Aufrufe
vor 7 Monaten

E_1935_Zeitung_Nr.003

E_1935_Zeitung_Nr.003

2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - No 3 Projekt soll um Deutschlands Hauptstadt ein Strassenring von einer Gesamtlänge von 190 km angelegt werden. Diese Strasse ist zur Aufnahme der grossen von Hamburg, Hannover, Halle, Leipzig, Dresden, Breslau, Frankfurt a/O. und Stettin nach Berlin führenden Autostrassen bestimmt. Nicht weniger als 150-250 Brücken sollen notwendig sein, um die vielen Querstrassen ungehemmt überfahren zu können. Im weitern sind vier breite Wasserstrassen mit Viadukten zu überbrükken. Ursprünglich hatte man nur zwei Stellen 1 vorgesehen, an denen der gesamte Verkehr der Autobahn in die Stadt geführt werden sollte,, womit man erreichen wollte, dass dieser Strassenring auf alle Fälle von den Automobilisten benützt werde, die Berlin nur als Durchfahrtsstadt vorgesehen hatten. Nun wird man in Abständen von etwa 25-30 km die Möglichkeit einer störungsfreien Durchfahrt schaffen, ohne dass dabei der Stadtkern berührt wird. Da die Bauarbeiten für die Entlastung des Arbeitsmarktes von Berlin von grosser Bedeutung sind, wird man schon im nächsten Sommer mit der Verbindung der Orte im Osten der Hauptstadt beginnen, die in diesen Ring eingeschaltet sind. Der 'Westabschnitt dürfte im Frühjahr 1936 in Angriff genommen werden, während die Nord- und Südstrecken als letzte Teile ausgeführt werden, a Fahren auf Schnee und Eis. (Fortsetzung von Seite 1.) Auskuppeln, eventuell noch durch abwechslungsweises Einschalten eines Vorwärts- und des Rückwärtsganges sucht man dabei den Wagen ins Hin- und Herschwingen zu bringen, bis vielleicht die Räder aus den Mulden, die sich unter ihnen gebildet haben, hinauslaufen. Diese Methode bietet jedoch meist nur dann Aussicht auf Erfolg, wenn die Schaukelbewegung durch menschliche Hilfskräfte unterstützt wird. Häufiger als nicht führt sie zu dem Ergebnis, dass die Räder schliesslich erst recht tief eingegraben sind. Besser geht man deshalb schon von Anfang an gründlich vor. Ist kein Pferd, keine Zuschauermenge oder kein anderes Motorfahrzeug als Vorspann aufzutreiben, so spucke man in die Hände und mache sich frischen Mutes ans Ausbaggern. Fast immer wird man staunen, mit wie wenig List und Arbelt sich eigentlich das Schicksal umstim^ men lässt. Meist genügt es, dass man den Rädern je ein Weglein gräbt, das von der entstandenen Mulde in massiger Steigung zur Strassenoberfläche zurückführt. Seltener schon ist der Wagen so tief eingesunken, dass auch der Schnee vor und unter den tiefsten Stellen des Chassis, so dem Batteriekasten, der Hinterachse, der Vorderachse oder Ihrer Verkleidung usw. weggeräumt werden muss. Wenn bisher kein Wort von anderem landläufigem Rettungsmaterial, wie Reisig, Kies, Sand, Tüchern, Asche u. dgl. gesprochen wurde, so geschah das deshalb, weil damit nach Unserer Erfahrung nur wenig ausgerichtet werden kann, es sei denn, dass man die Versuche zum Zeitvertreib anstelle. Nur dann, wenn der Wagen auf vereister oder hartgetretener verschneiter Strasse steckenbleibt, kann ein unter die Triebräder unterlegter Sack, können die Kühlerdecke oder ausgestreute Asche wirklich etwas nützen. Ein griffiges Pulverschnee-, Sand- oder Kies- Gemisch zu bilden ist jedoch ein gänzlich eitles Unterfangen. Auch die bisher schon dargebotenen Unmengen von Tannenzweig- Opfern waren wohl fast immer unnütz. Zum Schluss sei noch kurz auf einige