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E_1935_Zeitung_Nr.010

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6 AUTQMOBIL-FEVUE

6 AUTQMOBIL-FEVUE 1935 - N° 10 Luftfahrt Erste Eindrücke als Autogiro-Pilot. Willi Eberschweiler. Ich machte meine erste nähere Bekanntschaft mit der fliegenden Windmühle im letzten Sommer, als ich für die Alpar ein neues Kabinenflugzeug in London abzuholen hatte. — Die wenigen Tage, die ich in London weilte, waren ausgefüllt mit Geschäften. Zu diesen Geschäften gehörte auch der Auftrag, mit der Cierva Autogiro^Comp. persönlich Fühlung zu nehmen und mir den neuesten Typ, den C. 30, vorführen zu lassen. Denn die Alpar beabsichtigte, diesen nun serienmässig hergesteiften Typ eventuell anzuschaffen und auf seine Eignung für die Schweiz hin zu erproben. So stand ich denn eines Nachmittags auf dem Parkflugplatz Hanworth und betrachtete mit kritischem Auge die Demonstrationsflüge des Chefpiloten Brie, um schliesslich selbst unter dem wirbelnden Rotor zu sitzen und am Doppelsteuer einen Flug zu machen. Ich will nicht behaupten, dass ich mich während dieses ersten Autogiro-Fluges absolut sicher fühlte! Denn ich sagte mir, dass ein zu langsames Drehen oder gar Stillstehen des Rotors den sichern Absturz zur Folge haben müsste, und meine Unkenntnis von Konstruktionseinzelheiten Hess mich damals an die Möglichkeit einer solchen Panne glauben. — Trotzdem war ich natürlich nicht so befangen, dass mich der ungewöhnlich kurze Start und die schon beim Zusehen sensationelle Landung nicht beeindruckt hätten. Zwischen Start und Landung, in genügender Sicherheitshöhe, überliess mir Brie das Steuer und ich würgte mittels des herunterhängenden Rotorsteuerknüppels einige Kurven in die Luft, Hess die Maschine im überzogenen Zustand eine Zeitlang absacken, stieg wieder hoch und schaute von Zeit zu Zeit misstrauisch nach dem gleichmässig drehenden Flügel über mir. Nach einem fallschirmartigen Abstieg (das Wort Gleitflug ist hier kaum mehr am Platz!) setzte Brie das Flugzeug direkt neben dem Hangar auf, ohne mehr als zwei, drei Meter, also praktisch überhaupt nicht, zu rollen. Auf Grund dieser Vorführungen und noch eingezogener Auskünfte bestellte die Alpar einen solchen C. 30. — Am 19. Januar traf' das Flugzeug in Bern ein. Der englische Pilot Richardson hatte nun die Aufgabe. Ingenieur Gsell, vom Eidg. Luftamt, und mich in die Geheimnisse des Autogiro-FIiegens einzuführen, damit wir in der Lage seien, die Ausbildung weiterer Piloten des Eidg. Luftamtes, der Alpar und einiger Instruktionsoffiziere der Fliegertruppe selbst in die Hand zu nehmen. Am 21. Januar begann der Unterricht. Schon die Tatsache, als alter Pilot und Fluglehrer selbst wieder am Doppelsteuer zu sitzen, kam mir etwas komisch vor. Auch musste ich durch das Vertrautwerden mit den mechanischen und aerodynamischen Vorgängen und mit dem Prinzip des Drehflügels überhaupt zunächst das Zutrauen zum Autogiro gewinnen. Unser Lehrer sprach als richtiger Engländer natürlich nicht deutsch, so dass wir die ganzen technischen Erläuterungen auf Englisch entgegennehmen, oft mit Hilfe der Zeichensprache erfassen mussten. Er erklärte zunächst die Startvorbereitungen, die, verglichen mit denen des normalen Flugzeuges, ziemlich kompliziert sind. — Die drei kleinen Drehflügel, die zusammen den Rotor