Aufrufe
vor 8 Monaten

E_1935_Zeitung_Nr.001

E_1935_Zeitung_Nr.001

leichtes Ansteigen des

leichtes Ansteigen des Indexes zu verzeichnen ist, so muss hierbei berücksichtigt werden, dass die englische Statistik von der Voraussetzung Pfund gleich Pfund ausgeht, während das Ausland naturgemäss die 1933 vollzogene Pfundentwertung: einberechnet wissen möchte. Tut man dies, so fällt die Indexzahl im Jahre 1933 auf etwa 45 herab, womit die Preise innerhalb von 10 Jahren auf weniger als ihre ursprüngliche Hälfte zusammengeschrumpft sind. Dass trotz dieser Preisentwicklung der europäische Automobilbau noch immer um reichlich 100% über dem amerikanischen Preisniveau liegt, veranschaulicht die Tabelle 1, in welcher bekannte Wagen gleicher Preislage einander gegenüber gestellt sind. Tabelle 1. Vergleichende Uebersicht verbreiteter Automarken unter Zugrundelegung des Verkaufspreises im Erzeugerland. Deutschland England Framo — 1 Zyl. 0,3 L Standard Austin-Soven 2 Zyl. 0,5 L 4 Zyl 0,75 L Hansa 500 Standard 2 Zyl. 0,6 L 4 Zyl. 0,9 L D.K.W. Hilman-Minx 2 Zyl. 0,6 L 4 Zyl. 1,2 L Opel Morris-Sis 4 Zyl. 1,3 L 6 Zyl. 1,4 L Hanomag Wolsley 4 Zyl. 1,1 L 6 Zyl. 1,6 L Adler-Primus Rover 12 4 Zyl. 1,5 L 4 Zyl. 1,5 L Adler-Trumpf Armstrong- 4 Zyl. 1,5 L Siddeley 1,4 L Mercedes-Benz Riley 6 Zyl. 2,0 L 6 Zyl 1,6 L Audi Humber-Snipe 6 Zyl. 1,9 L 6 Zyl. 3,5 L Adler Armstrong. 6 Zyl. 2,9 L Siddeley 3,2 L Mercedes-Benz Talbot 95 6 Zyl. 2,9 L 6 Zyl. 3,5 L Die grossen Tendenzen. Jenseits aller lokalen Eigentümlichkeiten sind gewisse gemeinsame Züge am modernen Auto erkennbar, die an dieser Stelle näher umrissen werden sollen. Ich will hierbei von Fehlentwicklungen Abstand nehmen, die nur das grosse Bild stören und die Klarheit der Entwicklungslinie zu trüben geneigt sind. Zwei Momente beherrschen die moderne Konstruktion: die Steigerung des Komforts der Hintersitze und die Erhöhung der Fahrsicherheit bei hoher Geschwindigkeit. Diese Faktoren waren in höchstem Masse akut geworden, seitdem das Auto der Eisenbahn auch auf langen Strecken die Stirn zu bieten beginnt und damit aus seiner bisherigen Verwendung als Nahverkehrsmittel in die Sphäre eines Fernverkehrsmittels hineingewachsen war. Deutlich zeichnen sich zwei Wege zu diesem Ziele ab. Die einen erblicken im Vorderradantrieb die geeignete Grundlage, während die andere Gruppe am Hinterradantrieb festhält und diesen den notwendigen Reformen zu unterziehen bestrebt ist. Der Frontantrieb gestattet die Verwendung eines flachen, von Vertiefungen oder Uebertunnelungen freien Bodens, der das Ein- und Aussteigen sehr erleichtert. Weiter biete er auch mit seiner niedrigen Bauweise eine günstige Voraussetzung für einen einwandfreien Hintersitzkomfort und vor allem wird ihm eine deutliche Ueberlegenheit beim Kurvenfahren nachgerühmt. Die Argumente, die er auf seiner Seite vereinigt, sind also triftig genug. Anderseits ist die Unterbringung des Maschinenaggregates beim Frontantrieb platzraubend, weil der Raum für Getriebe und Differential der Nutzfläche meist verloren geht. Nach dieser Darlegung könnte man zu dem Schlüsse gelangen, dass der Frontantrieb sich nicht für billige Wagen eigne. Dem spricht wieder die Tatsache entgegen, dass alle bisherigen Frontantriebe einer mehr oder weniger volkstümlichen Preisklasse angehören. Hand in Hand mit der Forderung nach besserer Platzausnutzung zum Ziele der Herstellungsverbilligung schreitet der unerbittliche Notruf nach einer Verbesserung des Hintersitzkomforts. In diesem Punkte sind sich alle Konstrukteure einig. Die hintere Sitzbank, die sich bisher nicht selten, besonders bei grossen englischen und amerikanischen Wagen, hinter der Achse befand, muss dem Schwingungszentrum soweit wie möglich genähert werden und zumindest der Hinterachse vorgelagert sein. Diese