allgemeine Fahrregeln hingewiesen: ' Erste Voraussetzung für unfallfreie Fahrt ist eine ständige Beobachtung der Strassenoberfläche, zweite Voraussetzung sorgfältigste Bemessung des Fahrtempos. Auftretendes Schleudern darf unter keinen Umständen mit brüskem Bremsen beantwortet werden. Man versuche vielmehr, den Wagen auslaufen zu lassen und ihn durch Einlenken in die Richtung, in der das Schleudern auftritt, abzufangen. Rutscht der Wagenhinterteil nach links, so muss mit der Lenkung ebenfalls nach links hin pariert werden. Entstand das Schleudern durch Betätigung der Bremsen, so ist die Bremsung sofort einzustellen. Eine Gefahr erster Ordnung stellt Glatteis dar. In den meisten Fällen tritt es ganz unvermittelt auf und ist erst daran zu erkennen, dass der Wagen auf Lenkeinschläge nicht mehr reagiert. Jede noch so scharfe Beobachtung der Strassenoberfläche kann hier versagen. Besteht auch nur der geringste Verdacht, dass der Wagen Glatteis unter den Rädern hat, so nehme man bei möglichst reduziertem Tempo einen kurzen Bremsversuch vor. Vor allem bedenke man aber immer, dass bei richtigem Glatteis auch das griffigste Pneuprofil und die besten Ketten nicht mehr viel nützen. Bei grösseren Schneehöhen ist es oft schwer, aus vorhandenen Fahrzeuggeleisen herauszukommen. Bei auftauchenden Hindere nissen treffe man also frühzeitig genug seine Massnahmen. Andere Strassenbenützer verdienen vermehrte Rücksichtnahme, da ja auch sie in ihrer Beweglichkeit gehemmt sind. Bei Ueberholungen und Begegnungen ist der gegenseitige Spielraum immer möglichst gross anzunehmen. Zu einem guten Teil lässt sich die Schleudergefahr durch sorgfältige Bremseinsteliung vermindern. Die Bremsen sollen weich und gleichmässig ziehen, und zwar so, dass keineswegs die Vorderräder früher als die Hinterräder blockiert werden können. Sobald ein Rad blockiert ist, verliert es seine führende Wirkung. Stünden also beim Betätigen der Bremsen beide Vorderräder still, so würde der Wagen absolut unlenkbar, m» a«« u fo Abbau der tesslnlschen Verkehrssteuern. Der tessiriische Grosse Rat hat gestützt auf das Bundesgesetz vom 15. März 1932 über den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern auf Vorschlag des Staatsrates ein neues Verkehrssteuergesetz für Motorfahrzeuge und Fahrräder erlassen. Das von der gesetzgebenden Kommission vorgeschlagene Dekret versucht, den durch die tessinischen Sektionen des A.C.S. und T.C.S. zur Kenntnis gebrachten Wünschen grösstenteils Rechnung zu tragen. Die hauptsächlichsten Erleichterungen wiederspiegeln sich bereits in der in Kraft getretenen Verordnung bezüg- 'ich Bezahlung der jährlichen Steuern, die auf dem System der proportionellen Zehntel basieren. Andere Erleichterungen betreffen die Verminderung der jährlichen Gebühren für die Fahrbewilligung von 20 auf 10 Fr. Diese Beträge werden ab 1. Juli 1935 nochmals um 50 % reduziert. Weiterhin ist vorgesehen, dass für zwei Wagen des gleichen Besitzers nur eine Verkehrsbewilligung und ein Paar Nummerntafeln gelöst werden müssen, wofür auf dem Fahrzeug mit kleinerer Pferdekraft ein Zuschlag von 30-50 % zu entrichten ist, entsprechend der Kategorie des betreffenden Motorfahrzeuges. Als weitere Erleichterung ist zu erwähnen : Die Aufhebung der Stempelgebühren für die Erneuerung der Verkehrsbewniigung und Reduktion der Kosten auf 50 % für diesen Erlaubnisschein ab 1. Juli 1935. Alle diese steuerrechtlichen Massnahmen dürften dem