Aufrufe
vor 10 Monaten

E_1934_Zeitung_Nr.103

E_1934_Zeitung_Nr.103

Die öffentliche Strasse

Die öffentliche Strasse als privatrechtliches Werkeigentum. Die öffentliche Strasse als öffentliche Sache steht im Privateigentum von Staat und Gemeinflen und unterliegt somit auch den Bestimmungen des Zivilrechtes. Das Bundesgericht hat deshalb in ständiger Praxis angenommen, dass die Haftungsbestimmungen des Art. 58 des Obligationenrechts auf die öffentlichen Strassen bzw. deren Eigentümer Anwendung finden. Es ging dabei von der Erwägung aus, dass die dem Gemeingebrauch überlassenen Anlagen, wie Strassen und Plätze, in zweckentsprechendem Zustand zu erstel- .en und zu unterhalten seien. Wer ein Werk dem Publikum zugänglich macht, hat für die ördnungsgemässe Erstellung und Unterhaltung besorgt zu sein. Deshalb wird der Strasseneigentümer nach Art. 58 OR. als Werkeigentümer den Schaden zu ersetzen haben, den die Strasse infolge von fehlerhafter Anlage oder Herstellung oder von mangelhafter Unterhaltung verursacht hat. Wann ist eine fehlerhafte Anlage vorhanden? Das muss der Einzelfall entscheiden. Wie weit ist doch der Unterschied zwischen Postkutsche und Postauto! Gerade so weit liegen auch die Ansprüche, die heute an die Strassenanlagen gestellt werden, auseinander. Es gibt keine allgemein gültige Antwort. Das Bundesgericht sagt: Die Erstellungs- und Unterhaltspflicht reicht- so weit, dass die Strasse bei gewöhnlicher Sorgfalt, nach den Umständen angemessener Sorgfalt, ohne Gefahr benützt werden kann. Es kann somit nicht grösstmögliche Sicherheit den Beurteilungsmaßstab bilden, sondern es gilt: Genügende Sicherheit nach Massgabe der gebotenen Umstände. Es kommt auf die Bedeutung und Verkehrsdichte an, um die Anforderungen höher oder geringer zu werten. Gesperrte Strassen bringen dem Strasseneigentümer keine Haftpflichtfälle. Der Strassenbenützer wurde durch die intensive Modernisierung verwöhnt und ist nun gerne bereit, alles mit der neuzeitlichen. Elle zu messen. Sobald nach den örtlichen Verhältnissen eine andere Strassenbauart als die bestehende nur mit Konzessionen machen. Der Strasseneigentümer kann nicht zu Leistungen angehalten werden, die zii seiner finanziellen Leistungsfähigkeit'und zur Bedeutung der Strasse in einem ungleichen Verhältnis stehen. Es kommt auf die Zumutbarkeit der Sorgfaltspflicht einerseits und' auf die Zumutbarkeit der Leistungsmöglichkeit anderseits an. Dasselbe gilt für die Auslegung der weiteren Haftungsvoraussetzung, nämlich des mangelhaften Unterhaltes. Eine Zeitlang ging auch hier die Gerichtspraxis ordentlich weit in der Belastung, der öffentlichen Hand. Nachdem nun aber das Bundesgericht hat erkennen müssen, welch grosse Leistungen allenthalben im Bau und Unterhalt der Strassen von Staat und Gemeinden erbracht werden, hat eine etwas andere Auffassung platzgegriffen. Aus diesen wenigen Ausführungen ist zu ersehen, unter wie vielen Gesichtspunkten schon die grundsätzliche Seite der zivilrechtlichen Haftpflicht des Strasseneigentümers erwogen werden muss. Wenn auch nicht alles einwandfreie Strassen gezeigt werden können, so brauchen sie deswegen nicht fehler- und mangelhaft im Sinne des Obligationenrechtes, zu sein. Zudem hat das Selbstverschulden des Geschädigten auf die Haftung des Strassen- Die Autoproduktion der Welt ist um 38 % gestiegen. Während in der Zeit vom 1. Oktober 1932 bis 30. September 1933 in der Welt 2,6 Millionen Kraftwagen hergestellt wurden, ist diese Produktionsziffer in der Zeit vom 1. Oktober 1933 bis 30. September 1934 auf 3,6 Millionen gestiegen. Die Zunahme der Weltproduktion beträgt mithin nicht weniger als 38%. Kühnes Alpenstrassenprojekt. Ein italienischer Ingenieur hat ein Strassenprojekt ausgearbeitet, nach welchem am Südfusse des Monte Rosa von Macugnaga über den 2360 m hohen Turolpass nach Alagna und von hier über den Col d'Olen (2871 Meter) nach