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E_1935_Zeitung_Nr.011

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10 ÄTJTOMOBIL-REVI/D

10 ÄTJTOMOBIL-REVI/D 1935 11 Auf seinem Landsitz bei München etarib nach längerem Leiden am letzten Sonntag, an seinem 76. Geburtstag, nach einer Operation der bekannte Plugzeug, und Flugmotoren-Konstrukteur und Industrielle Prof. Dr. Ing. Hugo Junkers. Ein Leben voller Arbeit, Kämpfe. Enttäuschungen, Erfolge hat damit seinen Abschluss gefunden. Der Name Junkers wird immer mit der Luftfahrt verknüpft bleiben, verdankt ihm diese doch manche ihrer allergrössten Fortschritte. Prof. Junkers war vor allem der grosse Vorkämpfer der Ganzmetallbauart, des verspannungslosen Tiefdeckers und des Doppelkolben-Dieselflugmotors. Ungemein fruchtbar war auch seine Arbeit auf dem Gebiet der Einzelverbeseerungen. Nach dem Weltkrieg war es Junkers, der mit genialem konstruktivem Weitblick das erste brauchbare Verkehrsflugzeug schuf. Heute noch wird etwa ein Drittel des Weltluftverkehrsnetzes mit Junkers-Maschinen beflogen und «Jumo»-Motoren sind die einzigen Dieselmotoren, die bisher in der Luftfahrt praktische Anwendung gefunden haben. Das erste, für die Luftfahrt bedeutungsvolle Junkers'sche Patent etammt schon aus dem Jahr 1910 und betraf das Nurflügelflugzeug, das noch heute als Zukunftslösung angesehen wird. Diese Tatsache ist um so erstaunlicher, als sich Junkers bis zum Jahr 1915 hauptsächlich als Wärmetechniker betätigte und in seinem Dessauer Werk hauptsächlich Gasbadeöfen baute. Der Flugzeugbau wurde nach dem ersten Weltkriegsjahr auch nur als Nebenzweig der Kaloriferenfabrikation aufgenommen. Welche Schwierigkeiten es beim Bau der ersten Junkers'schen Metallvögel zu überwinden galt, mögen im übrigen die nachfolgenden Zeilen darlegen, die dem Werk: «Ein Leben als Erfinder und Pionier» von Carl Hans Pollog entnommen sind. Die Geburt des Metallflugzeuges. Von dem tastenden Experimentieren und Ausprobieren damals, kann man sich heute kaum noch einen Begriff machen. Keiner von den Ingenieuren und Arbeitern hatte jemals in einer Flugzeugwerkstatt gearbeitet oder selbst geflogen. Einzig und allein Junkers hatte von seiner kurzen Genieinsohaftsarbeit mit Reissner her eine gewisse Erfahrung. Werkstattzeichnungen waren kaum vorhanden, man baute oft an einem Ende des Versuchsstücks, bevor man so richtig wusste, wie das andere Ende aussehen würde. Die Zeit drängte und Hess keinen Raum für langwierige Vorarbeiten. Mit den sich vorfindenden bescheidenen Mitteln musste, so gut es ging, gearbeitet werden. So wurden für Festigkeitsversuche am Material eine Fräsmaschine und eine Spindelpresse, verbunden mit einer gewöhnlichen Dezimalwaage, benutzt, eine ganz einfache Zerreissmaschine für Kräfte bis zu 20.000 Kilogramm wurde aus einer Doppelprüfsäule, einem Flaeohenzug, einem Waagebalken und einer Dezimalwaage hergestellt, usw. Selbst das Material an und für sich und seine Verarbeitung war den Arbeitenden fremd. Junkers hatte wohl schon an Leichtmetall, Duralumin, gedacht, aber es war keines zu haben. So musste Eisenblech genommen werden, und auch das so, wie es zur Verfügung stand, das heisst Blech von Stiel gegeneinander versteift und noch je einmal gegen den Flugzeugkörper abgestrebt. Im Gegensatz zu den alten verspannten Flugzeugen, bei denen schon das Reissen eines einzigen Spanndrahtes unter Umständen verhängnisvoll werden konnte, war hier mancher Treffer in den Flügel möglich, ohne dass dank der Rohrgerüstkonstruktion die Flugeigenschaften der Maschine gelitten hätten. Neu war auch die Panzerwanne aus 4 Millimeter starkem Ghromnickelstahlblech, die Motor, Brennstoffbehälter und Besatzung wirksam gegen Maschinengewehrfeuer schützte. Sie bestand aber nicht etwa aus bloss aufgenieteten Panzerblechen, sondern war das Konstruktionsrückgrat für den Auf- DODGE- BROTHERS- Lastwagen in neuem Zustande, mit oder ohne 3-Seiten-Wirz- Kippung, wegen Nichtgebrauch sehr preiswert. — Anfrag, an Fritz Bührer, Garage, Frauenfeld/Talbach. 66249 8 Zyl., Mod. 32, mit 2 Reserverädern, Gepäckträger, in wie neuem Zustande, per sofort zu verkaufen. "»"Postfach 154, Baden. Modell 1929, 6 Zyl., 13 PS, Limousine, mit Koffer u. neuen Kolben. 