bilden, wirken natürlich erst als Tragfläche, wenn der Rotor dreht. Und zwar braucht er beim C 30 zum Erreichen des normalen Auftriebes 180—200 Touren pro Mi- nisreichen Gelände eine gewaltige Verbesserungnute. Diese Tourenzahl muss schon vor dem Start erreicht werden. Während dies früher Das Kurven geschieht durch ein Neigen der durch das rasche Abziehen eines um die Rotorachse gewickelten Seiles, später durch Rotorebene in den gewünschten Drehsinn; dieses Neigen wird eingeleitet durch ein Seitwärtsdrücken des hängenden Steuerknüppels, Ablenkung des Propellerwindstrahls auf die Rotorblätter erreicht wurde, kann beim C. 30 und zwar mit etwas stärkerem Ausschlag, als der Rotor durch den Motor auf Touren gebracht werden. Diese Verbindung des Dreh- wenn man mit einem normalen Flugzeug eine flügels mit dem Motor geschieht durch ein Gestänge, Zahnräder und eine Reibungskupplung. Sie besteht aber nur beim stillstehenden Flugzeug am Boden! Während des Fluges wird der Rotor ausschliesslich durch den Luftstrom, der durch die horizontale oder vertikale Bewegung des Flugzeuges gegen die Drehflügel bläst, angetrieben. Das Flugzeug wird mit stehendem Rotor zum Startort gerollt und in die Startrichtung, bei Wind genau in die Windrichtung (gegen den Wind) gedreht. Nun werden die Radbremsen festgezogen und der Rotor durch Einschalten der Kupplung langsam auf Touren gebracht Dies geschieht durch ein sukzessives Steigern der Motortourenzahl auf ca. 1500 Umdrehungen. Bei dieser Drehzahl hat der Rotor etwa 185—190 Touren pro Minute erreicht: der Flügel ist «gebaut». In diesem Augenblick wird der sog. Schnellauslöser (Quickreleaser) nach vorn geschoben und dadurch gleichzeitig mit der Auslösung der Radbremsen der Rotor vom Motor losgekuppelt. Bevor der Rotor an Touren wieder verloren hat, wird der Gashebel auf Vollgas geschoben und gestartet. Schon nach dem ersten Anrollen des Flugzeuges wird der Steuerknüppel vollständig nach hinten gezogen. Dadurch erhält die Drehflügelfläche einen maximalen Anstellwinkel und das Flugzeug den für einen kurzen Start notwendigen Maximalauftrieb. Es hebt sich zunächst mit den beiden Vorderrädern und dann mit dem bis zuletzt gesteuerten Schwanzrad vom Boden ab und ist nach ca. 25 bis 50 Metern Startlänge vollständig in der Luft. Die Startlänge hängt ab: zunächst von der Belastung des Flugzeuges, dann von der Stärke des Gegenwindes, von der. Bodenbeschaffenheit — und von der Drehzahl des Rotors. Einmal in der Luft, steigt der Autogiro etwa wie ein Die Landung selbst wird technisch so vollzogen, dass das in etwa 50 Metern Höhe et- sehr gut steigendes Sportflugzeug. Er hat aber gegenüber diesem neben dem kürzeren Start den grossen Vorteil, dass er sofort, also vor dem Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit, gefahrlos gekurvt werden kann. Das allein bedeutet in unserem hinder- Kurve ohne Seitensteuer, also nur mit der Verwindung, fliegen wollte. Eine gleiche Verstellung der Rotorebene durch Drücken des Knüppels nach vorn oder Ziehen desselben nach hinten ergibt die Wirkung des Tiefenbzw. Höhensteuers. Alle Steuerbewegungen sind etwas «gröber» und verlangen eine grössere Muskelanstrengung als die (zum Teil allerdings kompensierten) Steuer normaler Flugzeuge der gleichen Grössenordnung, und — woran man sich ganz besonders gewöhnen muss — das