Forderung gilt für alle Wagen, gleichgültig welcher Preislage sie angehören. Nur bei einer Platzanordnung zwischen den Achsen können die Anforderungen gesteigerten Komforts und angemessener Fahrsicherheit wirklich erfüllt werden. Diese wichtigste Frankreich U. S. A. — Ford-Tudor 8 ZyL 3,6 L — Terraplane 6 Zyl. 2,6 L — Oldsmobile 6 Zyl. 3,5 L Aroilcar Nash-Big Six 4 Zyl. 0,9 L 6 Zyl. 3,5 h Peugeot 201 Graham-Special 4 Zyl. 1,2 L 8 Zyl. 4,0 L Citroen iBuick 4 ZyL 1,7 L 8 ZyL 3,8 L Renault I*a Salle 4 Zyl. 2,1 L 8 Zyl. 4,0 L Renault Reo-Royal 6 Zyl. 1,5 L 8 Zyl. 5,9 L Citroen Franklin 8 Zyl. 3,8 L 8 Zyl. 4.3 L Talbot Packard 8 6 Zyl. 1.8 L 8 Zyl. 5,2 L Hotchkiss Cadillac 6 Zyl. 2,6 L 8 Zyl. 5,8 L AUTOMOBIL-REVUE Panhard Lincoln 6 Zyl. 2,5 L 12 Zyl. 6,8 L Erkenntnis des ablaufenden Jahres ist so weitreichend, dass sie alle Konstruktionsformen überdeckt und die hierzu eingeschlagenen konstruktiven Wege in den Hintergrund treten lässt. Begreiflicherweise ist die praktische Verwirklichung der Forderung bei grösseren Wagen kein Problem. Der Radstand wird soweit verlängert, wie dies eben erforderlich ist. Anders beim Kleinwagen. Der neue kleine Ford, dessen Umrisslinien hier genau wiedergegeben sind, besitzt einen Radstand von nur 2286 mm und ist damit nicht länger als der ältere 1 Liter-Ford, dessen hintere Sitzbank über der Achse lag. Trotzdem sind die gestellten Bedingungen hier in einwandfreier Weise erfüllt. Der Motor wurde soweit «sW^emöglich nach vorn verlegt und die lange Haube, der Täuschungsversuch einer vergangenen Epoche, auf ein Minimum zurückgeführt. Die vordere Sitzbank befindet sich genau im Wagenschwerpunkt. Beiläufig sei bemerkt, dass der bisher gebaute, kleinste Frontantrieb einen Radstand von 2600 mm besitzt. Während die Durchführbarkeit eines ebenen Bodens mit der Anordnung der Bauelemente stark verwachsen ist und bisher, nur dem Frontantrieb ohne schädliche Nebenerscheinungen eigen war, muss der Fortfall des mittleren Türpfostens im Interesse leichsich lautlos auf und zu. Als ob ein Kind am wollte seine Ruhe nicht mit etwas erkaufen, Drücker hinter der Tür hinge und sie spielend was in Martes Leib gewachsen war. Er blieb bewegte. «Der Herd wird neu gesetzt werden noch ein wenig auf der Leiter sitzen. Wie müssen», dachte er. «Wenn der Pfarrer alte immer nach solchen Gesichtern waren seihe Kacheln hätte, dann brauchte man ihn nicht Knie müde, und eine kühle Hand drückte auf aus Lehm zu...» sein Herz. Alle Gedanken erstarben. Eine Hier schnitt es seine Gedanken ab. feuchte Kühle durchdrang ihn bis ins Mark, In der sich öffnenden Stubentür stand das wie Herbstnebel auf dem nächtlichen Strom. Graue, nebelhaft Aufgelöste, das ohne Gesicht, das nur verfliessende Form war. Ein von seinem Sitz, und er hätte sich nicht ge- Ein Kind hätte ihn hinunterstossen können Körper, der sich mit schattenhaften Schultern über das Wasser hob und mit unsicht- vor seinen Augen und ihr weisslicher Rand, wehrt. Nur die Scholle schwamm noch immer baren Armen rudernd gegen die Strömung der den Schatten zerschnitt. — tastete. Und als es auf der Schwelle stand, Sie sprachen nicht mehr viel. Der Wind hob es den einen Arm und machte eine unklare aber irgendwie verlangende Bewegung, einem Boot mit dünnen Wänden, hinter denen war nun ganz vergangen, und sie waren in eine Art von Winken, aber langsam, aufgelöst gleichsam und vergessen in sich zer- das Dorf noch stehe. Ja, es stand noch. Alle die Strömung rauscht. Einmal fragte sie, ob fliessend. Eine Eisscholle kam zur Tür herein, Häuser? Ja, alle. nicht grösser als eine Spanne im Durchmesser, stiess an die Leiter, drehte sich um sich unter den ersten Sprengungen am Seeufer. Zu Beginn der Nacht erzitterte das Haus selbst und glitt durch die geöffnete Tür in «Die Soldaten sind da», sagte