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E_1934_Zeitung_Nr.103

E_1934_Zeitung_Nr.103

BERN, Freitag, 21. Dezember 1934 Nummer 20 Cts. 30. Jahrgang - N° 103 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentratblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen Erscheint Jeden Dienstan und Freitag •' Monatlich „Gelbe Liste" ABONNEMENTS-PREISE: Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. 10.- REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Ausgabe B (mit Unfallversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50, Jährlich Fr. 30.- Telephon 28.222 .. Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Der Urheber des Sofortprogramms — ein Gesinnungsakrobat. Bereits in der Nummer vom 11. Dezember haben wir in unserer Kritik der Kampfschrift, welche dieser Tage der Bundesversammlung ausgeteilt worden ist, betitelt «ein Sofortprogramm zur Sanierung des Verkehrs» die Anonymität der Kreise beanstandet, welche dahinter stecken. Allmählich kommt doch etwas Licht hinter die Angelegenheit. Geradezu grotesk wirkt es, dass der unterzeichnende Verfasser der ehemalige Vorsitzende des Aktionskomitees der vereinigten Interessenten an der schweizerischen Strassenverkehrsgesetzgebung, also der Vorgängerin der heutigen Schweizerischen Strassenverkehrsliga, ist. Somit also der gleiche Dr. Rudolf Keller, der seinerzeit in dieser Eigenschaft alle die Eingaben gegen das erste Automobilgesetz und als gleichzeitiger Sekretär der Vereinigung der Benzingrossisten auch gegen die Benzinzollerhöhung in den Jahren 1924/25 verfasst hat. Heute zieht er gegen das Automobilgesetz los, welchem er selber zum ersten Sturz verholfen hat. Der gleiche Herr Dr. Keller, der heute dem Gesetz den Vorwurf der unsachlichen Behandlung der Materie macht, da dasselbe auf die Existenznotwendigkeiten der einzelnen Verkehrsmittel nehme, schrieb dazumal: keine Rücksicht « Die Schaffung eines eidgen. Gesetzes kann erst dann als wünschenswert erachtet werden, wenn die Mentalität des Gesetzgebers gegenüber den modernen Verkehrsmitteln eine andere geworden ist. Diese Sinnesänderung wird sich einstellen mit der zunehmenden Erkenntnis der durch diese Verkehrsmittel gebotenen verkehrstechnischen und wirtschaftlichen Vorteile. » und weiter: « Ziehen wir das Fazit, so ergibt sich, dass das dem blossen Namen nach bestehende Vorhandensein eines eidgen. Automobilgesetzes zu teuer erkauft ist. Die Verhältnisse werden sich sogar gegenüber heute noch gewaltig verschlechtern. Solch teuren Zins zu entrichten, wird sich weder der Motorfahrzeughalter noch der Radfahrer hergeben. > Besonders interessant wird aber eine Gegenüberstellung seiner damaligen Ablehnung einer Benzinzollerhöhung zu seiner jetzigen Stellungnahme, wo er jetzt eine bessere Anpassung der Wettbewerbsbedingungen zwischen Strasse und Schiene und hier in erster Linie eine Heraufsetzung des Benzinzolles verlangt, .nebst einem besseren Ausgleich der Einnahmen zur Deckung der Strassenauslagen durch die Automobilisten. Damais schrieb Keller in einer Eingabe an den Ständerat: « Der Schutz der Eisenbahnen vor der Konkurrenz des Motorfahrzeugverkehrs wird nicht durch künstliche Einengung derselben erreicht werden, Notizen vom Tage sondern durch die Anpassung an die neuen Verhältnisse, durch rationelle Arbeitsweise 'und weise Oekonomie am richtigen Ort. » Während er jetzt eine Tragung der Kosten für den Strassenbau durch, das Automobil und zu diesem Zwecke eine gewaltige Benzinzollerhöhung verlangt, bekämpfte er seinerzeit die Benzinzollerhöhung mit den Worten: « Trotzdem kann gesagt werden, dass der Motorfahrzeugverkehr durch direkte und indirekte Abgaben für den gesamten Strassenunterhalt allein aufkommt. Wenn diese Mittel nicht dazu verwendet werden, wofür sie eigentlich bestimmt sind, so liegt die Schuld nicht an den Automobilisten. » An anderer Stelle steht zu lesen: « In volkswirtschaftlicher Beziehung ist von verschiedener und zum Teil sehr