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E_1935_Zeitung_Nr.009

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8 AUfÖMOBIL-REVUÖ

8 AUfÖMOBIL-REVUÖ 1935 - N° 9 Produktion sorgen weiter dafür, dass selbst Fahrzeuge, deren Konzeption und Ausrüstung nahe an Luxus grenzt, noch zu Preisen angeboten werden können, die dort volkstümlich sind. Unter den viel engeren Verhältnissen Europas wird es nie möglich sein, etwas Aehnliches zu bieten. Der Volkswagen muss also bei uns ganz anders aussehen. Soll er ebenfalls dem mittleren Angestellten zugänglich sein, so darf er nur einen Bruchteil dessen kosten, was heute noch in Europa für einen Kleinwagen gefordert wird. Sein Konstrukteur hat ausserdetn zu berücksichtigen, dass Benzin und Oel bei uns verhältnismässig viel teurer sind, dass vielerorts schwere Steuerabgaben verlangt werden und dass auch schon der laufende Unterhalt sehr leicht die ZäMungskraft des «keinen Mannes» übersteigt Trotz allem wird ein solcher Wagen früher oder später geschaffen werden. Das Vorurteil, lieber gar nichts als kein « rechtes» Auto, wird fallen. Man vergesse nicht, dass der Kleinstwagen in der Entwicklung bisher noch weit zurückstand, konstruktiv aber noch ausserordentlich entwicklungsfähig ist. Manche Möglichkeiten wurden bisher noch kaum ausgenützt, unabsehbare neue Möglichkeiten stehen noch bevor. Mancher Versuch ist daran gescheitert, dass man lediglich einen grossen Wagen ins Kleine übertragen wollte. Heute jedoch weiss man. dass der Kleinstwagen eine ganz'spezifische Bauart erfordert. Nicht zuletzt die Erkenntnisse der modernen Federungstechnik tragen viel zur Förderung, des Kleinstwagenbaues bei. Daneben wird sich imfner stärker der Einfluss des Flugzeugbaues geltend machen. Der europäische Wagen des c kleinen Mannes» wird dann ungefähr so aussehen, wie ihn der deutsche Konstrukteur Ganz schon vor verschiedenen Jahren vorschlug und auch in mehreren Varianten baute. Seine Hauptmerkmale werden ein Maximalgewicht von etwa 350 kg, sowie die konsequent nur 1—2plätzige Bauweise darstellen. Ohne dass das Fahrzeug an Beschleunigungs- und Steigvermögen einem grossen Wagen stark nachzustehen braucht, kann es mit einem Motor von weniger als 500 cem ausgerüstet werden, dessen Verbrauch weniger als 4-5 Liter pro 100 km beträgt und der vorzugsweise mit Rücksicht auf Einfachheit als Zweitaktmotor auszubilden sein wird. Im Interesse einer guten Federung wird man den Motor wahrscheinlich im Wagenhinterteil einbauen; denn so Ist die Aenderung der Hinterachsbelastung relativ am kleinsten, wenn der Wagen'einmal nur mit einer, und das andere Mal mit zwei Personen besetzt wird. Die Maximalgeschwindigkeit eines -solchen Wagens dürfte zwischen 65 und 90 km/St, liegen, was praktisch vollauf genügt Als Beispiel der Einzeldurchbildung eines solchen Wagen bringen wir auf Seite 7 die Konstruktionsskizze eines Volksautos von Diplomingenieur Ganz. Als Rückgrat für das ganze Fahrzeug dient ein Mittelrohr, an welchem die Tragfedern, der Motorgetriebeblock und die Traversenträger der Karosserie fest angeschlossen sind. Indem die Räder lediglich durch die Federn geführt werden, ergab sich schon eine wesentliche Einsparung an Gewicht. Die Konstruktion ermöglicht aber auch zwangslos grosse Federwege und entspricht allen Anforderungen der modernen Federungstechnik. Die Hinterachse ist auf einfachste Art als Pendelachse ausgebildet; auf ein Differential wurde bei der geringen Spurweite verzichtet. Der Antrieb der Pendelachsen geschieht vom 200 cem Zweitaktmotor aus über das direkt in der Verlängerung der Motorwelle lieeende