Jürgen. Abei die Stube hinein Sie glitt durch das Graue sie nickte nur. Ihre Augen wäre gross aufgeschlagen und sahen etwas Unsichtbares an. hindurch, schnitt es entzwei, dicht über den Schultern, und nahm es mit, so dass nur das «Jürgen», sagte sie in der Nacht und griff dunkle Wasser zu sehen war, auf dem kleine nach seiner Hand, «glaubst du, dass Gott das weisse Blasen schwammen. Böse verdirbt, von selbst?» Jürgen zog den Arm zurück. Er glaubte Er musste lange nachdenken, denn er war verstanden zu haben, dass der Schatten etwas wollte, aber Jürgen wollte nicht. Er 1 dass es wie mit dem Weizen ist», sehr müde vom gewesenen Tag. «Ich glaube, erwiderte teren Ein- und Aussteigens allgemein gefordert werden. An Beispielen, dass dieses Problem einwandfrei lösbar ist, besteht kein Mangel. In gleicher Linie, d. h. dem Zwecke der wohnlicheren Ausstattung des Karosserieinnenraumes dienen auch die verstreut angetroffenen Bestrebungen, den Brems- und Getriebehebel so anzubringen, dass keine Beeinträchtigung der Bewegungsfreiheit zwischen den Sitzen erfolgt. Einige Konstrukteure bringen den Bremshebel am Armaturenbrett an, viele engliche Wagen zeigen den versetzten Getriebehebel. Auf diesem Wege wird der Raumbedarf der Insassen, die nunmehr nicht wie in einem Sportwagen eingeklemmt hocken müssen, verringert und die Gewichtsfrage, die für die Wirtschaftlichkeit der kardinale Punkt bleibt, in günstigem Sinne beeinflusst. Wie weit einige Fabrikate auf diesem Wege bereits gediehen sind, zeigt nachstehende Uebersicht: Fabrikat nadstand karossable % mm Länge mm Delage D 6-65 3J38 2489 79,5 Delage D 8-85 3337 2489 74,5 Hotchkiss 411 2923 2395 82 Hotchkiss 615 3090 2395 79,5 Renault Monaquatre 2660 2646 99,5 Unic U4 3230 3020 93,5 Chevrolet 2710 2450 90,5 Laneia " 2990 2636 87,5 Peugeot 201 25S0 2497 99,5 Rolls-Royce 3810 2810 74 Dieser Tabelle, die das Verhältnis von karossablcr Länge zu Radstand wiedergibt, ist zu entnehmen, dass Peugeot und Renault mit den hier angeführten Typen dem praktischen Maximum nahe gerückt sind und damit eine wesentliche Voraussetzung für den Bau wirtschaftlicher Fahrzeuge in vollem Masse erfüllen. Naturgemäss begnügt sich der moderne Automobilbau nicht mit konstruktiven Mitteln, um den Komfort auf kleinstem Raum nach Möglichkeit zusteigern. Stahlrohrsessel und Luftpolster, diese deutschen, jene englischen Ursprungs ergeben sehr leichte, bequeme und platzsparende Sitzgelegenheiten, die dem modernen Wagen auch das kunstgewerbliche Cachet geben, das vom Publikum gern gesehen wird. Der Innenkofter fügt sich in die moderne, fliessende Form zwanglos ein und hat den grossen Vorteil ständiger Zugriffs-Bereitschaft. Zudem ist die Ausladung nach vollzogener Fahrt wesentlich erleichtert, da eine Gefahr von Beschmutzung selbst bei Regenwetter nicht besteht. So schliesst sich der Kreis zahlreicher Anstrengungen mit einem ganz erheblichen Gewinn an Komfort. _ ,. ( In der Frage der äusseren Formgebung trifft das Schlagwort der Stromlinie auf einen fruchtbaren Boden. Nicht, dass die echte Stromlinie allzugrosse praktische Bedeutung besässe, da sie nur für schnelle Wagen auf geraden Strecken spürbar zur Die Umrisslinien des neuen Kleinwagens. Die Sitze befinden sich zwischen den Achsen. Die vordere Sitzreihe Ist sehr •weit nach vorn verschoben und befindet sich in Waljenmitte. Auswirkung kommt, sondern weil die heutigen Bestrebungen, im Automobübau sowohl als in der Kunst auf glatte Formen gerichtet sind. Diese Wandlung zu begründen, bedient man sich der Aerodynamik. Wesentlicher scheint mir die Erkenntnis, dass die Zusammenziehung der Form keine Beeinträchti- (Fortsetzung auf Seite 5.) er endlich. «Wir können jäten und es hilft nichts. Aber wenn der Weizen Kraft hat in seiner Wurzel, dann wächst er so dicht, dass das