wohl informierter Seite auf die wesentlichen Momente für die wirtschaftliche Betrachtungsweise der Benzinzollerhöhung hingewiesen worden. Landwirtschaft, Handel, Industrie und Gewerbe machon in weitestem Masse vom Motorfahrzeug Gebratich. Rund 6000 Lastwagen und 17.000 andere motorische Vehikel dienen dazu, das Erwerbsleben zu vereinfachen, die Reisetätigkeit durch bessere Ausnützung der Zeit produktiver zu machen, die Güterverteilung zu beschleunigen und bequemer zu gestalten und vor allem die Unkosten zu verbilligen. Das Motorfahrzeug hat sich in eminentem Masse als unentbehrliches Instrument unserer Volkswirtschaft erwiesen. Diese Entwicklung ist nicht abgeschlossen. Grosse Volkskreise sind an derselben interessiert oder bringen ihr Verständnis entgegen. » Im Gegensatz zu heute schrieb damals Keller Worte, die heute ebenso sehr noch 1 ihre Gültigkeit besitzen, nur im entgegenge-r setzteh Sinne als beim Verfasser des «Sofortprogrammes»: « Die über alle Zweifel erhabenen Grundsätze unserer Bundesverfassung, das Bedürfnis nach Verbilligung unserer Produktion, der auf der ganzen Linie sehnlichst erwartete Preisabbau sind unseres Erachtens Faktoren, die es der höchsten gesetzgebenden Behörde unseres Landes erleichtern dürften, den an sie gerichteten Begehren zu entsprechen und den Benzinzoll mindestens auf den vor der letzten Erhöhung geltenden Zollansatz zu reduzieren. » Es liest sich direkt wie eine Ironie, wenn man diese Ausführungen des gleichen Verfassers vergleicht mit seiner gegenwärtigen Stellungnahme, die gerade das Gegenteil fordert. Es ist unverständlich, wieso man zu einer solchen Abirrung von früheren Grundsätzen gelangen kann, wenn nicht Einflüsse im Spiel sind, die wir hier nicht näher untersuchen wollen, die aber bestimmt mit uneigennütziger und objektiver Wahrung von Verkehrsinteressen herzlich wenig zu tun haben. Die Ausführungen des «Sofortprogrammes» bezeichnen wir nochmals als die unglaublichste wirtschaftliche Entgleisung, welche uns jemals zu Gesicht gekommen ist. Wir zweifeln aber auch nicht, dass sie von jedem vernünftig Denkenden als das Elaborat eingeschätzt werden, als das sie sich entpuppen. Strassenbau und Verkehrsunfälle. Im Schosse, der kantonalen Verkehrskommission hielt Herr Di, Schoner, 1. Sekretär der kantonalen Baudirektion Bern, ein Referat über obiges Thema. Obwohl er dabei von den bernischen Verhältnisseh ausging, haben die Ausführungen doch prinzipielle' Bedeutung und sind daher auch für einen schweizerischen Leserkreis von grösstem Interesse. Wir lassen nachfolgend die Hauptgedanken des Referenten folgen: Allzuoft wird bei Verkehrsunfällen oder Gefährdungen der mangelhafte Zustand der Strasse mit in den Ursachenzusammenhang hineinbezogen. «Die Fahrbahn war zu schmal, die Kurve zu eng oder nicht überhöht, die Querneigung übertrieben», hört man sagen. «Die Uebersicht hat gefehlt, die Fahrbahn war zu glatt oder voller Löcher, warum war nicht gesandet, warum diese oder gar keine Signalisation, wie war es mit der Strassenbeleuchtung», u. a. m. wird geklagt. «Wieso war keine Abschrankung da und warum hat man zwischen zwei Korrektionsstrecken ein Stück nicht fertiggestellt?», wird weiter gerügt und kritisiert. Damit ist bereits eine hübsche Musterkarte von Mängeln, die bei Verkehrsunfällen gelegentlich heranzuziehen versucht werden, zusammengestellt. Der Kritiker verlangt, der Strasseneigentümer solle die Strasse so herstellen und unterhalten, dass Unfallursachen von dieser Seite her ausgeschlossen erscheinen. So rasch ist jedoch dieses Problem weder erfasst noch gelöst. Im Nachstehenden werden in knapper Weise die verwaltungstechnischen und rechtlichen "Beziehungen zwischen Strassenbau und Verkehrsunfall auseinandergesetzt. Das öffentliche Strassenbaurecht wird z. B. im Kanton Bern durch das am 1. Januar 1935 in Kraft tretende Gesetz über den Bau und Unterhalt der Strassen neu geordnet. Wir befassen uns notwendigerweise im folgenden lediglich