Gressonea eine Automobilstrasse vorgesehen ist. Mit dieser kühnen Hochgebirgsstrasse soll das Val d'Ossola mit dem Aostatal verbunden werden, Von der Simplonroute kann man alsdann durch's Volle d'Anzasca fahren und von dort über die projektierte Querstrecke nach Gressoney, um in Ponte S. Martino den Anschluss an die Linie] Ivrea-Aosta-Grosser St. Bernhard zu erhalten. Bei einer Gesamtlänge von 110 km sind die Baukosten auf 37 Mill. Lire veranschlagt worden. Normierung und Senkung der deutschen Garagenmieten. Im Reichsministerium des Innern befindet sich die neue Reichs-Garagen-Ordnung in Vorbereitung, bei deren Erscheinen auch mit einer Regelung der Mietsätze für Garagen gerechnet wird. Besonders sollen Vorkehrungen getroffen werden, um den Wagenbesitzer bei kurzfristiger Inanspruchnahme der Garagen vor Uebervorteilung zu schützen. Das deutsche Automobilgeschäft im November. Im Monat November sind in Deutschland 9280 Personenautomobile, 2762 Lastwagen und Omnibusse, 319 Traktoren und 899 führerscheinpflichtige Motorräder fabrikneu zum, Verkehr zugelassen worden. Der saisonmässig bedingte Rückgang beträgt bei den Personenwagen 15%, bei den Motorrädern über 200 ccm.45%. >•-,.•• ..*.' ': Amerikas Automobilproduktlon. Die Dezemberquote der amerikanischen und kanadischen Automobilindustrie wird auf 125,000 Einheiten geschätzt. Für das laufende Jahr rechnet man mit einer Gesamtproduktion von 2,8 Millionen Motorfahrzeugen, gegenüber 1,985,981 Wagen im Jahre 1933, was somit einer Zunahme um 40% entspricht. eigentümers einen nicht unwesentlichen Einfluss. Nach Art. 44 O.R. kann der Richter die Ersatzpflicht (vorausgesetzt, dass sie grundsätzlich anerkannt worden ist) ermässigen oder gänzlich erlassen, wenn der Geschädigte auf die Entstehung oder Verschlimmerung des Schadens eingewirkt hat. Bei völligem Selbstverschulden entfällt die Haftpflicht. Dies z. B. bei Ausserachtlassung der Verkehrsvorschriften. Von einschneidender Bedeutung bei der Beurteilung der Strasseneigentümerhaftpflicht ist Art. 25 des eidgen. Motorfahrzeuggesetzes geworden, der bestimmt: Der Führer muss sein Fahrzeug ständig beherrschen und die Geschwindigkeit den gegebenen Strassen- und Verkehrsverhältnissen anpassen. Er hat den Lauf zu AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 103 unverhältnismässig grossen Aufwendungen er- reicht werden kann, hat der Strasseneigentümer jedenfalls dann nicht für den dadurch eingetretenen Schaden einzustehen, wenn die Gefahrenquelle bei Anwendung eines Minimums von Sorgfalt erkennbar und überdies allgemein bekannt ist. Der Strassenbenützer muss an den Zustand der Strasse gewisse her Vom deutschen Lastwagengeschäit. In den ersten 10 Monaten des laufenden Jahres sind 18,707 Lastwagen abgesetzt worden, gegenüber 11,573 Einheiten während des ganzen Vorjahres. In welchem Masse die Lage des deutschen Lastwagengeschäftes sich gegenüber 1932 geändert hat, dürfte aus der Tatsache hervorgehen, dass die gesamten Zulassungen in den letzten drei Monaten dieses Jahres, d. h. von August bis Oktober, etwas grösser sind als die Zulassungen während des ganzen Jahres 1932, Ein französischer Kleinstwagen. Das deutsche Beispiel hat rascher Beachtung gefunden, als man erwartet hätte. Bisher waren alle Versuche, einen Kleinstwagen auf den Markt zu bringen, sowohl an der Unzulänglichkeit des Gebotenen, mehr aber noch an der Ablehnung durch die Käufer gescheitert. Die Krise, hier ebenso empfindlich wie anderswo, hat die Dinge gewandelt. In der Sitzung der französischen Gesellschaft der Automobilingenieure, SIA, machte der Präsident Gaudard die Mitteilung, dass sich eine Kommission der Gesellschaft damit befasse, die Grundlagen für den Bau eines Fahrzeuges festzulegen, nach dem ein grosses Bedürfnis vorherrscht und das bisher auf dem französischen Markt nicht geboten wird. Es handelt sich um ein Kleinstfahrzeug mit