Böse erstickt.» «So meinst du, dass man Kraft haben muss in seinen Wurzeln? Dass man sehr gut sein muss, jeden Tag immer besser und dass dann das Böse von selbst erstickt?» «Ja, so meine ich.» Aber nach einer Weile schüttelte sie finster den Kopf. «Gott lässt sich betrügen», sagte sie hart. «Er erstickt das Kind im Mutterleib.» Er erschrak, aber er wusste nichts zu sagen. Und dann taten sie, als schliefen sie, aber sie wachten beide, und Jürgen dachte, dass es gut gewesen wäre, wenn statt der kleinen Eisscholle der dunkle Priester über die Schwelle getrieben wäre, auf dem Rücken liegend, mit weiten offenen Augen, wie er einmal 'einen Ertrunkenen im Strom gefunden hatte.: Nach zwei Tagen konnten sie hinunter. Es war nicht viel geschehen. Die Soldaten brachten die Fähre zurück, und .Jürgen spülte den Schlamm aus der Stube hinaus und brachte den Herd in Ordnung. Die Dielen hatten sich etwas geworfen, und der Keller musste mit Eimern ausgeschöpft werden. Doch war das Wetter warm und sonnig, und 1935 -N«l 'stische^ Eine französische Autostrasse. Der Generalrat des Seine-Departementes beschäftigt sich zur Zeit mit einem Projekt, welches den Bau einer Autostrasse als direkte Verbindung zwischen dem Flughafen von Le Bourget und Paris vorsieht. Die Baukosten könnten wesentlich reduziert werden, wenn die Strasse gleichzeitig mit der Verlängerung der Untergrundbahn von Paris nach Le Bourget erstellt würde. Die Strasse würde zum Teil unter der Erde, zum Teil 5 Meter über dem normalen Strassenniveaa Beführt. Zur Einführung eines internationalen Abzeichens für kraftfahrende Aerzte. Nunmehr ist in Verhandlungen mit den massgebenden internationalen Aerzteorganisationen und Automobilverbänden das internationale Abzeichen für motorfahrzeugführende Aerzte endgültig festgesetzt worden: Auf weissem Felde befindet sich ein blaues, auf der Spitze stehendes Dreieck, das als Vorfahrtszeichen dient und mit einem Aeskulapstab versehen ist. Der Rand dieses Abzeichens ist in den jeweiligen Landesfarben gehalten. Die letzte deutsche Postkutsche ist verschwunden — die Romantik ist aus. Als letztes deutsches Dorf hat sich die abseits des grossen Verkehrs im bayerischen Spessart gelegene Gemeinde Helgenbrücken die Romantik der mit Pferden bespannten Postkutsche erhalten, die bis in die letzten Tage mit Hörnerklang durch die idyllische Gegend rollte. Nun ist auch dieses letzte Stückchen alter Strassenromantik ausgelöscht. Ein Omnibus hat die Kutsche ersetzt. Der Schwager Postillon hat die historische Uniform und den Lackhut mit der neuzeitlichen Uniform der Postchauffeure vertauscht. Die Pferde erhalten bei einem Bauer noch eine Weile das verdiente Gnadenbrot, und an Stelle des melodischen Posthorns hört man das Boschsignal. Steigende Autotnobiiproduktion in Italien. In den ersten 10 Monaten des vergangenen Jahres betrug die Zahl der zugelassenen fabrikneuen Automobile 26,053 Wagen gegen 23,788 Einheiten in der vorjährigen Parallelpertode, was für das laufende Jahr einer Zunahme um 10% entspricht. Die Pariser Strassenbahnen verschwinden. Die Zahl der in Paris verkehrenden Strassenbahnen ist in den letzten Monaten ständig zurückgegangen. Ehemals wies Paris 120 Strassenbahnlinien auf. Heute sind es nur noch 53 Linien, während der Rest bereits durch Autobusse ersetzt wurde. Wie wir hören, sollen die übrigen 53 Linien gleichfalls durch neue Autobuslinien ersetzt werden, und zwar bereits im Jahre 1935, so dass voraussichtlich Paris mit Ende des nächsten Jahres keine Strassenbahn mehr besitzen wird! Fortschrittliche Steuerpolitik. Für das Jahr 1935 hat die italienische Regierung kürzlich die Durchfährung weiterer Steuererleichterungen für den Motorfahrzeug', verkehr beschlossen. Danach wird für einen* neuen Kleinwagen von höchstens 12 PS bei einem