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E_1935_Zeitung_Nr.007

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das gewöhnliche

das gewöhnliche Flugzeug in solchen Fällen, z.B. in zu flachem Gleitflug, wiederum leicht « abschmiert» oder doch nur schlecht auf die Steuer reagiert, sinkt das Autogiro einfach fallschirmartig abwärts, ohne dass seine Stabilität die geringste Einbusse erleidet. Diese erhöhte Sicherheit ist es auch, die de la Cierva im Jahre 1923 zur Aufnahme seiner Versuche veranlasste. Um den Auftrieb nicht zu verlieren, bedürfen die starren Tragflächen eines gewöhnlichen Flugzeuges einer gewissen Mindestgeschwindigkeit. Um diese Mindestgeschwindigkeit auch beim Langsamflug aufrecht zu erhalten, ersetzte deshalb de la Cierva die starren Tragflächen vorerst durch ein rotierendes, in sich selbst starres Flügelkreuz. Stabil wurde das Flugzeug aber erst dadurch, dass die Umlaufflügel gelenkig an der Nabe befestigt wurden. Diese Anordnung ergab gleichzei- tig grosse konstruktive Vorteile. Da nämlich durch den gelenkigen Anschluss die Flügel nicht mehr auf Biegung, sondern nur noch auf den Zug der Zentrifugalkraft und etwas Torsion beansprucht werden, können sie, d. h. ihre Holme, viel leichter gebaut werden. Die Rotation des Flügelsterns des Autogiros wird im Flug lediglich durch den Fahrtwind aufrecht erhalten, nicht also etwa durch den Motor, der nur zur Vorwärtsbewegung des Flugzeuges dient. Diese «Selbst-Umlauf »- Eigenschaft führte auch zur Bezeichnung « Auto-Qiro »-Flugzeug. Durch seine Rotation erhält der Flügelstern ungefähr die Eigenschaften einer gleich grossen kreisrunden Tragfläche. Rotation ist allerdings Vorbedingung. Anfänglich brachte sie de la Cierva vor dem Start dadurch zustande, dass er den Flügelstern durch den Piloten von Hand andrehen und dann durch den Pro- AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N" 7 «HB-MAB», das jüngste Verkehrsflugzeug der Schweiz, ein Autogiro, Typ C 30 mit 140 PS Amstrong- Siddely-Motor und dreiteiligem Umlaufflügel. Das Bild zeigt die Maschine mit dem Experten des Luftamtes, Ingenieur Gsell, am Steuer. Oben: Die Schwanzflächen des Autogiros sind starr mit dem Rumpf verbunden und haben nur kleine Trimmklappen. Rechts: Der englische Flieger Richardson, der die Maschine von England nach Bern brachte, im, Gespräch mit Ingenieur Gsell (Mitte) und dem Alpar-Piloten Eberschweiler, die sich mit dem neuen Apparat schon gut vertraut gemacht haben. -, * .»".M Automobilisten! Motorradfahrer! Preisredukf ion auf den Batterien PALLAS - CORD Wi nterreifen Schweizer Fabrikat IMMER DAS MAXIMUM an Sicherheit, Lebensdauer und Stromabgabe beim Anlassen. Akkumulatorenfabrik A.-G. Orient (Val de Joux) für Personen- und Lastwagen TECHNIK UND HANDEL sollen Hand in Hand gehen Industrielle, Kaufleute, Gewerbetreibende lesen regelmässig die Technische Rundschau und ihre Aligemeine Industrie- und Handelszeitung. Sie befasst sich neben der Werkstattpraxis und den fabriktechnischen Prozessen vorzugsweise mit der Erforschung der Wechselwirkung von Technik und Wirtschaft, sie vermittelt den Kontakt mit den Erfindungen und Projekten der 'ganzen Welt. Abonnementspreis nur Fr. 5.— Im Halbjahr Probenummern kostenlos durch den Verlag: Breitenrainstrasse 97, Bern Gleitsicheres Schneeprofil, hervorragender Schleuderschutz AKTIENGESELLSCHAFT R.&E.HUBER, PFÄFFIKON-ZÜRICH SCHWEIZ. KABEL-, DRAHT- UND GUMMIWERKE TELEPHON 975.301

