuchttürme in der Sahara steht bevor. Keine Behinderung des Strassenverkehrs durch die ,Bahn. Die Generaldirektion der deutschen Reichsbahn hat eine Dienstvorschrift erlassen, wonach die Stationsorgane darauf zu achten haben, dass an Niveauübergängen jene Behinderung des Strassenverkehrs nach Möglichkeit vermieden werden muss. Wenn Rangiermanöyer die längere Zeit in Anspruch nehmen, unvermeidlich sind, so sind diese durch angemessene Pausen zu unterbrechen, damit keine Stauung im Strassenverkehr entsteht und die vor den geschlossenen Barrieren angesammelten Fahrzeuge ihren Weg fortsetzen können. Eine ähnliche Anweisung wäre gewiss auch bei uns zu begrüssen. Man kann sich nämlich nicht immer des Eindrucks erwehren, dass gewisse Eisenbahnbeamte eine besondere Freude daran haben, die Automobilisten möglichst lange vor den geschlossenen Schranken zappeln zu lassen. Pramiierung zuverlässiger Motorfahrzeugführer. Die schwedische Stadt Norrköping macht einen originellen Versuch, um die Fahrzeuglenker zu korrektem Verhalten zu erziehen. An den meistbefahrenen Kreuzungen werden besondere Beobachtungsposten aufgestellt, welche die passierenden Fahrzeuge nach ihren Nummern aufschreiben und das Verhalten der Führer nach einem gemeinsam mit der dortigen Automobilsektion ausgear-i beiteten Schema bewerten. Die Kontrolle die meisten Gutpunkte gesammelt hat, wird mit besonderen Auszeichnungen bedacht. Die Bewertung erfolgt getrennt für Führer von Personen- und Lastwagen, sowie für Motor- die finanzielle Unterstützung des Bundes über Wasser zu halten. Man kann sich oft des Eindrucks nicht erwehren, dass viele unserer Behörden sich keine Rechenschaft über die wirkliche Lage unserer Wirtschaft geben. Wäre dies der Fall, so würde man erkennen, dass, es viel wichtiger ist, unsere Industrie lebensfähig zu erhalten, statt durch fünf Jahre dauernde Abmachungen einen Trust ins Land zu ziehen, um ihm zu ermöglichen, die für ihn augenblicklich günstige Sachlage auszunutzen, der uns aber sofort den Rücken kehren wird, sobald finanzielle Erwägungen.', ihm dies als wünschbar erscheinen lassen. Es ist bedauerlich, dass der Bundesrat durch die Aenderung seines ersten Beschlusses der angestammten Industrie die Möglichkeit einer'zusätzlichen Beschäftigung und einer besseren Ausnutzung ihrer Anlagen nahm, bedauerlicher aber ist noch das Angebot der Stadt Biel, das jede Solidarität mit den einheimischen Fabriken vermissen lässt. Züpchev Notizen Ad acta gelegt. Dem Zürcher kantonalen Verkehrsgesetz ist ein unheilvolles Schicksal beschieden. Bekanntlich erfuhr dasselbe nicht nur eine sehr starke Anfechtung durch die Kantonale Liga der Verkehrsinteressentenverbände, sondern es wurde auch beiden Beratungen im Kantonsrat noch mit derart vielen Schicksalsparagraphen beschwert, dass dessen Annahme durch das Volk von Anfang an in Frage gestellt war. Nun -ist die ganze Gesetzesaktion wiederum in ein neues Stadium .getreten. Der Regierungsrat hat Mitte November versucht, die Sache doch noch einzurenken. Man gab den Strassenverkehrsinteressenten-Verbänden am 13. November nochmals Gelegenheit, ihre Postulate, d. h. ihr Minimalprogramm, dem Vorsteher des kantonalen