Anschaffungspreis von nicht mehr als 12 000 Lire eine neunmonatige Steuerfreiheit gewährt. Wagen mit einem Motor von über 30 PS entrichten nur noch Steuern für einen 30pferdigen Wagen. Werden zwei Wagen nur abwechslungsweise benutzt, so ist lediglich die Steuer für einen einzigen Wagen zu zahlen. Die einzelnen Vollziehungsverordnungen werden in Kürze erscheinen. es trocknete schnell. Was zurückgeblieben war, war ein kaum merklicher Geruch, der unkörperlich zwischen den Wänden stand, nach Wasser, warmem Wind und verwesendem Schilf. Jedesmal wenn Jürgen in die Stube kam, hielt er den Atem an und hoffte, es sei vorüber. Aber es war nicht vorüber. Er verbrannte Wacholderzweige, und den ganzen Tag blieben Fenster und Tür geöffnet. Aber der Geruch blieb, und Jürgen wusste, dass es der Schatten war, von dem der Geruch kam. Die Verwesung des Schattens, den die Eisscholle über den Schultern zerschnitten hatte. Während er arbeitete, vom Morgen bis in die Nacht, lag Marte in ihren Kissen in der Sonne. Sie rührte keine Hand. Jürgen hatte ihr den Kopf hochgelegt, und nun starrte sie auf den Strom hinaus, auf dem das graue Eis noch immer trieb, und über ihn hinaus auf das Moor, über dem die Kiebitze klagten^ Sie war nicht feindlich gegen Jürgen. SitJ streichelte sogar mit zwei Fingern seine Hand, wenn er die Kissen zurecht schob. Aber sie war fort, schon während sie ihn streichelte. Sie lag hier wie auf einer Station, ein fremder Name, ein fremdes Land, und ihre Seele war weit voraus an dem Ziel, zu dem der Zug sie donnernd führen würde. (Fortsetzung im «Autler-Feierabend*J

N°l -1935 Internationale Sternfahrt nach Monte Carlo. Neuer Teilnehmer-Rekord. Trotzdem man allgemein mit einer bescheideneren Konkurrentenzahl für die diesjährige internat. Sternfahrt nach Monte Carlo gerechnet hatte, ist es den Organisatoren doch noch in letzter Stunde gelungen, die Zahl der Einschreibungen über die letztjährige Rekordziffer hinaus zu bringen. 766 Wagen sind für die in der zweiten Hälfte dieses Monates stattfindende grosse Konkurrenz gemeldet, 5 Wagen mehr als im Jahr 1934, das bis jetzt am meisten Teilnehmer zusammengebracht hatte. Die weitgreifende Aenderungen des Reglementes scheinen ihre günstige Wirkung nicht verfehlt zu haben. Aus Raumgründen müssen wir heute auf die Veröffentlichung der gesamten Nennliste, die nach der Reihenfolge der Startorte geordnet ist, verzichten. In den letzten Tagen ist noch eine fünfte ergänzende Meldeliste veröffentlicht worden, die u. a. die folgenden bekannten Namen enthält: Lord de Clifford (de Clifford-Special), C. Hansberger (Mathis) Herr und Frau Schell (Delahaye), G. Soffietti (Lancia), Brian Lewis (S.S.), Stoffel (Chrysler), Voigt (Hansa), Ribeiro (Hotchkiss) usw. Die Modifikation der Sternfahrtsformel hat teilweise weitreichende Verschiebungen in der Verteilung der Konkurrenten auf die verschiedenen Startorte ergeben. So steht heute Palermo, das in frühern Jahren eine ganz untergeordnete Rolle spielte, mit 35 Wagen an der Spitze. Die Strecke von Palermo aus ist ganz ausserordentlich erweitert worden und wird heute mit der Gesamtdistanz von 4072 Kilometer von keiner andern übertroffen. Sie führt über Rom, Padua, Ljubljana, Wien und Strassburg nach Monte Carlo. Tallinn vereinigt 20 Konkurrenten und Athen dieses Jahr nur noch 6. Früher war die Strecke von der alten griechischen Stadt nach Monte Carlo weitaus die längste und zugleich die beschwerlichste. Diese Route hat nun an Wichtigkeit verloren, einmal weil nun noch längere Strecken aufgestellt worden sind, und ferner, weil die Durchgangsstrassen des Balkans in der letzten Zeit verbessert wurden. Letztes Jahr wurden in Athen noch 25 Wagen gezählt. Umea erfreut sich erneut starker Anziehungskraft und steht mit der Meldung von 32 Konkurrenten an zweiter