mit der öffentlichen Strasse im Sinne dieses Gesetzes, dessen Art. 1 bestimmt: «Oeffentliche Strassen sind alle Strassen, Wege, Gehwege (Trottoirs) und Fusswege, die-dem Gemeingebrauch offenstehen. Sie stehen im Eigentum entweder des Staates oder der Gemeinden oder von Privaten. » Als öffentlich-rechtliches Strassenbaurecht enthält das Gesetz im übrigen Vorschriften über die Aufsicht, die Einteilung, über besondere Rechtsverhältnisse an der Strasse und über die Verteilung der Strassenbäulasten. Vorliegend kommen jedoch nur die technischen Bauvorschriften in Betracht. Als solche wurden wenige aufgestellt, und zwar in Art. 20, wo die Fahrbahnbreiten, und in Art. 31, wo der. Umfang des Unterhaltes festgesetzt wird. In Anpassung an die modernen Vepkehrserfordernisse ist die zweispurige Hauptstrasse 6 m, die dreispurige 7,5 m, Verbindungsstrassen 5,5 m, Nebenstrassen 4,5 m breit, wichtige Bergstrassen 5 m und Radfahrerstreifen 1,5 m. Beim Ausbau sollen die INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. Grössere Inserate nach Seitentarif. InseratensehlUBS 4 Tage vor Ericheinen der Nummern entsprechenden Fahrbahnbreiten angestrebt werden. Der Umfang des Unterhaltes umfasst: Arbeiten zur richtigen Instandhaltung der Fahrbahn, Ausbesserungen an den Strassen, ihren Kunstbauten oder sonstigen Bestandteilen etc. Die Strassenbaupolizeivorschriften werden, später besprochen. In technischer Hinsicht sind die erwähnten Bestimmungen die einzigen dieser Art, die ins neue Strassenbaugesetz aufgenommen werden konnten. Dies mit guten Gründen. Die Entwicklung des Motorfahrzeugverkehrs hat vor 10—12 Jahren einen derart plötzlichen und rapiden Aufschwung genommen, dass die Anpassung der Fahrbahn dem Fortschritt im Motorfahrzeugbau und den umgewandelten Ansprüchen nicht hat zu folgen vermögen. Immerhin ist festzuhalten, dass seither die öffentliche Verwaltung in dieser Richtung gewaltige Anstrengungen gemacht hat. *) Die Anpassung der Strasse an den neuen Verkehr brachte den Strassenfachmännern völlig neue Aufgaben. Sie müssen heute noch Erfahrungen sammeln; die Entwicklung ist nicht abgeschlossen. Darum war es nicht möglich, in einem Gesetz bindende und dauerhafte Vorschriften aufzustellen. Man musste sich mit den Fahrbahnbreiten und einigen Unterhaltsgrundsätzen begnügen. Diese Bestimmungen können aber nicht zur Folge haben, dass da, wo eine Strasse ihnen nicht genau entspricht, ohne weiteres eine Verantwortlichkeit bzw. Haftpflicht des Strasseneigentümers bei Strassenunfällen hergeleitet werden kann, vorausgesetzt, dass der Zustand der Strasse in kausalem Zusammenhang mit einem Verkehrsunfall gebracht werden könnte. Die endliche Entscheidung wird aber nicht auf dem Boden des öffentlichen, sondern des Zivilrechtes ausgeiochten. Wie stellt sich nun da die Rechtslage? *) Während 1910 die jährlichen Strassenbauaufwendungen im Kanton Bern zirka 1 Million Fr. betrugen, erreichen diese heute 10—11 Millionen. Nach einem grossrätlichen Ausbauprogramm von ,1924 ist sin bestimmtes Netz von Hauptdurchgangsund Hauptverbindungsstrassen in erster Linie dem modernen Ausbau zuzuführen. Es beträgt dieses rund 710 km oder etwas weniger als X A des 2-254 km umfassenden Staatsstrassennetzes. 185 km des erstgenannten Netzes harren heute noch der Korrektion, dagegen sind einschliesslich der VerlMndungsstrassen und Ortsdurchfahrten 765 km hergestellt mit einem Gesamlkostenaufwand von 101,78 Millionen Franken. Es sind dies 34% der Gesamtlänge. Erscheinungsweise über die Feiertage Die « Automobil-Revue» erscheint in den nächsten vierzehn Tagen wegen der Weihnachts. und Neujahrsfeiertage wöchentlich nur je einmal und zwar : Nr. 104 am Freitag den 28. Dezember (mit Silvesterbeilage), und Nr. 1 des neuen Jahrganges am Freitag den 4. Januar 1935. F E U I L L E T O N Die Magd des Jürgen Doskocil. Roman von Ernst Wiechert.' Copyright by Albert Langen-Georg Müller, München. (13. Fortsetzung.) Er sah sie vorsichtig an und