Dreiganggetriebe durch ein Stirnradpaar. Der Motor hat Wasserkühlung, wobei jedoch zur Einsparung eines Kühlers der Zylinder lediglich mit einem grossen Wasserverdamofungsgefäss versehen ist, so dass nur von Zeit zu Zeit Wasser nachgefüllt werden muss. Mit viel Sorgfalt und grossem Geschick wurden auch die Details durchgebildet. So ist z.B. das Rohrrückgrat als Luftansaugkanal und Ansauggeräuschdämpfer ausgenützt sitzen die beiden Bremstrommeln der zwei unabhängigen Bremsen zur Verminderung der unabgefederten Massen und zur Vereinfachung der Konstruktion nicht an den Hinterradnaben, sondern in der Mitte zwischen den beiden Pendelachsen, während anderseits die Pedale zur Ersparnis an Raum nicht um wagrechte, sondern senkrechte Achsen schwingen. Eine Kontrolle der Sitzabmessungen und aller Innendimensionen ergibt, dass der Wagen trotz seiner Sussern Zwerghaftigkeit an Fahrkomfort kaum viel zu wünschen übrig lassen wird. Im übrigen sind alle seine Organe musterhaft zugänglich. Die, in der Abbildung dargestellte Karosserie ist heute nicht mehr als massgebend zu betrachten. Sie wurde in neueren Versuchsexemolaren und Plänen des Wagens auch schon durch Ausführungen ersetzt, die ausgesprochene Rücksichtnahme auf gute Aerodynamik zeigen, ist doch gerade beim Kleinstwagen eine möglichst weitgehende Verminderung des Luftwiderstandes von grosser Bedeutung. M. i»»«»i«t sdhi« «•!««© Bei auftretendem Schleudern. Man mache sich zur Grundregel, bei auftretendem Schleudern den Kopf und den Blick immer in der ursprünglichen Richtung zu behalten. Die Schleuderbewegung wirkt dann viel weniger verwirrend und man läuft viel weniger Gefahr, wegen mangelhafter Orientierung entweder falsche oder übertriebene Korrekturbewegungen vorzunehmen. -at- Relchllchere Chassisschmierung. In der gegenwärtigen Jahreszeit werden die Gelenkstellen des Chassis oft förmlich von Schmutz und Nässe überflutet. Trägt man dem nicht durch besonders reichliche Schmierung Rechnung, so stellt sich als Folge davon eine anormal rasche Abnützung ein. Bei richtigem Unterhalt des Chassis muss die Schmierung der Gelenkstellen so reichlich und häufig vorgenommen werden, dass eingedrungenes Wasser und mit dem Wasser eingeschwemmte Schmutzkörner durch das Fett immer wieder hinausgepresst werden. Man vergesse nicht, dass Fett viel billiger ist als zu ersetzendes Metall. -at- D?e Wahl des richtigen Schmieröls ist gerade im Winterbetrieb von allergrösster Bedeutung. Weil dünnflüssige Oele häufig billiger sind, glaube man nicht, dass nun jedes dünnflüssige Oel besonders gut geeignet sei. Man halte sich strikte an die Vorschriften des Wagenkonstrukteurs und berücksichtige nur gutbekannte Marken. Ein billiges, minderwertiges Oel benützen heisst unfehlbar ein Vielfaches an Instandsetzungskosten provozieren, -at- Wenn die rote Kontroll-Lampe nicht erlischt. Wenn die rote Kontroll-Lampe nicht erlischt, auch wenn der Motor bereits auf Touren ist, «stimmt etwas nicht»! Vielleicht hat ein Kabel schlechte Verbindung und hat sich gelockert. Aber welches? Nun — der Schaltplan des Wagens, der sich stets im Werkzeugkasten befinden sollte, zeigt auf den ersten Blick, welche Kabel in Betracht kommen können. Findet man bei ihrer Kontrolle keinen Fehler, muss man vermuten, dass der" Fehler in der Lichtmaschine oder dem Regler steckt, und da — Finger davon! Wer nicht Fachmann ist, würde nur Schaden anrichten! Man fahre lieber zur nächst erreichbaren Werkstatt, wo die Geschichte in Ordnung gebracht wird. Aber nicht zu lange warten — man riskiert sonst seine Batterie! Sicherheitsnadeln kann man an manchen Stellen