3. Serie, offen, 4 Zyl., 10 PS, in revidiertem Zustand, 6fach bereift. TALBOT FIAT 6 Zyl., 13 PS, Mod. 1929. 6/7 PL, Allwetter, in prima Zustand. 4 Zyl., 11 PS, Mod. 1928, 6 PL, Allwetter. — Alle Wagen kontrollbereit, verkauft billigst 66245 C. WILD, ZÜRICH 2 Auto-Garage, Redingstr. 4, Telephon 54.880. Luftfahrt Professor Hugo Junkers f Zu verkaufen 4—5 Tonnen CABRIOLET BUICK ESSEX Lancia-Lambda TALBOT Modell liaj 1931 17 PS, 6 Zylinder, in Ia. Zustand. Offerten unter Chiffre 66244 an die Automobil-Revue,« Bern. Verbindung dieser Bleche machte grosse Schwierigkeiten. Letztere wurde mittels elektrischer Widerstandsschweissung mit eigenen Punktschweissmaschinen bewerkstelligt. Junkers hatte die Absicht, die Flügelhaut soweit irgend möglich zur Aufnahme der Luftkräfte zu verwenden, da nach seinen vorhergegangenen Ueberlegungen nur auf diese Weise der Metallflügel möglichst leicht gehalten werden konnte. Dazu mussten die obere und untere Decke innerhalb des Flügels durch Rippen gestützt werden, da sie sonst natürlich nicht die erforderliche Festigkeit gehabt hätten. Die Verbindung dieser Rippen mit den Decken war wieder eine besondere und nicht gerade leichte Aufgabe, die durch besondere Schuhe gelöst wurde. Auf diese Weise wurden, wie bereits gesagt, zunächst Flügelstücke und ganze Flügel verschiedener Länge ausgeführt und auf ihre aerodynamischen Eigenschaften und Bruchfestigkeit geprüft. Die Versuche verliefen zufriedenstellend. Und im- September 1915 gingen die Junkers-Werke an den Bau ihres ersten Flugzeuges. Inzwischen hatte sich Junkers natürlich mit der Militärbehörde in Verbindung gesetzt. Der war jede neue Fabrik, die sich dem Flugzeugbau widmen wollte, höchlichst willkommen, denn die Flugzeugverluste an der Front und auch im Hinterland (beim Schulbetrieb usw.) waren hoch. Aber Junkers Bestrebungen und seinen Neuerungen, die einen Bruch mit allem bisher Geübten bedeuteten und deren Berechtigung erst erwiesen werden musste, stand sie mehr als skeptisch gegenüber. Eindecker wollte Junkers bauen? Nein, sagte die Militärbehörde, nur Doppeldecker haben sich bewährt! (Gegen Kriegsende wurden sogar Dreidecker gebaut.) Flugzeuge aus Metall? Lächerlich, viel zu schwer! Ohne Verspannung? Gibt es gar nichtl Der dicke, freitragende Flügel. Anfang Dezember war, bei einer reinen Bauzeit von nur sechs Wochen, das erste Junkers-Flugzeug, J. 1, fertiggstellt und einer Reihe von Proben in der Werkstatt unterworfen worden, von denen besonders eine Belastungsprobe auf alle Anwesenden und Zweifler den grössten Eindruck machte. Seine wichtigsten Charakteristika waren folgende: Spannweite 12,95 ni, Länge über alles 8,62 m, Tragfläche 24 qm, Fluggewicht 1010 kg, Flächengewicht 12,5 kg/qm, Bruchbelastung 130 kg/qm, Motor Daimler-Mercedes 120 PS. Die Maschine wurde nach dem Flugplatz Döberitz geschafft und machte am 12. Dezember 1915 mit Leutnant Mallinckrodt den ersten Start. Sie wurde jedoch beschädigt, und es musste erst eine Verbesserung an der inneren Flügelkonstruktion getroffen werden. Am 19. Dezember wurde der zweite Start, der erste eigentliche Probeflug gemacht, und die Maschine erzielte eine Stundengeschwindigkeit von rund 170 Kilometer, das waren etwa 20 Kilometer mehr als die Leistung des besten damals vorhandenen Flugzeuges anderer Konstruktion, trotzdem das letztere einen um fast 50 Pferdestärken kräftigeren Motor hatte. Das erste Metallflugzeug mit dickem, freitragendem Flügel hatte seinen ersten Flug gemacht. Wenig ahnten die Augenzeugen, dass man von diesem Ereignis ab einst würde den Beginn einer neuen Aera in der Luftfahrt rechnen können. '. Zunächst Hess sich die neue Aera nicht besonders viel versprechend an. Die Geschwindigkeit Die Bearbeitung und dieder XI war überraschend gross. Aber das Steigvermögen war verhältnismässig klein, denn die Maschine war,zu schwer. Die Front aber brauchte •weniger Flugzeuge mit hoher Geschwindigkeit .