Polizeidepartementes darzulegen, obwohl man ja dort darüber genau orientiert war. Der Erfolg dieser Aussprache war gleich Null, es wurden den Verkehrsinteressenten keine Zusicherungen gemacht. Am 16. November tagte dann eine Delegation des Regierungsrates mit den Vertretern der Fraktionen des Kantonsrates, wobei nochmals die Möglichkeit der Schaffung einer geeigneten Lösung geprüft wurde. Aber auch der Erfolg dieser Aussprache muss ein negativer gewesen sein, denn nach jahrelangen Bemühungen, Besprechungen und Beratungen in den Behörden ist der Regierungsrat zum Schluss gelangt, dass die heutige Vorlage für das Verkehrsgesetz geringste Aussicht für Annahme durch das Volk hat und dass es auch keine befriedigende Lösung biete, so dass es daher das beste sei, das Gesetzeswerk in einer Schublade eines Aktenschrankes des Kaspar Escherhauses einen langen, langen Schlaf tun zu lassen. Es sei denn auch bereits das Traktandum «kantonales Verkehrsgesetz» von der Geschäftsliste des Kantonsrates abgesetzt, verabschiedet worden. Der Regierungsrat soll beabsichtigen, eine neue Gesetzesvorlage ausarbeiten zu lassen, mit der sich die Volksvertretung später zu befassen haben wird. :> ;. So die neueste' Sachlage!- Die 1 'Kantonale Verkehrsliga, wird zu -derselben ..demnächst Stellung nehmen müssen. Sie wird hiebei wohl darauf bedacht sein, dass der Tendenz, es vielleicht für längere Zeit beim alten 1923er- Gesetz zu belassen, gesteuert wird, wobei ja die Möglichkeit der Gesetzesinitiative zur Schaffung einer neuen Vorlage zur Verfügung steht. Denn es geht nicht an, dass man vor. Regierungsseite vielleicht glaubt, mit dem alten Gesetz ruhig weiterwirtschaften zu können, die Postulate der Verkehrsinteressenten müssen Berücksichtigung finden. Geht der Regierungsrat aber in Bälde zur Schaffung einer neuen Gesetzesvorlage über, so wird er diesmal gut tun, hiebei die Mitarbeit der Kantonalen Strassenverkehrsliga in Anspruch zu nehmen und ihre berechtigten Verlangen weitgehendst zu berücksichtigen, wenn der Kanton Zürich nicht den unangenehmen Ruhm in Anspruch nehmen will, eine zweite Gesetzesvorlage in langen Monaten durch den Kantonsrat beraten zu lassen, um schliesslich ein Werk zu erhalten, das wiederum die Zustimmung des Volkes nicht finden wird. V len, und er schob es hinaus, bis er den letzten Kienspan geschnitten hatte. «Vielleicht war es dumm», begann er, «und ich hätte dich fragen sollen.» * Sie hielt das Spinnrad an und sah zu ihm auf. Zum ersten Mal hielt er ihren Blick aus. Zum ersten Mal auch sah er auf ihr Gesicht wie auf ein Bild, das man in den Händen hält und das sich nicht wehren kann. «Wie die Mutter Gottes», dachte er und erschrak von neuem über das, was er getan hatte. Sie errötete ein wenig unter seinem Blick, und in diesem Erröten, obwohl es nicht das erste zwischen ihnen war, drang zum ersten Mal ganz eigentlich die Süssigkeit ihrer Liebe in die dumpfe Ungläubigkeit seiner Seele hinein. Er erschrak wie ein Mensch, unter dessen Füssen die Erde bricht, der stürzt und plötzlich wie im Märchen auf einer bunten Wiese steht. Sie war um ihn gewesen, fast ein Jahr, ihr Lächeln, ihre Sprache, die Bewegungen ihrer Glieder, sie