mit Vorteil als Ersatz für Splinte anwenden, so z.B. an allen Gelenkverbindungen, deren Gabelköpfe durch einen Bolzen mit Spintloch zusammengehalten sind. Die Sicherheitsnadel ergibt hier nicht nur einen ebenso sicheren Verschluss wie der Splint, sie ist auch viel rascher einzusetzen und vor allem wieder wegzunehmen, wenn kleine Splinte lassen sich an manchen Stellen erfolgreich durch Sicherheitsnadeln ersetzen. Arbeiten ein Auseinandernehmen des Gelenkes notwendig machen. Keinen Ersatz für den Splint bietet die Sicherheitsnadel natürlich dort, wo z.B. die Stellung einer Kronenmutter auf ihrem Gewinde ganz genau fixiert werden soll. Nur der gut biegsame Splint wird hier jedes Spiel von Anfang an verhindern. -th- Haben Sie schon einmal die Zündkerzen gereinigt ? « Nein ! Der Wagen läuft tadellos — warum also am Motor basteln ? > werden Sie sagen. Nun, empfehlenswert ist es doch, die Kerzen einmal zu kontrollieren. Die k'einen und doch so wichtigen Organe mögen noch so passend für den Motor ausgewählt sein, von Zeit zu Zeit bedürfen sie doch einiger Wartung. Es ist ihnen sehr gut bekömmlich, wenn man sie in regelmässigen Zeitabständen herausnimmt und mit Benzin und Stahlbürste reinigt. Und dann soll man auch gerade den Elektrodenabstand prüfen: dieser soll 0.4 mm betragen und muss peinlichst eingehalten werden, wenn die Kerze einwandfrei arbeiten soll. Da kann man aber manchma 1 sein blaues Wunder erleben. Oar oft ist der Abstand kleiner oder grösser. und dann muss man ihn durch vorsichtiges Biegen der feinen Drählte wieder auf das richtige Mass bringen. Zum Nachmessen dient ein entsprechend starkes Stahlblättchen. Hat man die so behandelten Kerzen dann wieder eingeschraubt, so wird man nicht selten mit Erstaunen feststellen, dass der Motor viel gleichmässiger arbeitet und besser zieht, als zuvor. Und damit hat sich die kleine Arbeit schon gelohnt •+• - ^s£ä=3S E. KUPFERSCHMID Äuto-Founnturen en gros i» BERN rite hsiraiss 7 Telephon 28.728 Mercedes-Benz 6 Zyl., 10 PS, Rolldach- Limousine, 4/5plätz., Type Stuttgart 200, mit 2 Türen, sehr schöner Lederpolsterung, ReiseKoffer, 2 Reserverädern, Zentralchassisschmicrung, nur 43 000 km gefahren und sehr sorgfältig gepflegt, Fr. 2300.—. 11853 Mercedes-Benz-Automobil A.-G., Zürich, Badenerstrasse 119- Tel. 51-603. 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9 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Tedin. Sp» •«»dhi III. Antwort 9284. Schneeketten auf vereister Strasse. Bei der momentan recht kalten Jahreszeit ist die Gefahr der Glatteisbildung gross; namentlich dann, wenn tagsüber die Sonne oder wärmere Winde eine Temperaturerhöhung hervorgerufen haben. — In einem Artikel der « A.-R. > Nr. 5 sind interessante Ergebnisse über die Reibungsverhältnisse zwischen Automobilrad und Strasse festgehalten. Dabei figuriert unter anderem das Resultat, dass ein Rad mit Kelten bei Eis einen grösseren Reibungswiderstand aufweist als ohne Ketten. Dementsprechend sieht man bei Glatteis viele Automobile mit Ketten versehen. Dazu ist jedoch zu bemerken: Zwischen Glatteis und Eis ist ein grosser Unterschied. Eine Kette erfüllt nur dann ihren Zweck, wenn sie, unter dem Einfluss des Wa?engewichtes und der Fliehkraft, die bei der Rotation entsteht, sich einschlagen kann. Die entstehende Vertiefung dient dann im weitern, dem Rad einen Widerstand gegen Durchdrehen entgegenzusetzen. Dieselbe Zahnradwirkung wird bei weichem Material auch durch stark profilierte Pneus oder gestanzte Pneuhüllen erreicht Das Glatteis aber ist so dünnschichtig, dass von einem Einschlagen nicht geredet werden