Vierzylindermotor, 2 Sitzplätzen, dessen Motorstärke durch einen Zylinderinhalt von 600 bis 750 Kubikzentimetern bedingt ist. Der Verkaufspreis soll ungefähr 8000 francs, also rund 1600 Schweizer-Franken betragen. Ein Verkehrsballon. Die Polizeipräfektur von Paris hat einen lenkbaren Ballon in Dienst gestellt, der vom Volke «la saucisse» genannt wird. Die sehr bestaunte Neuerung verfolgt den Zweck, von der Höhe aus die Entwicklung des Verkehrs zu beobachten, unter Umständen auf drahtlosem Wege diesen durch Betehlgebung an die Polizeistellen zubeeinflussen.... ., ,,:, ,, , Man muss allerdings feststellen, dass trotz der Verkehrszunahme' -ztr^gewlsseir'^agesZ und Abendstunden und der damit verbundenen Verstopfung der Strassen, die Zunahme] gegenüber früheren Jahren eine geringere ist. Es haben diesmal weit mehr Automobilbesitzer ihre Wagen aus dem Verkehr gezogen, überwintert, gleichfalls eine Folge der Krise! Ob nun aus der Höhe, vom Ballon das Heil kommen wird? massigen und gegebenenfalls anzuhalten, wenn das Fahrzeug Anlass zu einer Gefährdung oder Verkehrsstörung geben könnte. Danach hat sich der Führer in jedem Augenblick der Fahrt sorgfältig Rechenschaft über die Lage der Strasse und den Zustand der Fahrbahn zu geben, wobei überdies selbstverständliche Voraussetzung ist, dass er sich auch an die übrigen Verkehrsvorschriften sowohl bezüglich der Fahrt, wie seines Fahrzeuges hält. Die Strassenbaupolizeivorschriften. Wenn die volle Aufmerksamkeit auf die Erstellung und den Unterhalt einer die Verkehrssicherheit gewährleistenden Fahrbahn gerichtet wird, so muss dies in gleichem, Masse.' auch für das an die Fahrbahn angrenzende Gebiet und für die Anlagen und Bauten über und unter der Fahrbahn geschehen. Diese Materie konnte im neuen Strassenbaugesetz als Strassenpolizeivorschriften abschliessend geordnet werden. In Art. 50—59 werden besondere Bestimmungen über das Strassengebiet und seine Benützung aufgeführt. Leitungen und Anlagen aller Art im Strassengebiet dürfen nur im Hinblick auf die Sicherheit des Strassenverkehrs und die Erhaltung einer guten Fahrbahn erstellt werden. Art. 51. Stangen und Mäste für Leitungen müssen ausserhalb der Fahrbahn so aufgestellt werden, dass eine Verkehrsbehinderung ausgeschlossen ist. Auch das an die Fahrbahn angrenzende Gebiet ist mit verkehrssichernden Vorschriften belegt. Windfällige Bäume und Konstruktionen in Strasserinähe müssen entfernt werden. Art. 57. Von besonderer Bedeutung ist die Schaffung einer Bauverbotzone. In einem Abstand von weniger als 3,6 m von der Strassenfahrbahn dürfen, Alignementsplanvorschriften vorbehalten, Gebäulichkeiten jeder Art nicht erstellt werden. Es soll damit eine neben der Fahrbahn parallel verlaufende Sichtzone gewährleistet werden. Art. 60. Kleine Vorbauten sind nur soweit gestattet, als eine Behinderung dieser Sichtzone nicht stattfindet. Einfriedigungen dürfen bei Verunmöglichung einer einwandfreien Uebersicht nicht höher als 1,2 m errichtet werden. Art. 65. Mit diesen Strassenbaupolizeivorschriften ist alles vorgekehrt, was die einmal geschaffene Fahrbahn vor unsachgemässer Benützung schützt und den auf ihr sich abwickelnden Verkehr gewährleistet. Schlussfolgerungen. Zusammenfassend ist folgendes festzulegen: Die Beziehungen zwischen Strasseneigentümer und Strassenbenützer sind, wie dies einer gerechten Rechtsordnung geziemt, sowohl in öffentlich- und'in privatrechtlicher Hinsicht unter dem Siegel des Interessenausgleiches gestaltet. Die Oeffentlichkeit, Staat und Gemeinden haben dem Strassenverkehr eine nach technischen Grundsätzen unter Würdigung der Verkehrserfordernisse und der zumutbaren Leistungsfähigkeit und Leistungsmöglichkeit erstellte und unterhaltene Strasse zur Verfügung zu stellen. Dieser Pflichtkreis erfasst sowohl die Fährbahn als auch ein zur Gewährleistung der Verkehrsübersicht an die Fahrbahn - anstossendes, bestimmt