Flugzeug reagiert bedeutend langsamer. Trotz dieser langsameren Steuerreaktion ist die Flugsicherheit ganz bedeutend erhöht. Während die Steuer normaler Flugzeuge nicht mehr, oder doch nur ungenügend, reagieren, sobald das Flugzeug unter einer bestimmten Minimalgeschwindigkeit geflogen wird, bleibt die direkte Rotorsteuerung immer, d. h. auch beim langsamsten Fliegen, voll wirksam. Aus diesem Grunde, und weil der Rotor nicht nur durch die Vorwärtsbewegung des Flugzeuges, sondern auch durch die vertikale Abwärtsbewegung auf den erforderlichen Touren gehalten wird, kann das Autogiro-Flugzeug ausserordentlich langsam, z. B. noch mit ca. 20 km Eigengeschwindigkeit, geflogen und gesteuert werden. Das bedeutet praktisch ein Stillstehen über dem Objekt, ja bei Gegenwind von grösserer Stärke kann mit Leichtigkeit rückwärts geflogen werden! Auf der andern Seite aber erlaubt der C. 30 auch horizontale Vorwärtsgeschwindigkeiten von 160 und mehr Kilometern. Der « Gleitflug » des Autogiro ist, richtig ausgeführt, schon fast ein fallschirmartiger Abstieg. Er wird in einem « Gleitwinkel» vollzogen, wie dies mit einem normalen Flugzeug nie auch nur annähernd getan werden könnte. was « nachgestochene > Flugzeug in Bodennähe wieder etwas « flacher genommen» wird, worauf in ca 1K m Höhe über dem Boden (also bedeutend höher als bei der Landung des Normalflugzeuges) der Steuerknüppel vollständig nach hinten gezogen werden muss. Dadurch erhält der Rotor, wie beim Start, einen maximalen Anstellwinkel, das Flugzeug richtet sich auf und berührt mit dem Schwanzrad zuerst den Boden. Kurz nachher folgen die Vorderräder und fast im gleichen Augenblick hält das Flugzeug ohne jede Benützung von Bremsen an. Nach diesen technischen Ausführungen, die vielleicht mehr den Fachmann interessieren werden, komme ich noch kurz auf unsern Unterricht zurück. Neun Doppelsteuerflüge genügten, um mich für den Alleinflug reif zu machen. Seither habe ich bei Schneegestöber, bei schralendem und böigem Wind trainiert, meinen ersten Passagierflug gemacht und das Autogirofliegen schon ein wenig dorthin abgeschoben, wohin das Fliegen beim Berufsflieger hingehört: ins Unterbewusstsein. Für den absoluten Anfänger aber dürfte das Autogirofliegen kaum leichter zu erlernen sein, als das Steuern eines normalen Sportflugzeuges; dagegen bringt es gegenüber diesem zweifellos eine bedeutende Erhöhung der Flugsicherheit für solche Flieger, die nicht in der Lage sind, diese Sicherheit durch genügendes Training zu gewährleisten. Daher ist es gut denkbar, dass das Autogiro- Flugzeug der Alpar den Anstoss für eine neue Entwioklungsrichtung der Sportfliegerei geben könnte. m Visionen Einmal muss auch Ihr Wagen vom Fachmann durchgesehen werden. Warten Sie damit nicht zu lange. Die rechtzeitige Behebung kleiner Mängel erspart Ihnen kostspielige Reparaturen. Unsere aufs modernste ausgerüstete Werkstätte mit erstklassigem Personal ermöglicht uns rascheste und sorgfältigste Bedienung zu zeitgemässen Preisen. Wann dürfen wir also Ihren Wagen abholen ? GEBR. MARTI, BERN Dodge Eigerplatz 2 Vertretung und Service Tel. 23.941 I Sofort preiswert zu verkaufen Haben Sie beobachtet, wie die Berna- Schnell-Lieferungswagen in immer wachsender Zahl auf der Strasse zu sehen sind und wie manche Firmen nach Anschaffung des ersten Wagens bald einen zweiten und oft gar einen dritten in Dienst nehmen? — Wäre dies möglich, wenn sich die Anschaf- (nnn tttta spci«n nir>ht nalnhnt hSfftt? 