kann: man sieht ja auch keine Spuren im Glatteis. Die Ketten sind aber nicht nur wirkungslos, sondern sie erhöhen die Gleitgefahr, weil der Reibungskoeffizient des Kettenmaterials (Stahl oder Messing) auf Eis wesentlich kleiner ist als derselbe von Gummi (Stahl auf Glatteis 0,014, Pneu auf Glatteis 0,05 bis 0,2). Dies ist übrigens einleuchtend, denn wäre es umgekehrt, so würde man die Schlittschuhe mit Gummikufen versehen. Solange ein Wagen in der Geraden fährt, tritt diese Erscheinung weniger auf, als beim Kurvenfahren, denn die Ketten sind meist quer zur Fahrtrichtung und wirken.dann wie quergestellte Schlittenkufen. Diese theoretisch begründeten Tatsachen haben sich in der Praxis bewiesen. — So schleuderten bei einer diesbezüglichen Untersuchung am Bürkliplatz in Zürich fast ausnahmslos alle Wagen mit Ketten an den Hinterrädern mehr oder weniger, während viele unbekettete Wagen die Kurve in voller Präzision durchfuhren. Geriet aber ein Wagen letzterer Kategorie ins Gleiten, was eine recht unvorsichtige Geschwindigkeit erforderte, so war allemal i eine recht erhebliche Querabweichung zu bemerken. Daraus ist zu schliessen, dass beim Pneu eine gewisse Haftreibung gegen seitliches Ausgleiten vorhanden ist Dadurch wird es möglich, den Wagen in bestimmten Geschwindigkeitsgrenzen völlig zu beherrschen, was beim Rad mit Ketten auf Glatteis genau genommen überhaupt nie zutrifft. — Man kann sich zu diesem Problem stellen wie man will: entweder zieht man die leichter abschätzbare, aber grössere Schleudertendenz (Ketten) oder aber die schwerer abschätzbare, aber bedeutend geringere Schleudertendenz (Pneu) vor. Im allgemeinen wird sich eher das zweite empfehlen. In der Stellungnahme sind aber auch die Bremseigenschaften auf Glatteis der beiden Arten von Bedeutung. Hierbei haben sich auf Grund der Erfahrung keine wesentlichen Unterschiede ergeben, weil ein bekettetes Rad gewöhnlich nicht gerade dann blockiert wird, wenn es nur auf der Kette aufliegt Immerhin ist zu bemerken, dass bekettete Wagen beim Abstoppen bedeutend mehr schräg gezogen werden, da die Reibung hinten und vorn verschieden ist, es wäre denn, dass alle vier Räder mit Ketten versehen würden. In jedem Falle aber muss bei Glatteisgefahr äusserste Vorsicht angewandt werden. Auch der Fussgänger sollte sich unter derartigen Umständen stets vor Augen halten, dass sich die Bremsstrecken der Fahrzeuge um das 3- bis 5fache vergrössern. L. S. in Z. Frage 9311. Frostschutzscheibe lässt Windschutzscheibe springen. Ich montierte Ende November 1934 eine automatische Frostschutzscheibe. Am Morgen des 9. Januar 1935 war die Windschutzscheibe über diese Fläche, wo die Frostschutzscheibe montiert ist, gesprungen. Ich liess von einem Spezialgeschäft eine neue splitterfreie Windschutzscheibe montieren. (Die Scheibe war richtig montiert, mit genügend Spiel.) Nachdem der Wagen wieder 3 Tage im Betrieb war, war die neue Scheibe wieder am gleichen Ort gesprungen, wieder genau über der Hälfte, wo die Frostschutzscheibe montiert ist. Da mir bis heute noch kein solcher Fall bekannt geworden ist, kann ich mir die Ursache nicht erklären. H. G. in S. Antwort: Bei der Verwendung von Frostschutzscheiben kommen 2 Pannen häufiger vor als früher: gesprungene Windschutzscheibe und entladene Batterie. Die Frostschutzscheibe sollte bei Batteriezündung immer am Zündungsschalter angeschlossen werden, damit beim Stillsetzen des Motors auch die Stromzufuhr zur Frostschutzscheibe unterbrochen wird. Bleibt der Wagen einige Zeit stehen, so schluckt die Scheibenheizung bis zu 7 Ampere, d. h. eine normale, gut geladene 