war bei ihm gewesen, wie nur zwei Menschen bei einander sein können. Aber alles dieses war wie im Dunkel der Nacht geschehen, ein zerbrechlicher Traum, ein Irrtum vielleicht, ein Bild des zweiten Gesichtes. Und Scheu und Scham hatten über ihm gelegen, als habe er, ein Bettler, sich als Königssohn ausgegeben und sie im Glauben gelassen, dass er es sei. Und nun sah er sie an, ohne Bedrückung, wie er einen Vogel ansah oder einen Blumen- kelch. Er öffnete gleichsam sein Gesicht, und sie wich nicht zurück vor dem Geöffneten, sie errötete nur, aber ihre Augen waren feucht vor Glück. Er sah die langen Wimpern und wusste nicht, wie ein Mensch solche Wimpern haben konnte. Er sah ihren Mund und begriff, dass dieser Mund ihn geküsst hatte. Ihre Arme und erinnerte sich, dass sie ihn umfangen hatten. Er erschrak so, dass er wider Willen stöhnte. «Was ist Jürgen?» fragte sie leise. «Was war dumm? Und was siehst du mich so an?» «So., schön..», sagte er atemlos, «so schön.. bist du..» Sie liebte nicht zum erstenmal, aber sie erzitterte unter seinen ungeschickten Worten, und einen Augenblick lang flog der Rausch ihrer Macht über ihre Seele wie der Wind über einen Baum. Dann stand sie auf und kauerte sich zwischen seinen Knien auf den Boden, die Arme auf seine Knie gestützt und von unten zu ihm aufblickend. «Gefroren warst du, Jürgen, mein Lieber», sagte sie leise, «und nun ist dein Eis gebrochen ... süss wird das sein, in dir zu wohnen.» Er legte behutsam seine Hände um ihr Gesicht. «Blind war ich», murmelte er, «ganz blind... ein junger Hund mit Sorgenfalten, der sich vor dem Leben duckt... und nun sehe ich dich... und du zitterst nicht vor mir wie vor einem wilden Wolf? Plump bin ich. und die Kinder lachen über mich.. du aber,. mein Lieber, sagst du.. was ist an mir, dass du so sagst?» Ein leises Lächeln. Goldene Funken, die in den Augen aufblühten und sie tiefer machten wie einen erleuchteten Raum. «Dies ist es, Jürgen, dass du ein Kind bist, gut und sanft wie ein Kind. Dass du ein Mann bist, stark und tapfer wie ein ganzes Dorf. Und dass du ein Wolf bist, der einen aufhebt und trägt wie ein Lamm, und es gibt kein Wehren, nur ein süsses Sterben an deinem Mund..» «Wie in der Bibel sprichst du», murmelte er lauschend, «wie in den Märchen... keiner in meinem Leben hat so gesprochen, dass das Herz zerbricht... scheu war ich wie ein Tier, das im Dickicht bleibt, aber nun hast du mich gerufen und spielst mit mir, und kein Schrecken ist auf der Wiese, auf der du spielst... beim Pfarrer war ich, Marte, und habe es ihm gesagt, mit dem Aufgebot.» Sie schrie leise auf, mit ganz hoher Stimme, wie ein Vogel im Traum. Dann sass sie auf seinen Knien, an seine Brust gedrückt. Ein Kind wollte sie nun haben, ein lebendiges Wesen, das sie., festhalten würde an dieser Erde. Die Goldene Stadt... es hätte noch: Zeit... vielleicht, dass sie zusammen einmal hingingen... aber zuerst das Kind.. ruhig würde sie werden, sich nicht mehr fürchten .. ein kleiner Wolf, der aus ihrem Leben trinken würde... Und in dieser Nacht erst erfuhr Jürgen,: dass er gesegnet war. Mac Lean hörte es am selben Tage, an dem das Aufgebot von der Kanzel verkündet wurde. Er