— obwohl ihr eine G Gchwindigkeitssteigerung durchaus nicht unwillkommen war —, als vielmehr Maschinen mit grosser Steigleistung. Die Zweifler triumphierten, die Leute, die es immer und überall gibt, die alles schon vorhergesagt oder wenigstens, geahnt haben. -Auch die Flieger standen dem neuen Typ etwas skeptisch gegenüber. Waren die anderen Flugzeuge wegen ihrer vielen Spanndrähte und Verstrebungen schon längst mit den Bezeichnungren «fliegende Drahtkommoden» oder tStrebenplantagen» bezeichnet worden, so ' hatte der verepannungs- und verstrebungslose, aus Blech bestehende Junkers-Typ sehr bald den Spitznamen «Konservenbüchse» weg. Junkers sah zwar einen Weg, um die Steigleistung seines Flugzeugtyps xa- verbessern, aber die Militärbehörde wollte sich nicht auf möglicherweise langwierige Entwicklungsarbeiten einlassen. Immerhin erteilte sie Junkers einen Auftrag auf Bau von sechs Exemplaren eines Jagdflugzeugs, für das die Anforderunoen in Leistung und Ausrüstung genau festgesetzt wurden. Das war gewissermassen eine Examensarbeit, von deren Ausführung die Erteilung oder Nichterteilung -weiterer Aufträge abhängen würde. Vom Eisenblech zum Duralumin. Mit Feuereifer ging man in Dessau an den Bau eines zweiten Eisenflugzeuges: Es wurde verhältnismässig rasch fertig — schon Juli 1916 —, aber es gab mit dieser J. 2 Schwierigkeiten über Schwierigkeiten. Schwierigkeiten konstruktiver Natur: mit dem Fahrgestell, mit der Steuerung. Sie forderten ein Opfer: der Pilot Schade stürzte über der Stadt Dessau bei einem Probeflug tödlich ab. Schwierigkeiten insofern, als weder Junkers selbst noch einer seiner konstruktiven Mitarbeiter Flieger waren, also die von ihnen gebaute Maschine nicht selbst in der Luft ausprobieren konnten. Schwierigkeiten endlich mit den Leistungen, die J. 2 erfüllte nicht die Forderungen der Militärbehörde, sie war immer noch zu schwer. Da tat Junkers zwei entscheidende Schritte. Kurz entschlossen Hess er die Verwendung des Eisenbleches und die tragende Haut fallen und wandte sich der Verwendung von Duralumin und der seit damals bis heute bei allen Junkers-Flugzeugen angewandten Rohrgerüstkonstruktion des Flügels zu. Letztere bedeutet, dass die Haut nur noch teilweise zur Aufnahme der angreifenden Luftkräfte herangezogen wird, während diese in der plankung. Allerdings waren die Flügel nicht ganz weise: dicke Flügel und Rohrgerüst und Blechbe- Hauptsache von dem Rohrgerüst, das mit der Duraluminhaut beplankt ist, aufgenommen werden. freitragend, sondern durch einen sogenannten N- Neue 'Schwierigkeiten. Zunächst mit der Finanzierung. Die Militärbehörde hatte keinen Auftrag zum Versuchsbau eines Duraluminflugzeugs erteilt und gab daher kein Geld dazu: Junkers musste die Verschsarbeiten ganz aus eigener Tasche bezahlen. Dann Schwierigkeiten mit der Materialbeschaffung, da damals Duralumin durchaus noch nicht in dem Umfang hergestellt wurde wie heute und zumal im Krieg nur schwer zu haben war. Vor allem aber waren da die Schwierigkeiten mit der Materialverarbeitung. Das Eisenblech konnte mit der bequemen und sicheren Methode der Schweissung verarbeitet werden,, nicht so aber das Duraluminblech. Duralumin ist nicht schweissbar, d, h. es kann wohl geschweisst werden, aber die Schweissnähte reissen. Es muss daher genietet werden, und d* kostete es wieder unendliche Mühe nnd Arbeit, bis ein einwandfreies Nietverfahren ermittelt war. Besondere Schwierigkeiten machte es, dass die gewellten Duraluminbleche auf Duraluminrohre genietet werden mussten, und in bis lange nach dem Krieg andauernden Entwicklungsarbeiten mussten erst im Rohre einführbare Nietambosse und optische Apparate zur Inspektion der im Innern der Rohre liegenden Nietköpfe entwickelt werden. Auch die Beplankung mit glatten Blechen hatte Junkers fallengelassen und dafür das Wellblech eingeführt Er hatte schon vorher einmal versucht, mit gewelltem oder vielmehr geknicktem Eisenblech als Versteifung der tragenden Eisenilechhaut seiner ersten Flugzeuge zu arbeiten. Auch hierfür mussten eigene Werkzeugmaschinen konstruiert werden, die — um zu grosse Beanspruchung des Metalk zu vermeiden — jede einzelne Welle gesondert biegen. Da man an höherer Stelle und an der Front leichte Jagdflugzeuge mit kurzem Start und grosser Steigfähigkeit wünschte, eo sollte diese J. 3 eben ein leichtes Jagdflugzeug mit einem Umlaufmotor werden. Es wurde aber niemals fertig, denn die finanzielle Kraft Junkers drohte zu erlahmen, und die Militärbehörde zeigte kein Interesse für die neue Konstruktion. Sie glaubte einfach nicht, dass Junkers leicht bauen könnte. Da Junkers, nach der Meinung der Militärbehörde, nur schwer bauen konnte, gab