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N° 10 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE Sftaiieh • au * ( * er Vue-des-Alpes aufgekauft werden, ••aa MHBHH^HHHB^^HHHH^MHIiaH um es um- und auszubauen und modernen Ausbau der Zugerseestrasse. Die vor rund V er^. n^V K n TfT SS! 8 ? W o d Jf" 2 Jahren in Angriff genommenen Korrek- absiehst in der Nahe des höchsten Punktes tionsarbeiten auf dem stark frequentierten der Strasse ein Sanatorium zu erraten. Teilstück Zug-Walchwil-Schwyzergrenze der Bal*n«»n im Nord-Südverkehr so bedeutungsvollen ••••••••••••••••••••••••••••I Qotthardroute sind bis an den Nordausgang Baut Eisenbahnen! Im Kampf um die Sades Dorfes Walchwil zum Abschluss ge- nierung der Waldenburgerbahn ist ein neues bracht worden. Im Frühling soll die nur verkehrspolitisches Intermezzo zu verzeicheinige 100 m messende restliche Strecke nen> Zurzeit ist in der gesamten baselland- Walchwil-St. Adrian umgebaut, d. h. die zum schaftlichen Presse eine lebhafte Aussprache Teil schon vorgenommenen Korrektionen be- ub er das Problem des Umbaues der Waldenendet werden, so dass anfangs September burgerbahn im Gang. Um auch aus der hidas ganze auf Zugergebiet liegende Strassen- storischen Rumpelkammer etwas zur Belestück dem Durchgangsverkehr freigegeben bung der Diskussion beizutragen, hat Dr. Q. werden kann. Dieses grosszügige Umbaupro- A Frey in der « Volkszeitung» die Anrejekt, das rund 3 Mill. Fr. beanspruchen wird, gmg gemacht, die Waldenburgerbahn auf wird nach seiner Verwirklichung viel zur Schmalspur umzubauen und das vor drei Hebung des Verkehrs Zürich-Innerschweiz- Jahrzehnten eingereichte Konzessionsgesuch Gotthard beitragen. Der kleine Kanton Zug für eine Kellenbergbahn wieder aufzunehmen, hat mit dieser Tat bewiesen, dass er die Be- wodurch die Distanz Basel-Bern von 107 auf deutung des Automobilismus im Rahmen der 94 km reduziert würde. Nach diesem auf heutigen Verkehrswirtschaft richtig einzu- i än gst überholte Gedankengänge bauenden schätzen versteht, obschon die Arbeiten an Vorschlag soll somit die Linie Liestal-Walder erwähnten Strecke eher dazu geeignet denburg durch einen 5 km langen Tunnel mit sind, den Durchgangsverkehr zu fördern. Mümliswil und Bälsthal verbunden' werden, Wie das < Luzerner Tagblatt» berichtet, um zusammen mit der Fortsetzungslinie Oenkonnte sich bis jetzt der Kanton Schwyz singen-Herzogenbuchsee das Verkehrspronooh nicht dazu entschliessen, den Umbau blem des Waldenburgertales zu lösen. Ohne des zirka 3 km langen schmälen Strassen- uns m\ t diesem Phatitasieprojekt irgend nästückes von St. Adrian bis nach Arth eben- her auseinandersetzen zu wollen, möchten falls in Angriff zu nehmen. Wer die Strassen- wir nur die Frage stellen, ob der Befürworverhältnisse an dieser Strecke kennt, wie ter desselben noch nichts gehört hat von der auch die misslichen Einfahrten in den Flecken grossen Finanzmisere bei den Bundesbahnen Arth, der wird schwerlich diese Rückstän- und vielen Privatbahnen, wozu auch das digkeit begreifen können, um so mehr, als «Waldenburgerli» gezählt werden kann, und damit das gute Geld der Zuger Nachbarn, ob er wirklich glaubt, dass die Finanzlage das sie in ihre