stand im Walde, den ganzen Tag, und starrte auf das Fährhaus. Einmal sah er den Fischer zum Eis hinuntergehen und von Wuhne zu Wuhne schreiten, aber er kehrte wieder um. Einmal sah er Marte aus der Haustür treten und zum Schuppen gehen, in der roten Pelzjacke, kein Tuch über dem "Scheitel. Er biss in den Fichtenast, der vor seinem Gesicht hing, und erst der bittere Geschmack der Rinde und des Harzes brachte ihn zu sich. In der Dämmerung erst, als ein Wolf in den Dickungen zu heulen begann, kehrte er in seine Hütte zurück. Am nächsten Abend, als Jürgen aus dem Walde kam, sah er am Flechtzaun eine schwere, breite Spur um den Hof laufen. Der Mond stand hoch, und Jürgen sah, dass es die Abdrücke von Holzschuhen waren, wie man sie im Dorf, mit Stroh ausgestopft, bei schwerem Frost zu tragen pflegte. Er richtete sich auf und blickte auf den Hof. Das bläuliche Licht funkelte auf dem Schnee, und die Schatten von Schuppen und Haus lagen so scharf auf der Erde, dass die Ränder wie mit dem Messer geschnitten waren. Er sah Licht in dem kleinen Fenster des Schuppens und lief am Zaun entlang zu dem nächsten Schatten. Der Schnee knirschte leise, obwohl seine Füsse mit Lappen umwickelt waren, wie es bei der Holzarbeit Brauch war. (Fortsetzung folgt)

N« 101 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE Die technische Bilanz der Rennsaison 1934. In den grossen Tageszeitungen und Fachblättern des In- und Auslandes sind in der letzten Zeit die Bilanzen der vergangenen, in einem aussergewöhnlichen Masse belebten Saison aufgestellt worden. Leider begegnete man bis jetzt nirgends technischen Abschlüssen, obwohl doch gerade diese von einem ganz besonderen Wert sind. Die Zusammentragung des zu einer solchen Wertung notwendigen Materials erfordert jedenfalls eine ausserordentliche Arbeit, und dies nicht nur am Schlüsse des Jahres, sondern schon während der ganzen Saison selbst. Der Automobilsport wird auch heute noch immer wieder angegriffen und sein prinzipieller Wert in ernsthafte Zweifel gezogen. Dabei hat wohl kaum ein zweiter Sport soviel Existenzberechtigung, und zwar vom wirtschaftlichen und technischen Standpunkt aus. Die folgende Zusammenstellung dürfte einmal mehr über die wahre Bedeutung der Autorennen aufklären. Bekanntlich hat das Jahr 1934 für die gesamte Automobilindustrie bemerkenswerte Fortschritte gebracht. Auf den Rennbahnen wurden Maschinen mit teilweise ganz neuen Konstruktionen, erstmals eingesetzt. Der Nutzen, den die Industrie aus den Rennerfahrungen zieht, lässt sich nach einiger Zeit auch an normalen Tourenwagen feststellen. Der folgende Vergleich illustriert in überzeugender Weise die rasende Entwicklung der Automobiltechnik: Jahr: 1927 1934 Fahrer: Seagrave Caracciola Ort. Daytona Gyon Distanz: 1 km (fliegend) 1 km (fliegend) Mittel: 329 km/St 319 km/St. Marke: Sunbeam Mercedes-Benz PS.: 1000 300 Zylinder: 24 8 In einem Zeitraum von 7 Jahren wurde es möglich, bei gleichbleibender Leistung die notwendige Kraft dreimal zu vermindern. Die Autotechnik entwickelt sich in einem Tempo, das selbst die Flugzeugindustrie zu überholen droht. Achtzehn Monate hat man seinerzeit in einer der grössten Pneufabriken