kantonalen Fiskus eine Mindereinnahme von jährlich 120,000 Fr. einbringen. Nach dem Beispiel des grossen Nachbars im Süden rechnet aber der tessinische Fiskus logisch damit, dass dieser Verlust bei weitem durch eine grössere Anzahl von in Zirkulation gesetzten Fahrzeugen ausgeglichen werde, was auch deshalb zu erwarten ist, da die Grundgebühren für Automobile und Motorräder eine leichte Erhöhung erfahren haben. Im Einverständnis mit der zuständigen Departementsabteilung hat der Grosse Rat die Forderung der Fahrzeughalter auf halboder vierteljährliche Bezahlung der Verkehrssteuern abgewiesen. Nachdem einerseits in grosszügiger Art und Weise dem Motorfahrzeug auf finanziellem Gebiet bedeutende Erleichterungen zugestanden werden, ist anderseits diese negative Stellungnahme kaum zu verstehen, namentlich nicht deren Begründung, dass diese Massnahme den diesbezüglichen Verwaltungszweigen erhebliche Erschwerungen bringen würde. Als einzige Konzession in dieser Hinsicht wurde den Motorradbesitzern in Berggegenden von über 900 m Höhenlage eine Taxreduktion auf die Hälfte zugestanden. -my- Verkehrsunfälle im Kanton Solothurn. Nach der vom kantonalen Polizeikommando ausgearbeiteten Zusammenstellung sind im Verlaufe des Jahres 1934 auf Kantonsgebiet insgesamt 750 Verkehrsunfälle registriert worden gegenüber 655 im Vorjahre. Dabei kamen 19 (24) Personen ums Leben, während 97 (95) schwere und 355 (305) leichte Verletzungen davontrugen. Der durch diese Unfälle verursachte Gesamtschaden beläuft sich auf 220,820 Fr. Rund die Hälfte aller Unfälle sind auf fahrlässiges Verhalten der Strassenbenützer zurückzuführen. An den Verkehrsunfällen waren beteiligt: 473 Personenautomobile (31,62 %), 212 Radfahrer (27,26%), 182 Fussgänger (12,05%), 181 Lastwagen (11,97 %), 134 Motorradfahrer (8,86%), sowie 64 Fuhrwerke (4,29 %). Was die zeitliche Verteilung der Unfälle anbetrifft, so steht der Monat Juli mit 101 an der Spitze. An Sonntagen ereigneten sich 130, und zwischen 18—19 Uhr 83 Unfälle. Touvismus Die Roll« des Aufofourismus bei der Frequenz der einzelnen Fremdenzentren ist leider statistisch nicht allgemein erfassbar, weil nur die wenigsten Fremden- und Kurorte sich der Mühe unterziehen, diesbezügliche Erhebungen durchzuführen. St. Moritz macht hier eine rühmliobe Ausnahme, und es ist recht interessant, was darüber in Erfahrung gebracht werden kann. Die Schweizer Hotel-Revue berichtet in einer letzten Nummer hierüber ausführlich, und es seien den dortigen Mitteilungen die nachfolgenden Angaben entnommen: Die Zahlen der Privatautomobile, welche in den St. Moritzer Hotel8 eintrafen, sind aus der nachstehenden Tabelle ersichtlich. Sie beliefen sich auf 1930 1931 1932 1933 1934 Wagen 3244 2

N° 3 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Probleme des deutschen Autosportes. Deutschland und die internationale Rennformel. Seit Deutschland wieder aktiv in den europäischen Rennsport eingegriffen hat, nimmt es auch in vermehrten Masse an den internationalen sportlichen Fragen Anteil, die im Schosse der Sportskommission der AIACR zur Sprache kommen. Die 1934 in Kraft getretene, neue Rennformel gilt, wie man weiss, noch dieses und das nächste Jahr, dann ist wieder der Zeitpunkt für neue Bestimmungen gekommen, die dem in jenem Augenblick erreichten Stande der Technik zu entsprechen haben. Mit Recht sind schon jetzt in verschiedenen Sportskreisen erste Besprechungen über die prinzipielle Gestaltung