Stelle. In Bukarest werden 7 Wagen starten und in dem ebenfalls stets stark benutzten Stavanger 29. Das schottische Fischerdorf John O'Groats wurde von 24 Fahrerpaaren gewählt. In Amsterdam brechen 8 Wagen zur Reise auf. Die restlichen Konkurrenten verteilen sich auf Valenca (Portugal), Königsberg, Lissabon, Harrogate, Berlin und Le Mans. Das Wetter wird auch dieses Jahr eine ausschlaggebende Rolle spielen. Jedenfalls wird den Konkurrenten kalte, trockene Witterung lieber sein, als das feuchte Nebelund Regenwetter der letzten Wochen. Die Anzeichen deuten darauf hin, dass der Winter im Januar sich doch noch durchsetzen wird, so dass die Fahrer wohl mit Eis und Schnee zu rechnen haben. Ein grosser Teil der Konkurrenten wird sich noch in dieser Woche zur Abreise nach den verschiedenen entlegenen Startorten bereitmachen. Die grosse Reise erfordert selbstverständlich sowohl von den Fahrern wie von den Wagen eine gründliche Vorbereitung, und jedes Jahr können denn auch neue ingeniöse Einrichtungen bewundert werden, mit denen die Konkurrenten der Kälte, dem Schnee, der Dunkelheit und den Tücken der Strasse zu trotzen versuchen. Im übrigen muss es auffallen, dass die Deutschen an der Sternfahrt nach Monte Carlo verhältnismässig sehr schlecht vertreten srnd. Ein Vergleich mit der Alpenfahrt ist überhaupt nicht möglich. Es ist nicht leicht zu beurteilen, woran das Desinteressement liegt, nachdem sich Deutschland doch so stark bemüht, auf dem Gebiete des Autosportes die führende Stellung zu behaupten. Nachdem die deutschen Zeitungen bereits in aller Form meldeten: « Monte Carlo-Fahrt ohne Deutsche! » sind dann nachträglich noch ein paar blösse Einzelgänger angemeldet worden, die jedoch das ungünstige Gesamtbild nicht stark verwischen. Weitaus am besten sind natürlich wiederum England und Frankreich vertreten. Die besten Tourenfahrer der beiden Länder haben von Jahr zu Jahr mitgeholfen, der Sternfahrt nach Monte Carlo ihre unvergleichliche Bedeutung zu sichern. Leider findet sich auch dieses Jahr kein Schweizer unter den Teilnehmern. Das wird jedoch so bleiben, bis entweder unser Land von einer Durchfahrtsroute berührt oder ein Punkt der Schweiz als Ausgangsort gewählt wird. Das 24-Stundenrennen von Le Mans. Das 24-Stundenrennen von Le Mans ist bekanntlich eines der bedeutendsten Sportwagen-Rennen jedes Jahres und darüber hinaus eine der interessantesten autosportlichen Veranstaltungen Europas überhaupt. Der Automobil-Club de l'Ouest de la France hat für diesen Anlass eine Musterorganisation geschaffen, die ihresgleichen sucht. Das Reglement ist bekanntlich ausserordentlich streng gehalten und duldet nur normale Sportwagen, die während 24 Stunden von je einem Fahrerpaar geführt werden. Während der ersten Einschreibungsperiode, die eine Reduktion des Einschreibegeldes von 50% vorsah, wurden für das nächste Rennen bereits 41 Wagen gemeldet. Die grosse Veranstaltung dürfte also auch am 15.- und 16. Juni 1935 eine glänzende Besetzung erhalten. Die Zahl der Konkurrenten ist übrigens auf 60 beschränkt worden, so dass es für alle interessierten Fahrer angezeigt ist, sich möglichst rasch noch einzutragen, sofern sie nicht zu den überzählenden zu fallen gewillt sind. Alle Anmeldungen sind an die Administration Centrale de l'Automobile-Club de l'Ouest de la France, 34, Place de la Republique, Le Mans, zu senden. Wir nennen im folgenden die während der ersten Einschreibungsfrist eingelaufenen Anmeldungen. Es befinden sich darunter sehr interessante Konkurrenten, so die Meldung einer achtköpfigen Eyston-Equipe, ferner Prinz Nikolaus von Rumänien, die Equipe von Riley, von Singer, Aston Martin, Derby usw. sowie die Fahrer Lord Howe, Fox, Barnes, Rose-Richards, Mme Itier usw. Die Nennungen: 1. Prinz Nikolaus von Rumänien (Wagen unbekannt) 