Europas gearbeitet, um für Seagraves Wagen die richtigen Reifen zu erhalten, die imstande waren, das Tempo von über 300 km/St, auszuhalten. Heute wird dieselbe Arbeit in einer 50mal kürzeren Zeit geleistet. Das ist der Wert des Rennsportes! Parallel mit dem Fortschritt im Motorenbau geht auch die Vollendung der Zubehörteile. ,, , , Der technische Gewinn der Rennen kommt natürlich nicht nur den grossen Wagen zu gut. auf die sich meist das Hauptaugenmerk richtet, sondern ebensosehr den kleinen Maschinen. Folgende dies belegen: Jahr: Rennen: Fahrer: Markes ccm: PS.: Zeit. • zwei Beispiele mögen 1931 Mille Miglia Caracciola Mercedes-Benz 7000 270 16 St. 10 Min. Sportnachrichten 1934 Mille Miglia Taruffi Maserati 1100 100 15 St. 39 Min. Innert drei Jahren erreicht also ein 1100- ccm-Wägelchen über die gleiche Riesenstrecke eine bessere Zeit als seinerzeit ein 7000-ccm-Riesenwagen. Doch noch ein weiteres sprechendes Beispiel: Jahr: 1932 1934 Rennen: Masaryk-Ring Masaryk-Ring Fahrer: Chiron Farina Marke: Buffatti Maserati ccm: 2300 1500 PS.: 190 160 Mittel- 108.9 km/St. 109,8 km/St. Der diesjährige Kleinwagensieger auf dem Masarykring ist also ein schnelleres Rennen gefahren als der grosse Tagessieger vor zwei Jahren. Man muss sich diese Tatsachen mit aller Deutlichkeit vor Augen halten, um einen Begriff davon zu bekommen, was die Technik hsute zu leisten imstande ist. Vor fünf Jahren war das spezitische Gewicht eines Rennwagenmotors viermal so gross wie das eines Flugzeugmotors. Heute ist das Verhältnis auf 1 zu 2, allerhöchstens 1 zu 3 verringert worden. Als die beiden besten Vertreter können genannt werden: Fiat-Motor (Macchi Castoldi-Rpnnriucr/.rnp;)- 320 g | pro PS. Maserati 6-Zylinder-Motor: 639 g pro PS. (Alp Tfpispipl spi noch erwähnt: Auto-Union- Motor- 1000 g pro PS.) Jeder Versager im heissen Kampf gibt dem Konstrukteur Gelegenheit, schwache Stellen in seiner Schöpfung zu erkennen, die er schleunigst zu heben bemüht ist. Die Firmen, die sich selbst am Rennsport beteiligen, haben auf jeden Fall den Vorteil, die auf den internationalen Pisten gemachten Erfahrungen sogleich auch im Serienwagenbau verwerten zu können. Diese Marken sind denn a-ch häufig Schrittmacher auf dem Gebiete eingreifender Neuerungen, die sich im normalen Wagenbau bemerkbar machen. Die folgende Aufstellung, die den Anspruch auf höchstmögliche Genauigkeit machen kann, erfasst 800 in allen grössern Rennen dieses Jahres gestartete Rennwagen. 200 davon erlitten Defekte, demnach 25%. Defekte an folgenden Bestandteilen waren vertreten : Organ Zahl Anteil in % Getriebe 24 12,6 " Bremsen 20 10,5 Achsen 14 7,36 Zündung 13 6,84 Kolben 12 6,1 Benzinreservoirs 10 5,26 Kupplung 10 5,26 Differential 9 4,74 Ventil 8 4,21 Oelleitung 7 3,70 Pleuelstange 6 3,16 Kompressor 6 3,16 Brennstoffzufuhr 5 2,62 Oelpumpe 5 2,62 Vergaser 5 2,62 Stossdämpfer 5 2,62 usw. An zahlreichen Motorteilen sind — wie man sieht — innerhalb eines Jahres bedeutende Verbesserungen Jahre 1933 entfielen 8% aller Ausfälle auf Kupplungsdefekte, dieses Jahr sind es noch 5,26%. Vergaserdefekte figurieren 1933 mit 4% und dieses Jahr noch mit 2,62%. Vor drei Jahren kamen mindestens 50% aller