dieser Formel durchgeführt worden. Mit besonderer Aufmerksamkeit sieht man heute nach Deutschland, um zu erfahren, wie dort die Stimmung für die in zwei Jahren in Kraft tretende Formel ist. Tatsächlich hat man sich auch in Deutschland über die einzunehmende Haltung bereits geeinigt. Die deutschen Fachleute erklären sich für den «Status quo» — sie wünschen also Beibehaltung des gegenwärtigen Zustandes, der ein Maximalgewicht von 750 kg ohne Pneus, Brennstoff und Wasser, vorschreibt. Deutschland wird hingegen — und dies zur Förderung des Kleinwagenbaus und der Heranziehung des Fahrernachwuchses — die Schaffung besonderer Bestimmungen, die neben der für die grossen europäischen Rennen geltenden Formel wirksam sein sollen und für Wagen mit einem Zylinderinhalt von 1100 bis 1500 ccm bestimmt sind, zum Vorschlag bringen. Wie Obergruppenführer Hühnlein in dem auch von uns zusammengefassten Vortrag in Berlin betonte, wollen die deutschen Fach- und Sportsleute keine neue Formel, die in irgend einer Weise den Fortschritt hemmen kann. Sie erblicken in der stets sich höher steigernden Schnelligkeit den deutlichsten Ausdruck für die technische Evolution. Man weist darauf hin, dass es mit den Auto-Union- und Mercedes- Benz-Wagen gelungen ist, die 300 km/St.- Grenze zu erreichen, ohne dass die vielerorts gefürchteten katastrophalen Konsequenzen eintraten. Frankreich hat schon bei der Aufstellung der jetzt geltenden Formel Schwierigkeiten gemacht, und wurde dabei von Belgien assistiert. Auch jetzt liegt in Frankreich bereits ein Plan für die neue Rennformel des Jahres 1937 vor. Dieser proponiert den unbeschränkten Zylinderinhalt und ein Maximalgewicht des Wagens von 750 kg, wobei wohlverstanden der Brennstoff, das Kühlwasser und die Schmiermittel für die ersten 400 km mit inbegriffen sein müssen. Das würde einem ungefähren Gewicht des leeren Wagens von 600 kg entsprechen. Wiederum unterstellen die Franzosen dem Prinzip der Sicherheit die Schnelligkeit. Sie verteidigen immer wieder die humanitäre Seite des Problemes, während Deutschland. ^entsprechend seiner ganzen heutigen Weltanschauung, solche «Schwächlichkeiten» nicht kennt und an die Spitze den sportlichen und technischen Fortschritt, und indirekt auch das Prestige der Nation stellt. Die ausschlaggebende Rolle dürfte hier aller Wahrscheinlichkeit nach Italien zufallen. Tatsächlich fanden auch dieser Tage in Rom im Schosse des RACI Besprechungen über die neue Rennformel statt, deren Ergebnisse allerdings nicht bekannt geworden sind. Anlässlich der nächsten Sitzung der internationalen Sportskommission in Berlin soll auch ein Traktandum über die neue Rennformel eingeschaltet werden. Deutschland wird diese Sitzung dazu benützen, um den Delegierten einen wichtigen Vorschlag zu unterbreiten. Dieser bezieht sich auf die Kompetenz der Vertreter der verschiedenen nationalen Automobil-Clubs, in der wichtigen Frage der Aufstellung der neuen Rennformel, mitdiskutieren und -abstimmen zu dürfen. Nach der deutschen Auffasung darf die Rennformel nur von Delegierten jener Länder aufgestellt werden, die selber Rennwagen bauen. Offenbar will Deutschland mit dieser Bestimmung die belgische Vertretung ausschalten, die sich immer wieder verteidigend hinter Frankreich stellt und damit dessen Haltung verstärkt. Diese Vereinbarung würde im übrigen selbstverständlich auch die Schweiz betreffen. Die sportlichen Rüstungen der deutschen Firmen. Wir haben