N» 7 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Gesamtaufbau und Detailskizzen des Autogiro-Typs C30. 1) 140 PS Siebenzylinder-Armstrong-Siddely-Genet-Major- Motor, 2) Rotorantrieb, 3) Rotorbremskabel, 4): Gelenkzap fen für die Kippung des Flügelrotors nach vorn und hinter, 5) Gehäuse der Klauenkupplung, 6) Gehäuse des Antriebsritzels, 7) Kronenrad, 8) Gelenkzapfen für die seitliche Kippung des Rotors, 9) Ausgleichfedern, 10) Kabel zur Soitensteuerung, 11) Drehpunkt des Steuerknüppels, 12) Rotor-Trimmkabel, 13) Benzinbehälter, 14): Rotoranfriebs&upphmg, 15) Winkelgetriebe, 16) Doppelsteuer, 17) Rotorantriebswelle, 18) ätaudruckrohr des Geschwindigkeitsmessers, 19) Rotorlage-ung, 20) Stromlinienverkleidung, 21) Steuerknüppel des Piloten, 22) Einstiegöffnung für den Passagier, 23) Führerraum, 24) Gashebel, 25) Hebel zum Austrimmen nach vorn und hinten, 26) Handbrems hebel, 27) Hebel zum Betätigen der Rotorkupplung und der Rotorbremse', 28) Schnellauslösehebel für Radbremsen und Rotorkupplung, 29) Befestigungsgabel ; eines Rotorflügelholms, 30) senkrechter Flügeldrehzapfen, 31) Schwingungsdämpfer, 32) Rotorgrundplatte, 33) waagrechte Drehzapfen der Rotorflügel, 34); Sicherungsbolzen, 35) Schmiernippel des Rotorkugellagers, 36) Stahlrohrholm, 37) Holzrippen, 38) Sperrholzbeplankung, 39) Kielfläche, 40).. Stabilisationsfläche, 41) Seitentrimmung, 42) Stabilisationsfläche mit Trimmklappe, 43) Rotorantriebswelle, 44) Oelbehälter, 45) Raäbremse, 46) Auspuffsammeiring. pellerluftstrom anblasen Hess. Da diese Startvorbereitung jedoch zeitraubend war, wurde die Antriebsmöglichkeit mit Hilfe des Motors vorgesehen. Wohlverstanden wirkt dieser Antrieb des Flügelsterns aber nur, solange sich das Flugzeug am Boden befindet. Werden die Radbremsen beim Start gelöst, so wird gleichzeitig auch der Rotofflügelantrieb entkuppt. Bis vor etwa zwei Jahren wurde das Autogiro in der Luft durch ähnliche Organe gesteuert wie ein gewöhnliches Flugzeug. Mit Pedalen bediente der Pilot ein Seitensteuer und mit dem üblichen Knüppel wurde ein Höhensteuer am Rumpfende und Verwindungsklappen an kurzen Flügelstümpfen seitlich des Rumpfes betätigt. Bei niedriger Fluggeschwindigkeit Hess jedoch die Wirksamkeit dieser Steuer zu wünschen übrig. Ein entscheidender Fortschritt wurde nun beim letzten Typ durch den verstellbaren Aufbau des Flügelsterns erzielt. Indem der Flügelstern durch den Steuerknüppel vom Piloten relativ zum Flugzeugrumpf in verschiedene Schräglagen gebracht wird, lassen sich alle gewünschten Richtungsänderüngen auch noch bei kleinster Vorwärtsgeschwindigkeit rasch und genau herbeiführen. Ein Kippen des Flügelsterns nach hinten entspricht der Wirkung des bisherigen Höhensteuers,' seilt Neigen nach der einen oder andern Seite der Wirkung des bisherigen Seitensteuers. Die bisherige Quersteuerung ist überflüssig geworden, da das Flugzeug beim Kurvenfliegen, das durch seitliche Neigung des Flügelsterns eingeleitet wird, von selbst die richtige Schräglage annimmt. Die ganze Steuerung in der Luft beschränkt sich also auf die Handhabung des Steuerknüppels, während die Pedale nur noch am Boden zur Steuerung des einstellbaren Schwanzrades dienen. Die Flügelstummel wurden beim letzten Typ C30 ganz weggelassen. Die Schwanzflächen haben nur noch ganz kleine, einstellbare Klappen, mit denen das Flugzeug ein für allemal entsprechend seiner Lästigkeit (Betriebsstoffgewicht, Besatzungsgewicht) ausgetrimmt wird, die aber von der eigentlichen Steuerung unabhängig sind. -s. Charakteristische Daten des Autogiro C 30: Büstgewicht 570 kg, normales Fluggewicht 815 kg, maximales Fluggewicht 860 kg, Rotordurchmesser 11,2 Meter, Maximalgeschwindigkeit 180 km/St., Minimalgeschwindigkeit 32 km/St., Reisegeschwindigkeit 152 km/St., Steiggeschwindigkeit auf Meereshöhe 214 m/pro Min., Gipfelhöhe 4900 m, Startstrecke (Durchschnitt) 18 m, Landungsetrecke 0 m, Aktionsradius 400 km. (Nach Angaben der Baufirma.) Immer an der Spitze des Fortschrittes! liefert seinen neuen ..11 1935 mit Vorderradantrieb So, da bin ich wieder! Meine neuen Zickzack-Schneeketten haben sich glänzend bewährt. 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