Defekte, die Maserati-Wagen betrafen, auf Getriebedefekte, und heute hat dieser Wagen am wenigsten unter dieser Störung zu leiden. Man kann mit guten Gründen annehmen, dass 1935 eine weitere Reduktion der Defekte bringen wird. Dieses Jahr sah man noch viel ältere Modelle, und anderseits waren die Deutschen noch nicht ganz fit. Motordefekte machten dieses Jahr mit 46,3% die höchste Quote aus, das Chassis folgt mit 30% und die Uebertragung mit 23,7%. Es dürfte nun auch noch interessieren, welche Rennen, entsprechend ihrer Härte, am meisten Ausfälle ergaben: Rennen Art der Strecke Ausf. % Gr. Preis von Frankreich Bahn- und Strassen- Rundstrecke 76 Isle of Man Stadtrundstrecke 70 Targa Abruzzo Strassen rundstrecke 60 Masarykring do. 60 Gr. Preis der Marne do. 57 500 Meilen v. Brooklands Rennbahn 55,5 Le Mans Strassenrundstrecke 55,5 Gr. Preis v. Deutschland Strassen- und Bahn- Rundstrecke 52,5 Gr. Preis von Tripolis Strassenrundstrecke 52 Bol d'Or do. 50 Goppa Ciano do. 47 Coppa Acerbo do. 47 Indianapolis Rennbahn 45,5 Avus do. 45,4 Eifelrennen Strassen- und Bahn- Rundstrecke Gr. Preis von Nizza Stadtrundstrecke Gr. Preis von Montreux do. Gr. Preis von Comminges Strassenrundstrecke Der neue erzielt worden. Im AA 39 33,3 33,3 47,7 Aus dieser Liste geht eindeutig hervor, dass die eigentlichen Strassenrundstreckenrennen in der Reihe der Autorennen immer noch die härteste Prüfung darstellen. Die Technik erhält hier weitaus die besten Fingerzeige. Die 190 Defekte verteilen sich wie folgt: Art des Rennens Rundstrecke Stadtrundstrecken 24-Stunden-Rennen Rennbahnen Bergrennen Rekordversuche 2 Zum Abschluss dürfte nochmals darauf hingewiesen werden, dass rund 800 Wagen in Europa in diesem Jahre bei grösseren Rennen an den Start gingen. Diese Tatsache lässt die wirtschaftliche Bedeutung des Automobilsportes im richtigen Lichte erscheinen. Und noch eine Feststellung ist bemerkenswert: die überaus bedauerliche Zahl von 15 Toten in diesem Jahr ist im Grunde genommen, wenn man die Gesamtzähl aller Startenden betrachtet, als gering zu taxieren. Dies spricht einerseits für das Können der Fahrer und anderseits für die Zuverlässigkeit des Maschinenmaterials und den guten Zustand der Rundstrecken. Th. W. Neue Rekprdfahrten Caracciolas. Ein neuer internationaler 5-km-Rekord. Rudolf Caracciola hat am letzten Montag mit Mercedes-Benz-Wagen auf der Avus neue Rekordversuche unternommen. Das klare, trockene Dezemberwetter begünstigte das Vorhaben, wenn auch ein leichter Seitenwind die Leistungen des Fahrers und der Maschine anderseits etwas zu beeinträchtigen vermochte. Wiederum sollte den Rekorden von 1 km bis zu 200 Meilen zu Leibe gerückt werden. Das Unternehmen gelang nicht vollständig, immerhin schlössen die Versuchsfahrten mit einem positiven Ergebnis ab. Erneut zeigte es sich, dass mit den modernen Rennwagen die Grenzen der Leistungsfähigkeit der Reifen erreicht ist, und es wird Sache der wissenschaftlichen und technischen Forschung sein, die zukünftigen Pneus auch den Geschwindigkeiten von über 300 km/St, gewachsen zu machen. Caracciola stand sowohl ein offener, wie der mit einer verschlossenen Haube versehene Rennwagen zur Verfügung. Die