sie ihm den Auftrag auf Entwicklung eines schweren Flugzeugs, einer gepanzerten Infanteriemaschine. Erforderlich war jedoch, dass das Infanterieflugzeug als Zweisitzer ausgebildet und mit einer Panzerung gegen das feindliche Maschinengewehrfeuer versehen wuTde. Ferner wünschte die Militärbehörde, dass es als Doppeldecker konstruiert werden sollte. Gerade die letzte Forderung machte Junkers am meisten zu schaffen, da sie eine Abweichung von der in seinem Geiste klar vorgezeichneten Entwicklungslinie bedeutete und er aueserdem, wie schon erwähnt, zu der Erkenntnis gekommen war, dass der Doppeldecker aerodynamisch ungünstiger ist als der Eindecker. Was schliesslich herauskam, war auch kein eigentlicher Doppeldecker, sondern ein Anderthalbdecker, dessen unterer Flügel kürzer war als der obere. Im übrigen zeigte dieser Typ J. 4 doch in vielem die einmal als richtig erkannte Junkers-Bau- Bureaux und Werkstätten für die franz. Schweiz: LAUSANNE: 14, Passage de Montriond, Telephon 29.361 GENF: 18, Rue Gourgas. Telephon 49.942 1,8 Liter, 6 Zyl., 9 PS, 2/4plätzig, wie neu, nur PACKARD Limousine, 4/5plätzig, 4türig, 6 Zyl., Modell 1933, 24000 km, Fr. 2000.— in absolut neuwertigem Zustande, nur 6500 km gefahren, wegen Nichtgebrauch. — Anfragen an: Touring-Garace 4/5-Plätzer, 4türig, 6 Zy- Konr. Peter & Co., AG. Limousine 8 Zyl. Cabriolet 4-Plätz., Mod. 1931, 8 Zy-Wlinder, Chassis-Zentral- Telephon 1000 sehr gutem Zustande, we- Brand, Lotzwilstrasse 6, Langenthai. Tel. 302. ADLER ac 8OLOTHURN linder, Modell 1933, in schmierung, ausserordentlich gut. Zust., Fr. 6000.-. Für Sport u. Rennzwecke! 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N» 11 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 11 bau der ganzen Maschine geworden, und das -mit solch guter Wirkung, dass mehrfach bei Absturz oder Kopfstand Besatzung und Motor, von ihr geschützt, völlig unversehrt davongekommen eind. So hatte der ursprünglich auf Junkers ausgeübte Zwang zum Bali der J. 4 auch sein Gutes gehabt. Er hatte einmal gezeigt, wie anpassungsfähig die Junkers-Bauweise war, und hatte den Werken den ersten wirtschaftlichen Erfolg im Flugzeugbau gebracht. Was in Friedenszeiten für die Werke die Wärmeaustauschapparate gewesen waren, die finanzielle Grundlage vor allem für die Forschungen, das war jetzt der Bau der J. 4. Ru^nodzen Geräuschlose Flugzeuge In Japan. Wie aus Tokio berichtet wird, sollen sämtliche Militärflugzeuge mit einer neuen Vorrichtung: versehen werden, die das Motorengeräusch vollkommen unhörbar macht. Wie verlautet, soll es sich dabei um eine Erfindung handeln, die sich grundsätzlich von den anderwärts zum gleichen Zweck angewandten Methoden unterscheidet und ihnen bei weitem überlegen ist. Kino Im Fhigzug. Die British Oaumont Filmgesellschaft hat einen Projektionsapparat für Kinodarbietungen in Passagierflugzeugen gebaut, der vor kurzem ausprobiert wurde. Die Idee wurde von den bei diesem ersten Versuch mitfliegenden Passagieren lebhaft begrüsst, und zwar nicht nur, weil die Filmdarbietungen die Zeit vertreiben, sondern vor allem auch deshalb, weil die Konzentration auf die Vorgänge an der Leinwand die Qefahr, «luftkrank» zu werden, bannt. Der srrösste Windfunnel der Welt In Langley Field, Virginia, wird in Kürze ein Windtunnel errichtet, der zu den grössten Anlagen der Welt zählen wird. Für die Erprobung neuer Flugzeugtypen ist die Untersuchung der neuen Modelle im Windkanal von grösster Bedeutung. Dabei stellte sich aber heraus, dass die gegenwärtig vorhandenen Windkanäle bei weitem nicht ausreichen, um derartige Windgeschwindigkeiten zu erzielen, wie sie tatsächlich in der Praxis durch die ständig zunehmende Geschwindigkeit unserer modernen Verkehrsflugzeuge erreicht werden. Die Windgeschwindigkeit der bisherigen Windtunnels schwankt etwa zwischen 300 und 350 km/St. Aus diesen Erwägungen heraus brachte das National Advisory Committee einen grösseren Geldbetrag auf, der zur Errichtung eines Windkanals für Geschwindigkeiten bis'ztf 800 knfih der Stunde Verwendung finden wird. Dieser Windkanal wird aus Eisenbeton errichtet. Insgesamt wird der Tunnel 36 m lang. 7,5 m hoch und 15.5 m breit sein. Der Durchmesser der Versuchskammer beträgt 2,4 m, während für die Herstellung der erforderlichen