abgegrenztes Gebiet. Angesichts des* enormen Umfanges dieser Aufgabe dürfen Verantwortlichkeit und Haftpflichtansprüche vernünftigerweise nur dann in Erwägung gezogen werden, wenn die Fehlerquelle als Ursache eines Verkehrsunfalles bei Anwendung üblicher Sorgfalt und verfügbarer Mittel rechtzeitig hätte behoben werden können. Auch das beste Werk ist eine Gefahrenquelle. Der Strassenbenützer hat die ihm zur Verfügung gestellte Fahrbahn nicht vorbehaltlos als fehlerfrei zu bewerten. Er hat sein Fahrzeug jederzeit zu beherrschen, um gegebenenfalls nicht einwandfreien Verkehrsstellen ohne Gefahr für sich und den übrigen Strassenverkehr begegnen zu können. Aus der Tatsache, dass sein Fahrzeug naturgetnäss Gefahren in den Verkehr bringt, sind an seine Sorgfaltspflicht grosse Anforderungen zu stellen. Wenn so der Strasseneigentümer einerseits ein gutes Strassennetz herstellt und anderseits der Strassenbenützer sich jederzeit den gegebenen Verhältnissen anpasst, sollte in der Unfallstatistik der Strassenbau als Unfallursache nurmehr in den seltensten Fällen vorkommen. und nicht eine Lust des Fleisches... und nun, werdet ihr knien?» Jürgen musste ihn erst eine Weile ansehen. «Neun Nächte?» fragte er und schüttelte den Kopf. «Ich glaube nicht, dass sie c^o will.. es ist.. ja, einfacher ist das bei uns, weisst du... und schöner hat sie es gehabt, ohne knien, glaube mir.» Es dauerte eine Weile, bis Grotjohann das zu sich genommen hatte. Sein Kehlkopf bewegte sich, als würge er Wort für Wort hinunter. «Und wegen Aussteuer», sagte er dann, «da ist natürlich nicht dran zu denken, weil sie abtrünnig geworden ist.» «Auch der Teufel hat eine weisse Seite», meinte Jürgen freundlich. In der Frühe stand eine Stange auf dem Hof, und von ihrer Spitze hing ein Strohkranz herab. Jürgen sah schnell nach dem Fenster zurück und trug das Ganze in den Schuppen. Den Kranz band er auf und verstreute das Stroh in dem Ziegenstall. Dann ging er zu seinem Acker und schob den feuchten Schnee mit den Händen zur Seite, bis ein kleiner Kreis dunkler Erde zu sehen war. Er kniete nieder und beugte sich über die Oeffnung. Grüne Halme lagen dicht und stark am Grunde des schmalen Schachtes. Es roch nach Erde, Wurzeln und Wald, und hinter seinen geschlossenen Augen war es ihm, als sei es der gleiche Geruch, der aus Martes Haar und Haut zu ihm aufstieg. «Ein Feld und einen Sohn», dachte er, «das andere kommt von den anderen... aber dies kommt von uns selbst...» An der Kirchentür nahm Michael Grotjohann Abschied. Nein, er wollte nicht in das Haus der Abtrünnigen und er müsse heim, denn eine Ervveckung sei heute Abend in einer andern Gemeinde und er müsse zum «Vorbereiten» da sein, dass der Lichtlose weich werde und die Gnade in ihn fallen könne wie in einen Acker. Er solle ihn nicht zu sehr kneten, meinte Jürgen, denn aus einem Acker, den man zu sehr knete, werde Staub. Marte gab ihm nur wie einem Fremden die Hand. Es gab keine Störung, nur dass der Pfarrer zweimal nach Jürgens «Ja» fragen musste. So leise sprach er. Und als sie die Ringe tauschten und seine schwere Hand zitterte, beugte Marte sich herunter und küsste sie. Jürgen wurde glühend rot, und der Pfarrer lächelte ganz leise, ohne Spott, wie zu einem Kinde. «Du getreuer Fährmann», sagte er so, dass nur sie beide es hörten. «Er ist zu gut», sagte Jürgen am Abend, als sie noch wach lagen. «Getreu, siehst du, das ist ein grosses Wort. Christus, oder auch Petrus, oder ein Kaiser, die können getreu sein... aber ich bin ein Fischer, ein einfacher Mann, es ist zuviel Lob vor dir...» Aber sie lächelte und legte die Wange an seine Brust. «Wie es klopft», sagte sie, «wie eine Uhr in einem grossen Haus... nicht einmal ein Kind würde sich fürchten, so ruhig klopft es, so... getreu.» Jürgen sah nach seiner Fähre, die noch fest im Eise lag, und nach seinen Kähnen. Am Rande stand schon das Wasser, und