Versuchsfahrten wurden mit dem offenen Wagen eingeleitet. Die Startrunde ergab die ausgezeichnete Zeit von 5, ,Min. 15 Sek. Nach der zweiten Runde KOMPRESSOR 1935 Beschleunigung und Geschwindigkeit Der GRAHAM.Kompressor ist nicht ein Rennwagen in gewöhnlichem Sinne, er arbeitet automatisch durch das Zwaiwege-Dross'elsystem. Sobald das Drosselpedal durchgetreten ist, verleiht es dem Motor auf gleicher Tourenzahl bedeutend erhöhte Kompression und gibt dem Wagen eine höhere Beschleunigungsfähigkeit durch seine verfügbare Kraft Geräuschlosigkeit und Elastizität Beachtenswert ist der geräuschlose Gang des von GRAHAM gebauten Kompressors, trotz seiner in ihm steckenden Kraft. Man hört kein ,.Heulen", wie dies bei bisherigen Kompressorsystemen der Fall war. Die Kraft scheint aus dem Motor nur so herauszuströmen mit kaum vernehmbarem „Rauschen". Elastisch und samtweich arbeitet der Motor über seinen ganzen Drehzahlbereich hinweg. Bei leichtem Betreten des Gaspedals schiesst der Wagen dahin wie der Sturmwind. Mit Worten lässt sich das nicht wiedergeben. Nur wer ihn fährt, kann seine „Riesenbeschleunigung" und seine elastische Kraft wiedergäbe freudig empfinden. Zuverlässigkeit und Sicherheit Zahl Anteil in % 89 47 29 15,3 28 14,7 19 6,84 13 6,84 Die leichte, mühelose Bedienung des GRAHAM-Kompressors hat auch ein weiches und rasches „Stoppen" und „Wiederanfahren" in dichtestem Verkehr zur Folge. GRAHAM bedeutet deshalb absolute Zuverlässigkeit und Sicherheit in allen Verkehrssituationen. Der Kompressor bewirkt e'n besseres Starten bei jeder Temperatur sowie einen sparsameren Benzinverbrauch entgegen allen bisherigen Kompressor-Systemen. Automobilwerke FRANZ A.-G. ZÜRICH - Badenerstrasse 313 - Telephon 52.607 I musste die Maschine wieder anhalten, da an einer Lötstelle des Benzintankes ein dünner Riss entstanden war, durch den der Brennstoff ausfloss. Die Rennleitung fasste nun den Entschluss, mit der sogenannten «Rennlimousine» den internationalen Klassenrekord für die Klasse 5000 ccm zu Leibe zu gehen, der am 11. März 1933 vom Amerikaner Harry Hartz in Drylake in U. S. A. mit dem Durchschnitt von 234,846 km/St, aufgestellt worden war. Dieser Versuch gelang in glänzender Weise. Der Mercedes-Benz-Wagen brauchte für die 5-km-Hinfahrt 57,6 Sek., zurück benötigte er 57.8 Sek., somit ergab sich ein Durchschnitt von 57,7 Sek. und ein Stundenmittel von 311,96 km/St. Diese internationale Bestleistung veranschaulicht, welche Schnelligkeiten die neuen deutschen Wagen zu erreichen imstande sind. Der alte Rekord des Amerikaners wurde um volle 77 km/St, verbessert! Nach diesen gelungenen Fahrten sollte auch noch Stucks Weltrekord von einer Stunde das Lebenslicht ausgeblasen werden. Caracciola erreichte gleich vom Start weg ausserordentliche Geschwindigkeiten. Schon die zweite Runde ergab eine Zeit von 4 Min. 43.9 Sek., somit eine um eine halbe Sekunde bessere Zeit als Stucks Avus-Rundenrekord. Auch diese Fahrt musste jedoch jäh abgebrochen werden. Bei einer Geschwindigkeit von 320 km/St, platzte Caracciolas rechter Hinterreifen. Die Situation war für den Fahrer äusserst kitzlig. Mit seiner gewohnten Kaltblütigkeit und seiner meisterhaften