Windgeschwindigkeit eine Energie von rund 8000 PS aufgewandt werden soll. Verordnnn« über die Bildung örtlicher Luftschutzorganisationen. Gestützt auf Jen Bundesbesehluss vom .29. September 1034 betreffend den passiven Luftschutz der Zivilbevölkerung hat der Bundesrat eine Verordnung ober die Bildung örtlicher Luftsehutzorganisationen genehmigt. Darnach ist in Ortschaften von mindestens 5000 Einwohnern sowie in solchen, die infolge ihrer Lage oder wegen ihrer Verkehrshedeutnng, wie auch wegen den industriellen Anlagen besonders wichtig «ind, der passive Luftschutz der Zivilbevölkerung zu organisieren. Wo die örtlichen Verhältnisse es rechtfertigen, können sich mit Zustimmung der Kantonsrepierung mehrere Ortschaften zu einer einheitlichen Organisation des passiven Luftschutzes zusammenschliessen. Zur Vorbereitung der Massnahmen ist in jeder Ortschaft, die zur Durchführung des passiven Luftschutzes verpflichtet ist, eine lokale Luftschutzkommission einzusetzen. In ihr sollen die Sachgebiete der Polizei, der Feuerwehr und der Sanität vertreten sein, soweit möglich auch ein Baufachmann und ein Chemiker. In Ortschaften von mehr als 40000 Einwohnern beziffert sich der Bestand der lokalen Luftsehützorganisation je nach den örtlichen Verhältnissen auf 3 bis 6 vom Tausend, in kleineren Ortschaften auf 7 bis 15 vom Tausend der Wohnbevölkerung. Soweit die Grosse der Ortschaft es gestattet, umfa*sf jede örtliche Luftschutzkommission folgende Gruppen: a. Ortsleitung, b. Alarmdienst, c. Polizei und Hflfspolizei, d. Feuerwehr und Hilfsfeuerwehr e. Sanität, f. Entriftungsdienst, g. Technische Fachtrnpps, h. Verbindungsdienst, i. Beobachtungsdienst. Gröpsere Ortschaften sind in Luftschutzquartiere einzuteilen. Die Vorschläge für die personelle Bestellung der örtlichen Luftschutzorganisation sind von den lokalen Luftschutzkommissionen auszuarbeiten. Im ganzen soll die Bestellung so vorgenommen werden, dass ungefähr je ein Drittel des Bestandes entstammen: a. den aus der Wehrpflicht Entlassenen, b. den weder Dienst noch Hilfsdienst Leistenden (auch Frauen), sowie den noch nicht Rekrutierten unter 18 Jahren, c. den Hilfsdienst- Pflichtigen, die dann aber für die Dauer dieser Zuteilung von der Dienstleistung als Hilfsdienstpflichtige befreit werden müssen. Die Kantone haben bis zum 15. Februar der Eidg. Luftschutzkommission mitzuteilen, welche Ortschaften dieser Verordnung unterstellt werden sollen. Die Luftschutzkommission bestimmt ihrerseits, welche Ortschaften luftschutzpflichtig sind und benachrichtigt die Kantone sowie die beteiligten Gemeinden. Die Bestände der örtlichen Luftschutzorganisationen sind bis zum 30. April 1935 aufzustellen. Spätestens irr der ersten Hälfte Mai haben Kontrollversammlungen stattzufinden, in denen das Personal über seine Einteilung.-und seine-allgemeinen Pflichten orientiert wird. Die' vorliegende Verordnung tritt am 1. Februar 1935 in Kraft. KLE NE C H R O N Automobiltechnische Abteilung am Kantonalen Technikum Bill. Vor 5 Jahren wurde diese Abteilung neu eröffnet, einem allgemeinen Bedürfnisse der Praxis entsprechend. Wiederholt hatte die Automobil-Revue naGh einer Spezialschule gerufen, die als Fortbildungsschule für das Auto-Gewerbe dienen sollte. Wenn schon die Automechaniker- Lehrlingsausbildung sehr mangelhaft und unzureichend war, so war die Ausbildung zum Chefmechaniker und Werkmeister nur durch jahrelange Selbstschulung in der Freizeit möglich, sofern nicht eine ausländische Spezialschule besucht wurde. Durch die Schaffung dieser automobiltechnischen Abteilung wurde diese Ausbildungsmöglichkeit auch in der Schweiz geschaffen. Der .Lehrplan umfaast ein Jahr, wobei der Unterricht" deutsch und französisch erteilt wird. Eine Anzahl allgemeiner Fächer vermittelt eine gewisse allgemeine Bildung, die man von einem späteren Vorgesetzten im Verkehr mit seiner Kundschaft erwarten darf. Neben den Sprachstunden (Deutsch, Französisch, eveni Englisch oder Italienisch) geben Mathematik, Physik und Chemie die Grundlagen für dag Erfassen der Vorgänge im Motor und in der elektrischen Anlage des Kraftfahrzeuges und für die Berechnung von Kosten, von Arbeitszeiten, von Bearbeitungen und Reparaturen; hiezu kommt noch das Rechenschieberrechnen, Buchhaltung, Betriebskalkulation und -Organisation nehmen mehrere Wochenstunden in Anspruch, entsprechend ihrer Wichtigkeit für die Führung eines Betriebes. Gewerbehygiene und gesetzliche Grundlagen sind zwei weitere Fächer, die durch die weitgehende Verantwortung des Betriebsleiters und des Fahrzeuglenkers bedingt sind. Die Hauptzahl der 37 Wochenstunden bilden die Fächer Motoren, Chassis und elektrische Ausrüstung. Hierin wird jeder wichtige Teil des ganzen Fahrzeuges in allen Details besprochen: Schematischer Aufbau, Wirkungsweise, Konstruktionsdetails. Berechnungen (soweit für die Werkstatt nötig), Normalien, Betrieb, Störungen, Reparaturen, Einstell- und Kontrollarbeiten. Die Fabrikationsvorgänge wurden in den Fächern Technologie und Maschinenelemente behandelt, wobei die heutigen Spezialbaustoffe und die internationale Normalisation weitgehende Berücksichtigung finden. Durch das technische Zeichnen wird zweierlei angestrebt: Herstellung von brauchbaren 'Werkstattzeichnungen und die Fähigkeit, Zeichnungen aus Zeitschriften und Fahrzeughandbüchern zu verstehen. Zur Unterstützung des Unterrichtes dienen über zweihundert Zeichnungen, bewegliche Modelle, Chassis, Motoren, über 50 Vergaser usw. Ein Reparaturbetrieb wurde prinzipiell nicht eingeführt, denn hiezu wäre erstens die Ausbildungszeit um mindestens 1 Jahr zu kurz und zweitens will man bewusst dem ansässigen Gewerbe keine Konkurrenz machen. Die eigentliche Werkstattpraxis soll der Schüler bereits erworben haben, bevor er eu dieser Werkmeisterklasse kommt Dafür werden in den praktischen Stunden besondere Arbelfen durchgeführt: Aufsuchen von Störungen und Einstellarbeiten an Zündung, Vergasern, Achsen usw., Qualitätsprüfungen von Brennstoffen und Oelen, Bremsversuche usw., wobei Schulwagen und viele Messinstrumente wertvolle Dienste leisten. Diese Fachschule steht unter der Leitung von Dipl.-Ing. Pontelli, der speziell die automobiltechnischen Fächer unterrichtet. Die kaufmännischen, sprachlichen und naturwissenschaftlichen Fächer werden von Lehrern des Kant. Tech.« nikums erteilt. In der Aufsichtsbehörde ist u. a. auch die Aspa vertreten. Der gute Anklang, den diese Schule gefunden hat, hat dazu geführt, dass die Aufnahmebedingungen wesentlich verschärft worden sind. Denn als Grundsatz gilt: Nicht Quantität, sondern Qualität Dies ist heute" mehr denn je nötig. E6 werden daher 12 bis höchstens 16 Schüler aufgenommen. Die untere Altersgrenze Ist durch die Aufnahmebedingungen gegeben: 1. Abgeschlossene Lehre als Metallarbeiter (Vorweisung des Lehrbriefes, Schlosser- oder Mechanikerlehrlinge ergeben oft bessere Arbeiter als sogenannte « Automechanikerlehrlinge » aus schlecht geführten Garagen); , 2. Fahrbewilligung für Automobile; 3. mindestens 2 Jahre Praxis als Automobilarbeiter nach der Lehre (in Garagen, Reparaturöder "Aütobetrieben). '" Eine obere Altersgrenze ist nicht festgelegt worden, die bisherigen Kurse wurden oft von 27- bis 31jährigen Arbeitern, mit bis 10 Jahren Praxis, besucht Es gab Schüler, die schon verheiratet waren, andere, die'mehrere Jahre im Auslande und sogar in den Kolonien gearbeitet haben. Gerade die älteren, erfahrenen Schüler haben nach Abächluss des Schuljahres die besten Stellen als Chefmechaniker gefunden oder bekleiden sonst einen verantwortungsvollen Posten; mehrere haben bereits eigene Betriebe oder haben das väterliohe Geschäft ausgebaut Andere wieder leisten als T. C. S.-Strassenagenten gute Dienste oder haben im Auslande Stellen antreten können. Eine grosse Anzahl von Anmeldungen kann jeweils nicht berücksichtigt werden, da die Kandidaten über zu wenig Praxis als Arbeiter verfügen: diese Fachschule will keine Umschulungskurse für Leute automobilfremder Berufe durchführen, ebenso wenig ist sie ein Konkurrenzunternehmen der Gewerbeschule. Sie wurde geschaffen für den höherstrebenden Arbeiter, der später als Werkmeister oder Betriebschef seinen Mann stellen will. Die Anforderung von 2 Jahren Praxis ist daher als unterste Grenze für besonders Befähigte zu betrachten, 4 bis 6 Jahre Praxis haben sich als am vorteilhaftesten erwiesen. Der Besuch des Jahreskurses bringt keine grossen finanziellen Belastungen. Das Kursgeld beträgt Fr. 100.— bis 150.— pro Jahr (je nach Stnuerdomizil), Lehrmittel (Bücher, Schreib- und Zeichnungsmaterial) zirka Fr. 100.