über den Strom liefen kreuz und quer breite Risse, aus denen helle Blasen stiegen. Ab und zu, wenn stromaufwärts, in der Ferne, ein dumpfer Donner über die Erde lief, zitterte die Fähre, auf der er stand, und ein leises, knirschendes Beben schien über das graue Eis zu laufen. Der Sturm brüllte aus den Wäldern und war wie eine nasse, warme Mauer, wenn er die Hand gegen ihn hob. Es gefiel ihm nicht das Ganze. Besonders nicht, dass es stromabwärts alles still war. Das See-Eis lag fest, ohne Ton, und wenn der Strom aufging, würde das Eis sich stauen. Er hatte es schon erlebt und dreimal auf dem Boden des Hauses gesessen, viele Tage und Nächte lang, und sein Vater und Grossvater hatten noch Schlimmeres erlebt. Aber dann schüttelte er den Kopf, bedachte, dass er ängstlich geworden war, seit er ein Weib hatte, prüfte noch einmal die Verankerung der Fähre, zog die beiden Kähne noch ein paar Meter das Ufer hinauf und bückte sich dann nach seinem Werkzeug, Aber in dem Augenblick, in dem er die Hand nach der Eisaxt ausstreckte, hörte er einen feinen, klagenden Ton oberhalb der Fähre. Er schien aus der Erde zu kommen und auch wieder in sie zurückzufallen, als ob eine schwere Tür in ihren verrosteten Gelenken sich seufzend hebe und wieder senke. Ein ganz feines Knistern stand in den Rändern des Tons, als bröckelte etwas bei der seufzenden Bewegung ab. Und gleichzeitig sah er, noch immer tief zur Erde gebeugt, eine Veränderung der Welt, auf der er stand. Als hebe das graue Strombett sich in der Mitte auf, mit einer sanften Wölbung, in der die Eisgelenke an beiden Ufern knirschten, und sinke wieder langsam zurück zu der Ebene eines grauen, von feinen Rissen durchzogenen Spiegels. Gleichzeitig stieg an den Ufern ein gurgelnder Schwall dunklen Wassers empor, der von grauen Blasen kochte, stand als ein schmaler Wall am Eisrand und versank wieder in der Tiefe, wobei ein unterdrücktes Stöhnen sich unter der Erde verlor. (Fortsetzung auf Seite 15.)

103 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Die Rennmannschaften für 1935 Varzi bei der Auto-Union ! Nach Fagioli und Taruffi hat nun auch Varzi den Weg ins Ausland gefunden. Der berühmte italienische Fahrer hat soeben ml der Auto-Union einen Vertrag abgeschlossen, nach dem er im nächsten Jahre alle grösseren Rennen für die bekannte deutsche Firma bestreiten wird. Diese Meldung wird in weitesten Sportskreisen grösste Ueberraschung auslösen. Die immer wieder auftauchenden Vermutungen und Gerüchte über eine Verbindung des Italieners mit dem bekannten Zschoppauer Haus haben nun demnach doch ihre Bestätigung gefunden. Die Auto-Union wird nächstes Jahr über eine ganz ausserordentlich starke Mannschaft verfügen, mit der die anderen Firmen sehr zu rechnen haben werden. Neben Achille Varzi bleibt in der Mannschaft als ebenbürtiger Fahrer Hans Stuck, der Sieger der deutschen Strassen- und Bergmeisterschaft 1934. Prinz von Leiningen ist für 1935 gleichfalls angeworben worden, dazu kommen noch der bis jetzt als Einzelfahrer tätige Paul Pietsch und der tüchtige Motorradrennfahrer Rosemeyer. Mit diesen 5 Fahrern wird die Auto-Union voraussichtlich grosse Ehre einlegen können. Auch im Lager von Mercedes-Benz bereitet man sich ernsthaft auf 1935 vor. Hier sind es wiederum Fagioli und Caracciola, die von der Untertürkheimer Firma als stärkste Kräfte angeworben wurden. Von Brauchitsch, dessen Auge nun vollkommen ausgeheilt ist, startet nächstes Jahr wieder auf Mercedes-Benz, und schliesslich soll auch Henne als vierter Fahrer erneut herangezogen werden. Die Lage bei der Scuderta Ferrari ist immer noch ungeklärt. Bekanntlich hat das Modeneser Unternehmen als Piloten für 1935 folgende Fahrer angeworben: Louis • Chiron, Rene Dreyfus, Graf Trossi, Brivio und Comotti. Bis zum Augenblicke ist jedoch der Chef der Equipe noch nicht bestimmt worden. Man sprach sowohl von Nuvolari wie