Fahrkunst gelang es ihm jedoch, die Maschine nach schwachem Schleudern abzufangen und anzuhalten. Man wird sich vielfach fragen, weshalb die Reifen von Campbells «Blauem Vogel», trotz der um 130 km/St, höheren Geschwindigkeit, durchgehalten haben, während man bei den deutschen Rekordfahrten nun sehr grosse Schwierigkeiten hat. Es muss jedoch daran erinnert werden, dass die Fabrik für die an Campbell gelieferten Reifen eine Haltbarkeit von 60 Sekunden in voller Spitzengeschwindigkeit garantierte. Zudem fuhr der Engländer geradeaus und hatte keine Kurven zu schneiden, wie dies beispielsweise auf der Avus der Fall ist. Eine grosse Maserati-Equipe 1935. Nun ist das Geheimnis gelüftet, von dem auch wir unsern Lesern Kunde gegeben haben. Der längere Zeit geheim gehaltene Name eines italienischen Rennstalles, der im nächsten Jahre über mehrere Maserati-Maschinen verfügen soll und gewissermassen zum Partner der Scuderia Ferrari wird, ist bekannt geworden: Es handelt sich um die Scuderia Subalpina in Turin. I>iese wurde 1933 von Graf Della Chiesa gegründet und beteiligte sich dieses Jahr an 16 in- und ausländischen Rennen. Sie war, wie man sich vielleicht noch erinnern wird, auch am letzten Klausenrennen vertreten. Dieser Rennstall wird nächstes Jahr über 2 ganz neue Maserati 8 Zyl. zwei neue Maserati 6 Zyl., sowie je einen 1500 und 1100 ccm-Typ der Bologneser Firma verfügen. Im weitern gehen zwei Sportwagen in ihren Besitz über. Drei grosse Transportwagen werden dem Rennstall ferner zur Disposition gestellt. Maserati — selbst nächstes Jahr sportlich nicht aktiv — leiht dem Unternehmen die technische Unterstützung. Als Mitarbeiter wurde ferner der bekannte Konstrukteur De Ram angeworben. Sechs Mechaniker, darunter zwei von der Firma gestellte, werden die Wagen betreuen. Bereits sind zwei ausgezeichnete Maserati-Fahrer angeworben worden: Etancelin und Zehender. Der Eintritt Etancelins, der so viele Jahre als Einzelfahrer startete, in eine Mannschaft wird in weiten Kreisen grossem Interesse begegnen. Voraussichtlich wird der Turiner Rennstall noch einen dritten Fahrer anwerben. Es darf noch erwähnt werden, dass unter der Farbe dieser Scuderia, Farina 1934 seine ausgezeichneten Leistungen vollbrachte. »*t in dU Schweb Monte Ceneri-Rennen: 22. September 1935. Wie wir soeben erfahren, ist das Monte Ceneri-Rennen definitiv auf den 22. September angesetzt worden. Vom ursprünglich in Betracht gezogenen 9. September kam die Sektion Tessin wieder ab, da an diesem Tage der Grosse Preis von Italien ausgetragen wird. Der 16. September kam als Bettag gleichfalls nicht in Frage. Im übrigen befindet sich der nationale Sportkalender immer noch im Zustande des Provisoriums. Die Entscheidung über die Einschreibung des Grossen Preises von Genf am 14. Juli hängt bekanntlich noch von dem Beschluss des Zentralkomitees des A.C.S. ab, der morgen Samstag in Bern gefasst wird. Da noch weitere Rennen eingeschrieben werden können, steht zu erwarten, dass der Kalender noch willkommene Bereicherungen erfährt. Auf keinen Fall wird 1935 das Les Rangiers-Rennen veranstaltet, ebensowenig das Montreux-Caux-Rennen, das unter Umständen endgültig begraben wird.