Seestrasse hineinsteckten, unseres Landes so festgefügt' dasteht, dass nur teilweise nutzbringend angelegt ist. Wenn man nach Belieben weitere Millionenbeträge irgend ein Strassenstück auf Schwyzer Bo- j n neue Bahnanlagen verschleudern dürfe ?: den des Ausbaues dringend bedarf, so ist es Die Forderung den Kellenbergtunnel auf das die erwähnte Strecke zwischen Arth und St. eidg. Notstandsprogramm zu setzen, ist Adrian. Dies gilt um so mehr, als auch die gleichbedeutend, wie wenn wir die guten Zufahrten vom Vierwaldstätter- und Lower- Schweizerfranken zum Fenster hinauswerfen zersee her sich in einem guten Zustand be- würden. Dr. Frey hütet bekanntlich" noch:' Wir bauen Anhinger jeder Art fOr Langholz-, Kabelrollen-, Strassenwalzen- und Getreidetransport, Silowagen, Tankwagen, Leichtmetallanhänger, Kipper für-Hand-und Motorbetrieb. Einbauten von autom. Bremsen, Pendejachsen, Kippern In alte und neue Lastwagen; Reparaturen und Umbauten prompt. Wir rüsten Ihren Anhänger nach den neuesten Vorschriften aus. 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Die Begutachter kamen zum Schlnss, die Bahn sei unter Belassung des bestehenden Trasses und der Spurweite zu elektrifizieren. Sie, wiesen mit Recht darauf hin, dass diese Lösung unbefriedigend sei und ein Umbau der Geleise wünschbar wäre. Da aber die Bahn über keine eigenen Mittel und über keine Reserven verfügt, suchten sie den billigsten Weg. Sie beschäftigten sich dabei auch mit der Frage, oh nicht der Ersatz der Bahn durch einen Autobusbetrieb möglich sei, lehnten aber einen solchen, gestützt auf ihre Berechnungen, ab. Auf Grund dieses Gutachtens schlugen Regierungsrat und Landratskommission dem Landrat vor, Fr. 300,000 für die Elektrifikation der Bahn zu "bewilligen: Fr. 600,000 soll der Bund bezahlen, 200,000 Franken hätten die Gemeinden aufzubringen. Bereits wurde die Angelegenheit in zwei Landratssitaingen behandelt, wobei sich eine starke Opposition zeigte. Die endgültige Beschlussfassung ist einer außerordentlichen Sitzung vorbehalten worden. In erster Linie muss man sich nun fragen, ob tatsächlich der Bund für die Elektrifikation dieser Nebenbahn eine halbe Million Franken auszugehen gewillt ist. Es scheint dies kaum glaubhaft, nachdem man den Bundesbahnen das Recht gegeben hat, schwachfrequentierte Linien stillzulegen. Die Waldenburgbahn hat im Jahr 260,000, Reisende und 7000 t Güter zu befördern. Sie gehört also zu den ausgesprochenen Kleinbahnen und es dürfte wenig Bundesbahnstreoken geben, die einen geringeren Verkehr, hohe Personalkosten usw.) teuer ist, und nicht auf der einen Seite Bundesgelder für die Elektrifikation von Nebenbahnen ausgegeben- und auf der anderen Seite die Bundesbahnen ermächtigt werden, zur Erzielung von Ersparnissen Autobetriebe einzuführen. Die Volksaligemeinheit muss, unbedingt verlangen, dass Mittel der Oeffentlichkeit in solchen Fällen nur aufgewendet werden, wenn die absolute Sicherheit besteht, das keine andere und billigere Lösung möglich ist. „. . ., • Die beiden Begutachter haben den Autobusbetrieb abgelehnt. Sie sind aber nicht Fachleute und ihre Berechnungen fussen ausschliessüch auf den Rechnungsergebnissen der Post. Nun weiss aber jedermann, dass die Postautolinien an die Stelle von Pfefdeposten in verkehrsarmen Gegenden getreten Der einzigartige Aussischtspunkt der