ging zum Fenster. «Ist ein Hof um den Mond, aber noch ist es nicht.» «Das Eis, Jürgen», sagte sie lächelnd, «das Eis schmilzt.» Sie schlief nicht, denn es kam wieder in der Nacht. Ein Traumwandler war in ihr, und sie lag regungslos, um über ihm zu wachen. Wind war aufgekommen, der stossend und unregelmässig über die Erde ging. Sie hörte am Ton, dass es kein Ostwind war. Aber um Mitternacht stieg der erste Schrei aus dem Walde, ein Baum, in dem der Frost zerbrach. Sie hatte die Hände über der Brust gefaltet, in der ein leise ziehender Schmerz war, und presste die Finger zusammen, um zu lauschen, ob sie sich nicht getäuscht habe. Aber ein zweiter Schrei antwortete, weit weg, wie ein Schuss, der aus einem Hause brach. Jürgen bewegte sich im Schlaf, als rufe es von fern nach ihm. Sie schob das Gesicht ganz leise zur Seite, bis ihr Haar seine Schulter berührte, und lag nun in einem tiefen, immer wachsenden Glück, weich und gelöst, als öffne sie sich nach einer Erstarrung. Wieder ein Schuss im Walde... nun lief ein feiner Sprung durch die Eishaut der jungen Augen... der Wind, der ans Dach stiess und den Atem bis in den Lehmherd warf... nun bröckelte eine feine, graue Scholle, zerfaserte an den Rändern, Hess das Blau der Augen wie erlöstes Wasser frei, die Hände hoben sich, um den kalten Schlaf fortzuwischen und stiessen leise an die warme Wand ihres Leibes... o du Segen Gottes, mit dem Tauwind gekommen über Blindheit und Frost... eine Saite riss in der Eiche vor der Tür, und über den Seen donnerte ein weiss gezackter Spalt. «Auferstehen ...», flüsterte sie, «auferstehen wirst du...» Vor der Morgendämmerung begann es vom Dach zu tropfen, zuerst in einzelnen Tropfen. In langen Zwischenräumen, so schwach, dass. es auch der Wurm im Holz sein konnte. Aber dann wurde es eiliger, lauter, gewisser... Dumpf fiel der Schnee von den Fichtenästen, und in den Pausen des Windes hob die leise Unruhe der Erde sich bis an ihr Ohr. Es war nun kein Zweifel mehr, und als der erste matte Schein das Fenster aus der Schwärze der Wand hob, legte sie sich tief atmend zurück, schloss die Augen und fühlte, an der Grenze des Schlafes, ihren Leib gleichsam von sich fortgehen, als habe sie schon geboren und lege ihre Hände um das neue Geschlecht, in das ihr Blut eingegangen war. Am nächsten Tage ging sie zum Pfarrer, sagte, dass sie aus der Gemeinschaft der Mormonen austreten möchte und bat ihn, sie wieder aufzunehmen in seine Kirche, sie und das Kind, das sie trage. Gleich darauf war ihre stille Hochzeit. Michael Grotjohann, der Erweckte, kam am Abend, nicht als ein Hochzeitsgast, sondern als ein Abgesandter der Mormonenkirche, um die abtrünnige Tochter wieder zurückzuführen auf den Weg zur Goldenen Stadt. Er sass vor dem Herdfeuer, kümmerlich, erfroren, mit seinem haarlosen Schädel und der schiefen Nase, wie eine gerupfte Krähe, bat, beschwor, drohte und fluchte. «Ich hab' es gewusst», sagte er, die wimperlosen Augen zu seiner Tochter aufhebend, «schon als wir ankamen hier. Der Teufel empfing uns im Wald, und sein Atem roch nach den Dämpfen der Hölle... in die Irre hat er uns geführt, und nun haben sie deine Seele entwendet ...» «Lass es sein, Vater», sagte sie. Aber er hockte wie ein Wurm vor dem Herde, tastete mit seinen Fühlern umher und schrotete an seinen Worten und Sorgen wie ein Käfer im Holz. «Was ist schon ein Fischer», mäkelte er verächtlich. «Schuppen hat er an den Händen und im Haar, und wenn er alt wird, reissen ihm alle Glieder. Ein goldenes Bett hättest du gehabt in der Goldenen Stadt. Propheten hättest du geboren und nun werden es Frösche sein oder Kröten.» «Sprich nun nicht weiter», sagte sie streng. «Auch du bist in keinem goldenen Bett geboren ...» «Siehst du», sagte er, als Jürgen aus dem Walde gekommen war, «dass sie ausgetreten ist... weisst du, wie es in unserm Glauben ist? Neun Nächte müssen sie vor dem Bett knien nach der Hochzeit und sich nicht berühren, dass es eine Lust der Seele wird