—. Pensionen sind in grosser Anzahl vorhanden, Zimmer Fr. 25.— bis 30.— pro Monat, Pension zirka Fr. 3.50 bis 4.— pro Tag. Ganze Pension Fr." 130.— bis 150.— pro Monat. Die gesamte finanzielle Aufwendung beträgt somit für Schulbesuchi 40 Unterrichtswochen, Unterhalt und Unterkunft Fr. 1400.— bis 1S00.— für das Kursjahr, je nach Ansprüchen. Anmeldetermin: 10. Februar 1935. Aufnahmeprüfungen: 18. und 19. Februar 1935. Sie umfassen: Muttersprache, Rechnen, Fachkenntnisse, Zeichnen. Der nächste Kurs beginnt am 23. April 1935 und endigt am 27 März 1936. In den Sommer- und Herbstferien (15. Juli bis 27. August und 7. bis 19. Oktober) haben die Schüler Gelegenheit, ihre militärischen Wiederholungsknrse m absolvieren. Der Resuch dieses Jahreskurses kann daher jedem höherstrebenden, schaffensfreudigen jungen Arbeiter empfohlen werden. A.C.S. SEKTION BERN. Behördliche Massnahmen im Kanton Bern gegen winterlicht Verkehrsunfälle. Der A.C. S. hat kürzlich die Aufmerksamkeit der Ehrenvolle Wahl. Herr Prof. Delaquis, Direktor des T. C. S., ist vom Genfer Grossen Rat zum Mitglied des Kassationsgerichtshofes gewählt worden. (Wir gratulieren bestens 1 Die Red.) Schneekette gefunden. Auf der Strasse Oberriet* Altstätten (Rheintal) wurde Ende letzter Woche eine Schneekette gefunden. Der Verlierer derselben kann beim T.C.S.-Sekretariat der Sektion St. Gallen- Appenzell, Waisenhausstrasse 15, St. Gallen, in Erfahrung bringen, wo "die Kette abgeholt werden kann. Fz. ,Tirano LEGENDE: ueseft/osaen« Slrtsitn 4MB- Nur mit Ketten befahrbar »ttttttW Cisenbehnverlade-Statton $fr Kettcn-Oienat T.C S A Kalender der Automobil-Ausstellungen, die vom ständigen internationalen Bureau der Automobil'Konstrukteure für das Jahr. 1935 bewilligt worden sind. 27. Dezember 1934. Holland 24. Automobilausstellung (Tourenwagen n. Motorräder) Amsterdam 1./10. Februar Frankreich Automobil-Salon Nizza 7./24. Februar Deutschland Internat. Automobil- und Motorrad-Ausstellung Berlin 14./24. Februar Frankreich Internationale Messe, Gruppe für Automobile Lyon 7./17. März Dänemark Internationlle Automobil- und Motorrad-Ausstellung (Tourenwagen und Motorräder) Kopenhagen 8./17. März Oesterreich Automobil- und Motorrad-Salon, Frühjahrsmesse Wien 10./17. März Holland Automobilausstellung (Lastwagen u. Autobusse), Messe von Utrecht 12/21. März Schweiz 12. Internationaler Salon IUr Automobile, Motorräder und Fahrräder Genl 15./24. Miirz Portugal Automobil-Salon Porto 28. März/ T Frankreich Frühjahrsmesse, Gruppe für Automobile Marseille 30. März/14. Ap. Frankreich Handelsmesse Nantes 4./15. April Frankreich Internationale Messe Lille 7./22. April Italien 8. internationaler Automobil-Salon Mailand*) 12./27. April Marokko Messe, Gruppe für Automobile Tanger 20./28. April Spanien STRASSENAUSKUNFTSDIENST DES TOURINQ-CLUB DER SCHWEIZ 7. internationale Ausstellung für Automobile, Fahrräder und Sport Barcelona 20./30. April Frankreich Frühjahrsmesse, Gruppe für Automobile Avignon 27.Apr./5. Mai Polen 13. internationale Messe, Automobil-Salon Poznan 28. Apr./5. Mai Belgien Weltausstellung, Automobil-Salon Brüssel April/November Ungarn Internat. Ausstellung für Automobile und Motorräder Budapest 3./13. Mai Jugoslawien 12. Automobilsalon, Mustermesse Zagreb 4./13. Mai Estland Automobilausstellung Tallinn 10./13. Mai Polen Automobilsalon, 6. Jahresmesse Kattowitz 25. Mai/10. Juni Norwegen Automobilsalon Oslo Mai Jugoslawien 15. Frühjahrsmesse Ljubljana 1-/11- Juni, Frankreich Messe, Gruppe für Automobile (Fahrzeuge flir den Wein- =.. transport) Bdziers 6./16. Juni . Frankreich Messe, Gruppe für Automobile Bordeaux 16.Juni/l» Juli Polen Automobilsalon, östliche Messe Lwow 31.Aug./15.Sep. Holland Hesse, Automobilausstellung (Lastwagen u. Autobusse) Utrecht 3./12. Sept.