2. Collier-Wilmot (Frazer Nash) 1500 ccm 3. Noel (Aston-Martin) 1500 ccm 4. Marsh (Singer) 972 ccm 5. Carr (Austin) 750 ccm 6. Riley-Werke (Riley) 1500 ccm 7. Riley-Werke (Riley) 1500 ccm 8. Riley-Werke (Riley) 1500 ccm 9. Riley-Werke (Riley) 1500 ccm 10. Miss Champney (Riley) 1500 ccm 11. Derby-Werke (Derby) 2000 ccm 12. Labric (Bugatti) 4900 ccm 13. Palponi (Singer) 1495 ccm 14. Rose-Richards (Wagen unbekannt) 15. Falkner {Aston-Martin^ 1496 ccm 16. Eyston (M. G.) 847 ccm 17. Eyston (M. G.) 847 ccm 18. Eyston (M. G.) 847 ccm 19. Eyston (M. G.) 1100 ccm 20. Gastaud (Alfa Romeo) 2000 ccm 21. Guy (Alfa Romeo) 1750 ccm 22. Villeneuve (Wagen unbekannt 23. Boursin (Wagen unbekannt) 24. Lapchin (Singer) 1000 ccm 25. Aubrev Ashton Rigby (Wagen unbekannt) 26. Duval (,B. N.C.) 998 ccm 27 Singer-Werke (Singer) 972 ccm 28. .Singer-Werke (Singer) 972 ccm Die fabelhafte Neuerung auf dem Gebiete der wissenschaftlich-techn. AUTOMOBIL-REVUE Der Apparat vermeidet das unzulängliche Abmessen und Zugiessen des Oberöls zum Benzin. Direkte und konstante Obenschmierung der Zylinder, Kolbenlaufbahn und Ventile, unter grundsätzlicher Umgehung des Brennstoffbehälters, der Benzinleitung und Vergaserdüse! System und Patent: ROB. E. AMSLER, Autotechn. Apparate, Zürich 31 29. Barnes (Singer) 972 ccm 30. Lord Howe (Wagen unbekannt) 31. Fox (Wagen unbekannt) 32. Aston-Martin-Werke (Aston-Martin) 1500 ccm 33. Percy Gardn&r (Aston-Martin) 1500 ccm 34. Connell (Wagen unbekannt) 35. Baumer (Wagen unbekannt) 36. Gaillard (Wagen unbekannt) 37 Mme Itier (Wagen unbekannt) 38. Bodoignet (Talbot) 2996 ccm 39. Maillard-Brune (M. G.) 750 ccm 10. X. (iBugatti) 2000 ccm 41. Chaude (Wagen unbekannt) Whitney Straight siegt in Südafrika. Wie wir seinerzeit meldeten, beteiligte sich Whitney Straight als einziger in Europa ansässiger Fahrer am ersten Qrossen Preis von Südafrika, der am 27. Dezember 1934 bei Kapstadt über eine Strecke von 145,6 km ausgetragen wurde. Straight hatte mit seinem Maserati keinen leichten Stand, da die Veranstaltung nach einer Handicapformel ausgetragen wurde. Der in England lebende Amerikaner konnte sich jedoch erfolgreich durchsetzen und das Rennen für sich entscheiden. Er brauchte für die Gesamtstrecke 57 Min. 34 Sek. Zweiter wurde der Südafrikaner Case, der zwei Minuten später am Ziel eintraf. t Weitere Fahrerpläne. Langsam werden nun auch die Pläne der verschiedenen europäischen Einzelfahrer bekannt, die auch 1935 an den Rennen teilnehmen werden. So erfährt man. dass Brunet dieser Tage in Bologna einen neuen Maserati-3-Liter-Wagen kaufte, mit dem er die kommende Saison bestreiten will. Brunet wird auf der neuen Maschine zum erstenmal am Grossen Preis von Pau am 24. Februar zu sehen sein. Der Franzose Charles Delorme wird 1935 auf einem Bugatti 2300 ccm konkurrieren. Auch er wird erstmals in diesem Jahr in Pau zu sehen sein. Benoit Falchetto hat seine WaM für 1935 ebenfalls getroffen, immerhin hält er vorläufig die Marke des neuen Wagens noch geheim. Es wird sich um einen 3000-ccm-Monoposto handeln, der eine Bremsleistung von 280 PS entwickelt. Es dürfte voraussichtlich einen Maseratiwagen betreffen. Falchetto wird gleichfalls in Pau zu sehen sein. Zwei weitere internationale Veranstaltungen. Die Sportkommission der A.I.A.C.R. hat nachträglich noch zwei weitere Veranstaltungen in den internationalen Sportkalender aufgejnommeh. Es handelt sich um den Grossen I Preis von Brasilien, der am 2. Juli 1935 statt- Jm Oekonomisch — praktisch — sauber !hcagen Sie JJvten Gewagtsten! Heuen JXJLÜVL über schweizerisches Bergland Tel. 68.428 mit %okit Obenschmi&iapßaxat Nickel-chromiertes STAHL-Modell 1935 LB. Passt für jede Motor type Prospekte und Vorführung durch den Schweiz. GENERAL-Vertreter: £ouis Qampen, tun., Telephon 371, 9kauwldd Der Neujahrsgruss *des Rennfahrers. Der englische Rennfahrer-Club versandte eine Neujahrskarte mit der hier wiedergegebenen Illustration. Sie zeigt einen der neuen E. R. A.