vor Kurzem die Mannschafts- Aufstellungen, der Auto-Union und der Daimler-Benz veröffentlicht. Beide Firmen können sich 1935 auf hervorragende Kräfte stützen; während Daimler-Benz keine nennenswerten Aenderungen vornahm, engagierte die Auto- Union neu Achille Varzi. Welches ist nun das Programm der beiden deutschen Marken, die sich in der 2. Hälfte der Saison 1934 zu den Beherrschern der europäischen Bahnen aufschwangen? Selbstverständlich werden alle europäischen Grossen Preise von den Deutschen bestritten. Soviel sich bis jetzt feststellen lässt, kommen noch einige weitere wichtige Rennen hinzu, so das Avus und das Eifelrennen, die Coppa Acerbö, der Grosse Preis von Schweden und die grössten europäischen Bergrennen. Es steht schon jetzt mit Sicherheit fest, dass sowohl die Mercedes- Benz- wie die Auto-Union-Wagen 1935 leistungsfähiger sein werden, als in der vergangenen Saison. Die zahreichen Rekordfahrten der beiden Firmen stellten für die Techniker das willkommenste Prüfungsfeld dar. Die Rekordfahrten haben im übrigen einen schwachen Punkt offenbart, mit dem man sich zur Zeit intensiv beschäftigt: Die Reifenfrage. Bekanntlich hatte Caracciola bei seinen letzten Fahrten auf der Avus ein glücklicherweise gut ausgehendes Abenteuer zu bestehen — bei einer Geschwindigkeit von 300 km/St, platzte ein der Schnelligkeit nicht mehr gewachsener Pneu. Die Versuche werden erst wieder aufgenommen, wenn den Firmen die Reifen zur Verfügung stehen, die den kolossalen Geschwindigkeiten der neuen Maschinen vollständig entsprechen. Lange Zeit ging das Gerücht um, dass die Daimler-Benz A.-G. für 1935 einen neuen 16 Zylinder-Motor im Bau habe. Nach den letzten Erkundigungen scheint sich dieses Gerücht nicht zu bestätigen. Der Bau eines 16-Zylinder-Motors hätte auch die Schaffung eines neuen Chassis zur Folge, da dieses bis jetzt nur für einen 8 Zylinder-Motor bestimmt war. Jedenfalls werden die jetzigen Mercedes-Benz- Wagen für die Saison 1935 ausserordentlich gründlich vorbereitet — sofern allerdings nicht allem zum Trotz im geheimen doch an einer Neukonstruktion gearbeitet wird. Die Auto-Union soll, wie man hört, ihren Bestand von 5 Rennwagen, noch um weitere 4 Maschinen vermehren, die sowohl im Chassis wie im Motor Modifikationen gegenüber dem Typ von 1934 aufweisen werden. Eine hauptsächliche Aenderung wird sowohl bei den Mercedes-Benz wie den Auto-Union-Wagen in der Erhöhung des Zylinderinhaltes bestehen. Lange Zeit hielten die Deutschen den genauen Zylinderinhalt ihrer Wagen streng geheim. Heute ist dieser jedoch bekannt: Der 8 Zylinder-Mercedes-Benz-Wagen von 1934 hat einen Inhalt von 3920 ccm, und der 16 Zylinder-Wagen der Auto-Union einen solchen von 4400 ccm. Eine weitere Erhöhung Wir verteilen Fr. 5000.- in 38 Preisen an 38 Verkäufer, die uns Geschäfte bringen! des Zylinderinhaltes hätte natürlich auch eine Verstärkung der motorischen Leistung zur Folge. Der neueste Beweis für die Gründlichkeit und die Sorgfalt, mit der die Deutschen für die neue Saison rüsten, ist der hochinteressante, nach neuesten technischen Kenntnissen karossierte Stromlinienrennwagen der Auto-Union, der in der Entwicklung' des Rennwagenbaues einen Schritt weiter bedeutet. Frankreich und Italien werden sich anstrengen müssen, wenn sie sich 1935 gegen die Deutschen mit Erfolg zur Wehr setzen wollen. bo. Wichtige Italienische SnortbeschlUsse. Wer gew'nnt? im Schatzunsswettbewerb der AUTO CREDIT BANia Zür;