von Varzi, ohne dass sich diese Meldungen bestätigten. Der erstere wird 1935 wieder als unabhängiger Fahrer auf Maserati starten, und der letztere ist nun bekanntlich Auto-Union-Mitglied geworden. Die Situation bleibt deshalb weiterhin ungeklärt. Ferrari soll im übrigen sein Rennprogramm für 1935 modifizert haben, und lässt'in Zukunft bei den grossen Rennen nicht mehr drei und vier, sondern nur noch zwei Wagen laufen. In den Ateliers des grossen Rennstalles wird zur Zeit Tag und Nacht fieberhaft gearbeitet um nächstes Frühjahr rechtzeitig bereit zu sein. In Italien sieht man der Saison 1935 mit wachsender Besorgnis entgegen, einmal weil die Deutschen als gefährlichste Gegner schon jetzt mit allen Kräften rüsten, und anderseits auch wegen den erstaunlichen Anstrengungen, die man in Frankreich unternimmt. Die italienische Presse befindet sich zur Zeit in Alarmstimmung und weist auf die für das Land ausserordentlich schädigende Tatsache hin, dass einige der besten italienischen Fahrer wieder im Dienste ausländischer Konkurrenten arbeiten werden. In einem Zeitpunkt, da der Automobilsport zu einer nationalen Prestigefrage erhoben wird, sind solche «Auswanderungen» in der Tat für das betroffene Land sehr wenig erfreulich. Die Blätter weisen darauf hin, dass damit indirekt dem Auslande neue Kräfte zugeführt werden, und die eigene Nation sehr zu Schaden kommt. Für Italien stellt sich das Problem zur Zeit nicht leicht, da die Firmen selber nicht mehr offiziell starten werden. Alfa Romeo konkurriert auch im nächsten Jahre nur indirekt. Ja, es soll sogar noch nicht einmal feststehen, ob die Firma tatsächlich auf Rechnung der Scuderia Ferrari neue Wagen baut. (Wir vermuten zwar hinter dieser von der italienischen Presse ausgestreuten Version ein blosses Ablenkungsmanöver, um das Ausland zu täuschen.) Maserati macht 1935 gleichfalls nicht mehr offiziell mit und baut die neuen Maschinen auf Rechnung Dritter. So bleibt es verschiedenen «Scuderien» und Einzelfahrern überlassen, die italienischen Farben im Jahre 1935 zu verteidigen. Die Stellung eines Rennfahrers in einer offiziellen Fabrikequipe oder als Mitglied eines Rennstalles ist natürlich ganz verschieden. Fährt er für einen solchen Stall, dann steht er im gleichen Verhältnis wie beispielsweise ein Schauspieler. Der Fahrer erhält als Mitglied einer Rennmanschaft nur einen prozentualen Anteil von den gewonnenen Preisen. Die Frage verschiebt sich somit auch auf das Gebiet wirtschaftlicher Erwägungen. Das Problem ist in Italien zur Zeit, in welcher Weise der Weg gefunden werden kann, dass die Rennställe in erster Linie einheimische Kräfte engagieren, und erst nachher im Auslande Umschau halten. Man macht denn auch deutliche Anspielungen auf die Anwerbungen von Chiron, Etancelin und Dreyfus. Die Forderung geht darauf hinaus, auch auf diesem Gebiete dem Korporativ-Oedanken zum Durchbruch zu verhelfen. So geht man in der Erwartung bestimmt nicht fehl, wenn man schon in nächster Zeit mit wichtigen Entscheidungen rechnet, die in dieser Hinsicht in Italien gefällt werden dürften. Avusbahn schon ausprobiert. Hans Stuck wird schon in allernächster Zeit die Versuchsfahrten aufnehmen. Die neue Karosserie stellt das Ergebnis langwieriger Versuche im Windkanal der Versuchsanstalt für Luftfahrt von Adlershof dar. Schliesslich wurde auch der ganze Wagen im Windkanal geprüft, ein Novum im europäischen Rennwagenbau. Mit seinem hinten eingebauten Motor erlaubt das Chassis eine fast ideale Stromlinienführung. Besonders das Problem des Luftabflusses am Heck ist vorbildlich schön und elegant gelöst. Die Querfeder, die Hinterachshälften und die Stossdämpfer wurden in einen Stromlmienkörper eingeschlossen, der gegen die Mitte zu in sanfter Rundung in den Karosserierumpf und seitlich hinten in die grossen Luftabflussflossen der Hinterräder übergeht. Der Rücken der Karosserie fällt von der