~ Italien ß. Messe der Levante, Automobils»lon Bari 6./21. Sept. Frankreich 29. Salon für Automobile, Fahrräder und Sport Paris Oktober, Grossbritannien 29. internationale Ausstellung für Automobile (Personenwagen, Motorboote, Zubehör) London 17./26. Oktober Tschechoslowakei 25. internationale Automobil-Ausstellung Prag 19./28. Oktober Großbritannien 12. internat. Ausstellung für Lastwagen u. Omnibusse London 7./16. November Grossbritannien 34. internationale schottische Automobilausstellung (Personenwagen, Garagezubehör etc.). Glasgow 15./23. Nov. •) Datum wird eventuell abgeändert. Behörden und der Oeffentlichkeit auf die_ beunruhigende Zunahme von Verkehrsunfällen hingewiesen, welche durch Wintersporttreibende verursacht werden, die für die Ausübung ihres Sportes die öffentlichen Strassen benützen. Namentlich handelt es sich um Kollisionen von Schlitten mit Motorfahrzeugen an unübersichtlichen Einmündungen von Nebenstrassen in die grossen, vielbefahrenen Verkehrsadern. Als wirksame Vorbeugunsfsmassnahmen empfahl der A. C. S. eine durchgreifende Signalisierung der Strassen oder Wege, auf welchen das Schütteln erlaubt ist, und genügendes Sanden oder Aufpickeln der Schneedecke, wo Schlittelwege in Hauptstrassen einmünden. In voller Würdigung der vom A. C. S. geäusserten Anregungen hat die Baudirektion des Kantons Bern ihre Strassenaufsichtsorgane erneut angewiesen, im Benehmen mit den Ortspolizeibehörden auf die Ausübung des Wintersportes ein besonders wachsames Auge zu haben und überall da einzuschreiten, wo Verkehrsgefährdungen zu befürchten sind. Die Baudirektion beruft sich dabei auf § 14 der Verordnung über den Fuhrwerkverkehr und die Strassenpolizei vom 27. Dezember 1932, wonach das Schütteln und der übrige Wintersport auf öffentlichen Strassen grundsätzlich verboten ist. Wenn Strassen und Wege dem Schüttelsport freigegeben werden, sind diese als solche zu bezeichnen, wobei der Ortspolizei gleichzeitig dt- Pflicht hinreichender Sicherung obliegt. Das Entsprechen der bernischen Baudirektion verdient festgehalten zu werden. Sie beweist damit aufs neue ihre grundsätzliche Bereitschaft zur Mitarbeit mit den Verbänden in allen Verkehrsfragen, eine freiwillige Interessengemeinschaft, wie sie zur Ordnung bestimmter Probleme nur zu begrüssen ist. h. T.C.S. n«I«»n Mitglieder-Versammlung der Aspa. Samstag, den 16. Februar, findet in Ölten die 15. ordentliche Mitglieder-Versammlung statt. Neben den Wahlen wird der Bericht und die Aussprache über das Verkehrsteilungsgesetz, sowie die Beschlussfassung über eine eventuelle neue Urabstimmung wohl das Haupttraktandum der Tagung bilden. Auch die vorgesehene Besprechung von Tagesfragen dürfte für die Mitglieder von aktuellem Interesse sein. Sofern genügend Zeit verbleibt, wird im Anschluss an die Generalversammlung der Film über die letztjährige Internationale Alpenwertungsfahrt mit Ersatzbrennstoffen gezeigt. NeuorDndiing: Barbatt! & Co., Autoservice-Stationen, Zürich. G. Barbatti und C. Kauderer, beide in Zürich, baben unter dieser Firma eine Kellektiv-Gesellschaft eingegangen. 'Sie bezweckt den Betrieb von Auto- Service-Stationen. Domizil: Hammerstrasse. Personelles: Otto Ellenberger, Autogarage, Bern. Inhaber der Firma ist Otto Ellenberger in Bern, Autogarage, Handel mit Autos und Zubehör. Domizil: Schwarztorstrasse. Louis Favre. Garage, Riddes. Inhaber der Firma ist L. Favre in Riddes (Wallis). Betrieb einer Garage. Garages et Ateliers du Rhone S. A., Bex. Die Prokura von P. Fiaux und E. Stappung sind erloschen. Franz Klaiber, Sternackergarage, St. Gallen. Inhaber der Firma ist Franz Klaiber in St. Gallen, Betrieb einer Autoreparaturwerkstätte und Garage. Domizil: Sternackerstrasse. Karl Helbling, AutoreparafurwerkstSHe, Tagelswangen-Lindau. Inhaber der Firma ist Karl Helbling, Betrieb einer Autoreparaturwerkstätte sowie Handel in Automobilen und Zubehör. der Winterthurerstrasse. Domizil an FirmenIBschunq: Klybeckschloss-Garage A.-G., Basel. Die Firma hat sich durch Beschluss des Verwaltungsrates aufgelöst und ist nach durchgeführter Liquidation erloschen. Joseph Moser, Neugummierung- und Vulkanisieranstalt, Genf. Die Firma ist infolge Verzicht des Inhabers erloschen. Albert Wampfler, Autogarage, Saanen. Die Öinzelfirma ist infolge Konkurseröffnung von Amtes wegen gestrichen worden. Paul Spless, Autogarage und mech. Werkstätte, Slssach. Die Firma ist infolge Konkurses.von Amtes wegen gestrichen worden. Albert Keller, Autoreparaturwerkstätte, Tagelswangen. Die Firma ist infolge Aufgabe des Geschäftes erloschen. Verantwortliche Redaktion: Dr. A. Bucht. Chefredaktion. W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. — M. BolIIgir. Telephon 3er Redaktion 28 222 (Hallwag) Ausserbalb der Geschäftszeit: 23.395.