70-Amperestundenr Batterie ist in 10 Stunden komplett auf Null entladen. Im Winter, durch die vermehrte Beanspruchung der Batterie für Anlasszwecke, kann eventuell schon nach 2—3 Stunden die Batterie durch die vergessene Scheibenheizung derart entladen werden, dass man Mühe hat, den Motor wieder anzulassen. Durch diese Dauerheizung bei Stillstand des Wagens wird die Windschutzscheibe an einer Stelle stark erhitzt, ohne dass diese örtliche Ueberhitzüng durch den Fahrwind verteilt und abgeführt wird. Es bilden sich Ueberspannungen, die bei einer Rahmenverwindung (z. B. Einsteigen) oder einer ersten Erschütterung (t. B. Anlassen) oder beim Anprallen der kalten Luft beim Abfahren zum Springen der Windschutzscheibe führen. Bei der Frostschutzscheibe Ihres Systems ist besonders zu kontrollieren, ob die automatische Einund Ausschaltvorrichtung richtig funktioniert Drehen Sie die Spannschraube des oberen Heizdrahtes nach links, dann wird der Strom etwas später eingeschaltet. Es kommt leicht vor, dass beim Montieren der Scheibe die Drähte berührt werden und ihre Spannvorriohtung darunter leidet. Bei Ihrer Scheibe könnte das sogar zur Folge haben, dass die ganze automatische Wirkung aufgehoben ist Kontrollieren Sie auch das kleine Kontroll-Lämpchen, ob es aufflackert oder nicht, und beobachten Sie speziell das Amperemeter bei stillstehendem Motor und beim Ein- und Ausschalten der Scheibe. Wenn das Einstellrädchen auf 0 steht, dann darf das Amperemeter nicht mehr ausschlagen. Sind Sie •im Elektrischen nicht ganz auf der Höhe, dann geben Sie die Scheibe zur Prüfung einem Autoelektromerhaniker. Capo. I" ^•(•MSwr* Anfrage 485. Appellation. Zwischen J. S. in 1 C. als Arbeitsgeber einerseits und B. als Arbeitsnehmer anderseits, ist folgender Vertrag abgeschlossen'worden: «Die Garage S. gibt B. Jahresstelle mit einem Gehalt von Fr. 7200.—. Der Lohn wird monatlich mit je Fr. 600.— bezahlt. B. erhält im Jahr 1 Woche bezahlte Ferien. Die Ferien dürfen aber nur in einer Zeit bezogen werden, wo keine oder nur wenig Arbeit vorhanden ist und nur im Einverständnis mit dem Geschäftsinhaber. B. verpflichtet sich demgegenüber, die anvertrauten Arbeiten gewissenhaft und sorgfältig auszuführen. B. muss dem Geschäft während der Woche Tag und Nacht zur Verfügung stehen. Ebenso hat B. jeden andern Sonntag Werkstättedienet Sollte keine Kündigung erfolgen, so gilt das Dienstverhältnis für ein weiteres Jahr.» Nachdem B. bei mir 1 Jahr in Stellung war, lief der Anstellungsvertrag weiter. Im 2. Jahr erlaubte sich B. mein Geschäft zu verlassen, um eine Ferienreise zu unternehmen, und zwar vom Freitagabend bis Dienstagabend, obwohl B. wusste, dass dringende Arbeit vorhanden war. Im weitern wurde ich seitens des Arbeitnehmers nicht informiert. Dem B. wurde sofort durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt, dass er seine Stelle nicht mehr zu besetzen hätte. Die Angelegenheit kam vor Bezirksgericht, welches folgendes Urteil fällte: S. bezahlt an B. Fr. 2000.—, Fr. 300.— aussergerichtlich und zwei Drittel der Gerichtskosten. Was soll ich nun unternehmen? J. S. in C. Antwort: Wenn die Appellationsfrist bald abläuft, empfiehlt sich als vorsorgliche Massnahme Appelation. Zum Fall selber bemerken wir einmail, dass das Bezirksgericht sein Urteil begründen muss. Aus den Motiven des Urteils soll ersichtlich sein, welche Ueberlegungen das Gericht zu seinem Entscheid geführt haben.