-Rennwagen, dessen Pilot eben im Begriffe ist, eine Kurve zu nehmen. finden wird, und um die von der Ob. Sportbehörde Deutschlands organisierte «Länderfahrt » (18. April-9. Mai), die bekanntlich bis in den Balkan hinunterführen wird. Gegen beide Anlässe wurde keine Opposition geltend gemacht, so dass die internationale Sportkommission die nachträgliche Eintragung ordnungsgemäss vornehmen konnte. Von neuen Rekordversuchen Sir Malcolm Campbells. Der teilweile umgebaute und vollständig überholte «Blaue Vogel» von Malcolm Campbell wird am 10. Januar die Werkstätten verlassen, und schon am 16. Januar nach Amerika eingeschifft werden. Die Motoren entwickeln eine Gesamt-Bremsleistung von 2450 PS. Die Karosserie ist streng aerodynamisch gehalten. Der Versuch ist auf den 20. Februar 1935 in Daytona angesetzt worden. die Paris-Nizza-Fahrt ihre Sternfahrt aus, die als Konzentrationspunkt Paris hat, das von jeder beliebigen in- und ausländischen Stadt aus erreicht werden kann. Internationale Tourenprüfungsfahrt Pans- Nizza. Die internationale Tourenprüfungsfahrt Paris-Marseille-Nizza, die sich von Jahr zu Jahr einer steigenden Bedeutung erfreut, wird 1935 vom 13.—15. April stattfinden. Das Reglement ist in grössen Zügen unverändert übernommen worden. Die Fahrt soll vor allem die Wagen einer Dauerprüfung unterziehen. Verschiedene in den Verlauf der Fahrt eingeschalteten Konkurrenzen sollen die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge hinsichtlich der Beschleunigung, der Bremsen und der Schnelligkeit auf die Probe stellen. Die Wagen sind wie gewohnt nach ihren Zylinderinhalten in Klassen eingeteilt. In Marseille ist eine Anlasserprüfung und ein Schnelligkeitsrennen über 500 Meter vorgesehen. In Nizza wird die Fahrt mit einer Brems-, Beschleunigungs- und einer Schnelligkeitsprüfung über 300 Meter mit stehendem Start abgeschlossen. Schliesslich folgt noch das klassische Turbie-Bergrennen, das auch für weitere Konkurrenten offen ist. Die Vereinigung der französischen Automobil- Clubs schreibt zum 5. Male im Anschluss an Ein neuer Rekordversuch. Der von den französischen Fahrern Perrot, Dhome und Girod auf Delahaye gehaltene 48-Stundenweltrekord (Stundenmittel 176,2 km/St.) wird in nächster Zeit wieder angegriffen werden. Die vor allem vom 24-Stnndenrennen von Le Mans her gutbekannten Fahrer Sommer und Chinetti planen mit einem Alfa Romeo 2300 ccm in Montlhery einen Versuch gegen diese Bestzeit zu unternehmen. Projekt einer Rundstrecke in Lyon. In Lyon beschäftigt man sich gegenwärtig stark mit dem Plan einer permanenten Rennrundstrecke. Diese soll neben den Flugplatz von Bron zu liegen kommen und in Dreieckform verlaufen. Sie würde eine Länge von 10 Kilometer aufweisen und sehr hohe Schnelligkeiten erlauben. Das Innere der Rundstrecke soll als Flugfeld Verwendung finden. Die Zufahrtsmöglichkeiten zu dem Circuit sind ausserordentlich günstig. Die IX. Mille Mlglia. Die IX. Mille Miglia wird auch dieses Jahr wiederum in altem Glänze erstehen. Das 1630 Kilometer lange Strassenrennen, das in ganz Europa nicht seinesgleichen hat, ist auf den 14. April 1935 angesetzt. Die Organisatoren befinden sich bereits mitten in den Vorarbeiten, auch das Reglement wird in den nächsten Tagen erscheinen. Ein Qrosser Preis der Türkei ? In der Türkei plant man für 1935 die Durchführung eines Grossen Preises für Automobile, der grosszügig aufgezogen werden soll. Einzelheiten über das Projekt sind noch nicht bekannt geworden. Schon im Jahre 1933 fand auf einer 15 Kilometer langen Strecke in der Türkei ein erstes Auto-Rennen statt, das von dem Italiener Secchi auf Lancia gewonnen wurde.