niedrigen Kuppel über dem Führersitz bis zum Schwanz des fischförmigen Karosserieleibes in fast ungebrochener Linie sanft nach hinten ab. Stromlinienverschalungen sind auch zwischen den Vorderrädern und dem Rumpf vorgesehen, und Luftabflusskörper vermindern den Luftwiderstand der Vorderräder. Die glatte Bespannung der Karosserie wird fast nur durch die Oeffnungen für die beiden kurzen Auspuffrohre und die Luftansaugöffnungen der beiden Vergaser unterbrochen. Selbst die Drahtspeichenräden wurden mit Aluminiumscheiben verschalt, -th- Interview mit Hans Stuck. Hans Stuck befand sich im den letzten Wochen auf einer Vortragsreise, die ihn über die Grenzen Deutschlands hinausführte. Dabei hatte er in Brunn eine interessante Unterredung mit dem Generalsekretär des tschechischen Automobilclubs, die unterdessen im Auszug veröffentlicht wurde und der man bemerkenswerte Angaben über die Zukunft des internationalen Rennsportes entnehmen kann. Wie Hans Stuck betonte, stellen die erfolgreichen Rekordfahrten der neuen deutschen Wagen ernste Vorbereitungen für die kommende Saison dar. Die deutschen Firmen und Fahrer werden alles daran setzen, um auch 1935 ebenso siegreich wie in diesem Jahre abzuschneiden. Wie man weiss, fahren die deutschen Wagen heute mit einem Motor von nur 300 PS über 300 km/St. Der Auto-Union- Wagen erreichte auf einer Avus-Geraden kürzlich 310 km/St., die Endgeschwindigkeit der Maschine wurde bis zum Augenblicke noch gar nie ausprobiert. Nach der Ansicht von Stuck lässt sich der von ihm gehaltene Stundenweltrekord, der gegenwärtig auf 217 km/St, steht, ohne weiteres auf 230-240 km/ St. hinaufschrauben. Ueber die neue Verkleidung, die der Wagen erhalten hat, wird an anderer Stelle dieses Blattes gesondert berichtet. Der Mercedes-Fenz-Wasen hat in Ungarn gleichfalls eine Endgeschwindigkeit von 320 km'St. erreicht. Die gegenwärtigen Geschwindigkeiten können, wie Stuck mit Nachdruck hervorhob, noch erheblich grösser werden, dies hängt iedoch in erster Linie von der Leistungsfähigkeit der Reifen und dem Zustand der Strassen ab. Nach der Ansicht des bekannten deutschen Fahrers ist, trotzdem in Frankreich und Italien neue Maschinen gebaut werden, die Vorherrschaft der deutschen Wagen vorläufig nicht ernstlich bedroht. Man rechnet eben damit, dass die Bewährung der Neukonstruktionen eine gewisse Zeit erfordern wird. Im weitern erfuhr man von Stuck die in- Den Tücken verschneiter Strassen ist leicht Herr zu werden, Wenn Sie die griffigen, dauerhaften Schneeketten verwenden. Sie besitzen doppelt verstärkte Querglieder. Im Handumdrehen sind sie mit dem patenten NORDLAND-Montage-Bügel, den Sie zu jedem Paar NORDLAND-Ketten gratis erhalten, montiert. Merken Sie sich den Namen NORDLAND, wenn Sie Ketten einkaufen. Jeder Händler liefert sie Ihnen gerne und zu einem guten Preis. Der Auto-Union-Wagen als Stromlinien- Limousine. Wie wir schon berichteten, hat nnn auch der Auto-Union-Rennwagen eine vollständig geschlossene Stromlinien-Karosserie erhalten. Das erste Exemplar der urakarossierten Wagen wurde am letzten Montag von Oberingenieur W. Walb auf der Für klare Sicht sind NORDLAND- Frostschutzscheiben 1934 mit kurzschlußsicherem Rahmen und 3-Stufen- . Schalter ideal. Ohne Klebstoff spielend leicht zu befestigen. Generalvertretung für die Schweiz: FIRESTONE IMPORT A.G. BASEL ZÜRICH LAUSANNE ST. GALLEN WIL Tel. 24.885 Tel.44.780 Tel. 31.112 Tel. 51.08 Tel. 650 O. R. Wagner f Am Mittwoch abend ist in Bern im 59. Altersjahre der Gründer und Delegierte des Verwaltungsrates der «Hallwag» A.