- Daraus ergibt sich auch die Möglichkeit, die Chancen einer Appellation zu prüfen. Vermutlich hat Ihnen Ihr Anwalt geraten, den Vertrag aus wichtigen Gründen durch Rücktritt sofort aufzulösen, wogegen das Gericht das Vorhandensein eines so wichtigen Grundes, bei dessen Vorhandensein nach 0. R. Ihnen die Fortsetzung des Dienstverhältnisses nicht mehr zugemutet werden konnte, verneinte. Ohne dass wir das Urteil oder die ihm zugrundegelegten Motive kennen, möchten wir, lediglich als Vermutung, den Gedanken äussern, dass das Bezirksgericht dem Angestellten das Recht, trotz des Vertrages, zuerkennen wollte, einige Freitage zu gemessen, da er möglicherweise auf eine Reihe von Sonntagen verzichten musste. Nach dem Sonntagsruhegesetz wird der Angestellte ohnehin berechtigt, einen vollen Freitag in der Woche zu nehmen. Vielleicht wurde erwogen, dass B. viel Nachtarbeit hatte und einen Ausgleich suchte. Wir können uns anders nicht gut vorstellen, wie das Bezirksgericht zu einem Urteil gelangte, das sonst dem Vertrag direkt widersprechen müsste, denn wenn B. die Verpflichtung von B. nach Vertrag, sich nicht ohne Abmeldung und Erlaubnis seitens des Dienstherrn in die Ferien — ein derartiger Aufenthalt muss als Ferien betrachtet werden — zu begeben, als sittlich und rechtlich anerkannt wurde, so muss er den Prozess verlieren. — Vielleicht lässt sich auch auf gütlichem Wege eine Einigung mit dem Chefmechaniker herbeiführen. B. Luftfahrt Iso-Oktan. Die Zukunftsentwicklung hochklopffester Fliegerbrennstoffe. E. L. Boss. Die wichtigsten Motoreigenschaften, welche die Leistung der Flugzeuge bestimmen, sind 1. Leistungsfähigkeit, 2. Stirnfläche, 3. spezifischer Brennstoffverbrauch. Die ersten zwei Punkte können gemeinsam betrachtet werden, da sie beide vom mittleren Effektivdruck und der Drehzahl abhängen. Jede Erörterung der Frage des Motoren^ Iuftwiderstandes und der Stirnfläche schliesst die Behandlung der gegensätzlichen Argumente für Luft- oder Wasserkühlung und für Stern- oder Reihenmotoren ein. Die Stintfläche ist jedoch, welchen Typ man auch betrachtet, in bestimmten Grenzen von der spezifischen Leistung abhängig (im allgemeinen in PS/1 Hubvolumen ausgedrückt). Diese ist neben anderem direkt abhängig vom mittleren Effektivdruck und der Drehzahl: mittl.Effektivdr. (lbs. per sq. in) x Drehz./Min PS/1 =» 13x10* Die Faktoren, welche die Drehzahl bedingen, sind mechanischer Natur, wie Abmessungen von Zylindern und Ventilen (Art der Ventilsteuerung). Da die Trägheitskräfte der Triebwerksteile und der Lager sich mit >dent Quadrat der Geschwindigkeit ändern, muss sich die Qrösse der Zylinder bei wachsender Drehzahl verringern, wenn der normale Sicherheitsfaktor für Festigkeit und Lagerbelastung nicht überschritten und die Motorzuverlässigkeit nicht herabgesetzt werden soll. Fig. 1 zeigt eine interessante Beziehung zwischen Zylindergrösse und erreichter Drehzahl einiger auf dem Markt befindlicher Maschinen. Die Neigung zum Klopfen ist für gegebene Temperaturbedingungen bei kleinen Zylindern geringer als bei grossen. Daher kann bei einer gegebenen Leistung der Nachteil einer komplizierten Konstruktion durch Wahl kleiner Zylindereinheiten bis zu einem gewissen Grad aufgehoben werden, da sich hier die Vorteile höherer Vorverdichtung (Zylinderüberladung) oder auch erhöhtes Verdichtungsverhältnis für den gleichen Brennstoff verwirklichen lassen. Vorführung und Prospekte durch die Generalvertretung für die Schweiz: GROSSGARAGE SIHLHÖLZLI Inhaber ZÜRICH P. Q L ÄTTLI Schöntalstrasse Telephon 36.696 Ausstellung: Stauffacherquai 56/58 Einige Untervertretungen sind . . noch zu vergeben. Automobil-Salon Qenf, Stand 44 Der englische Bremsbelag dar nicht pfeift und rossig in der Bremswirkung ist A. 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