-G., Herr O.R. Wagner, an einem Herzschlag verschieden. Der Verstorbene hat dem vereinigten Unternehmen der Hallerschen Buchdruckerei und Wagnersehen Verlagsanstalt während 22 Jahren vorgestanden. Unvergleichliche Arbeitsleistung, Energie und Hingabe haben seinen ganzen Lebensweg gekennzeichnet und der Firma zn ihrer heutigen Bedeutung verholfen. Herr Wagner stand im graphischen Gewerbe in hohem Ansehen und genoss speziell in Verlegerkreisen internationalen Ruf. Er ist u. a. auch der Gründer der «Automobil-Revue», deren Redaktion er während vielen Jahren selbst leitete. Als einer der ältesten Automobilisten der Schweiz hat er an der Entwicklung unseres Automobilwesens lebhaften und aktiven Anteil genommen. Wir verlieren in ihm einen hochverdienten und allzeit wohlwollenden Prinzipal. Verlag und Redaktion Automobil-Revue teressante Tatsache, dass für den Autorennsport ein gutes körperliches Training unbedingt notwendig ist und viele Fahrer nur wegen ihres schlechten körperlichen Zustandes zu keinen Erfolgen kommen. Bei einem Rennen verliert ein Fahrer 6-8 Pfd. an Körpergewicht ! Als die schwersten Rennen Europas bezeichnet Stuck das Masarykringund die Nürburgring-Rennen, bei denen es keine Zufallsiege gibt. Besonders schwierig ist auch die Ausbildung von Nachwuchsfahrern geworden, da die Geschwindigkeiten so ausserordentlich gross geworden sind. Die meisten jungen Fahrer begehen den Fehler, dass sie gleich auf den grossen Wagen fahren wollen, obwohl es unmöglich ist, von heute auf morgen auf einem Mercedes- oder Auto-Union-Wagen Rekordrunden zu erzielen; das hat sich bei den Probefahrten der Nachwuchsfahrer gezeigt, die meisten waren auf ihren alten Wagen schneller, als auf den Auto-Union-Rennwagen. Wie wir übrigens kurz vor Redaktionsschluss noch erfahren, hatte Hans Stuck auf seiner Fahrt von Brunn nach Berlin einen Strassenunfall. der glücklicherweise sehr glimpflich ablief. Stuck wollte bei Iglau einem quer über die Strasse stehenden Zigeunerwagen ausweichen, dabei geriet seine Maschine über die Strassenböschung hinaus, überschlug sich und wurde arg beschädigt. Hans Stuck und seine Frau erlitten nur leichte Verletzungen und konnten bereits am Mittwoch die Heimreise antreten. Das Urteil von Lord Howe über die deut- sehen Rennwagen, das dieser erfolgreiche und langjährige Herrenfahrer anlässlich einer Würdigung der vergangenen Saison in einer englischen Fachzeitschrift abgab, fand vorab in Deutschland grösste Beachtung. Wir fassten in einer der letzten Nummern die Ausführungen des gräflichen Rennfahrers kurz zusammen, und gaben dabei auch seine Meinung wieder, dass die Fahrer anfänglich Mühe hatten, sich an den Auto-Union-Wagen zu gewöhnen. Da die Lord Howe zugetragenen Informationen offenbar nicht durchwegs den Tatsachen entsprechen, wurden diese durch Dr. Porsche, den Konstrukteur der Maschinen in einem Briefwechsel richtiggestellt, dem wir mit Interesse folgendes entnehmen : «In Ihren Ausführungen über die Grand- Prix-Wagen dieses Jahres findet sich die Aeusserung, der Wagen der Auto-Union sei schwer zu steuern und dies hauptsächlich in Kurven, da der Führersitz so weit nach vorne verlegt sei. Wenn der Pilot eine Kurve nach seiner bisherigen Technik zu befahren versuche, so sei fast sicher damit zu rechnen, dass er mit dem hintern Rad den Randstein anfahre. Die Auffassung deckt sich aber keineswegs mit dem Urteil, das sich Experten wie Chiron, Nuvolari und Varzi auf Grund ihrer eigenen Fahrversuche vom Auto-Union-Wagen gebildet haben. Sie alle äusserten sich überaus anerkennend über die leichte Führung und Strassenhaltung. Zudem haben alle diese Piloten ihre Proberunden in Zeiten zurückgelegt, die den bestehenden Rundenrekorden sehr nahe kamen. Dies wäre wohl gewiss unmöglich gewesen, wenn sich der Wagen so schwer steuern Hesse, wie dies angenommen wird.» Im weitern wird in Earl Howes Artikel berichtet, dass selbst die Fahrer der Auto- Union-Mannschaft eben wegen der Schwierigkeiten in der Führung bei den ersten Trainingsfahrten mehrere Hinterräder zerbrachen. Dazu kann Dr. Porsche die formelle Versicherung geben, dass nie und zu keiner Zeit auch nur ein einziges Rad, ob vorderes oder hinteres. Bruch erlitt. Gleichzeitig Q