Vue- _ » • •>• • * sind , und dass Ihr Betrieb durch verschiedene Verhältnisse (schwierige Strassenverhältnisse, ungenü- Wagenausnutzung wegen dem schwachen Ver- des-Alpes, der ein weites Panorama über AM» «•«•» mt^m^wmsM^umgende das gesamte Mittelland und die Alpenkette (Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) kehr, hohe Personalkosten usw.) teuer ist und nicht 'als Vergleich für Linien mit einfachem Betrieb und dichtem Fahrplan herangezogen werfen kann. Dein vermeldet solche Ärgernissei a finden. andere Verkehrs'projekte in seiner historW Von der Vue-des-Alpes. Die Vue-des-Alpes sehen Schublade und es wäre nicht verwun* Ist Unbestrittenermassen der schönste Uber- derlich, wenn er gelegentlich wieder einmal gang, der von Neuenburg über die Jurakäm- das Wasserfluhbahnprojekt (Frick-Aarau) der, me hinüber nach La Chaux-de-Fonds führt, erstaunten Mitwelt in Erinnerung brächte! eröffnet, ist deshalb auch ein besuchtes Aus- _, ._ „ . ,, „ . „.„ T „ , ; . v flugsziel der Automobilisten. Wie wir nun er- ..«.S^ÄJffSS^.aÄ^^lt; fahrerr v spH das heute bestehende -Gasthaus -schluss die Bundesbahnen ermächtigt, den Verkehr LECLANCH AN HAN GER! E.PETER, GOLDACH (St.G.) Fahrzeugbau • Telephon 817 ten von Automobilfachleuten beigegeben werden sollen, bevor 1 man sich zu so gfossen finanziellen Qpfera entsohloss. Ein solches, von privater Seite erstelltes Gutachten besteht und lautet für den Äutobushetrieb günstig. Es wurde aber einfach ignoriert. ' Bevor also der Bund Geld für die Elektrifikation der Bahn opfert, muss abgeklärt werden, ob nicht ein Autobetrieb genügt. Ist dies der Fall, so wird man nach den gleichen Richtlinien L vorgehen müssen, wie sie durch den dringlichen Bundesbeschluss nun den Bundesbahnen gegeben worden sind. Für die Verkehrsinteresaenten geht es aber noch Um eine andere Sache. Wie bereits erwähnt, führt durch das Waldenburgertal eine wichtige interkantonale Durchgangfistrasse. Diese Strasse muss unbedingt schienenfrei werden, eoll nicht der Strassenverkehr leiden. Vollständig unhaltbar sind vom Verkehrsstandpunkt aus die Schienenkreuzungen in der 'Strasse, die früher oder später zu einem Unglück führen müssen. Wird die Bahn elektrifiziert, so wird auch die Fahrgeschwindigkeit gesteigert. Die Bremswege der Bahn werden länger und damit die Gefahr für den Straßenverkehr grösser. • Der Landrat steht vor einem folgenschweren Beschluss. Er muiss eich klar darüber sein, dass mit der Elektrifikation der Bahn das Verkehrsproblem nicht gelöst ist, sondern in absehbarer Zeit neue Mittel für den Umbau der Geleise und deren Entfernung aus- der Straese aufgebracht werden müssen. Er übernimmt mit dem Beschluss der Elektrifikation aber auch die moralische Verantwortung für allfällige Unglücksfälle, die wegen der derzeitigen Anlage der Bahn und den mit der Elektrifikation verbundenen grösseren Fahrgeschwindigkeiten und längeren Bremswegen entstehen können. Von den Bundesbehörden wäre eine Erklärung darüber wünschbar; ob unter den heutigen vollständig veränderten Verhältnissen die aus dem Jahr 1919 stammenden Bestimmungen über die finanzielle Beteiligung des Bundes bei Elektrifikationen von Nebenbahnen noch Gültigkeit haben. Trifft -dies zu, so sollten die Bestimmungen revidiert und ein Bundesbeitrag nur Bahnen in Auesicht gestellt werden, die nachweisbar ihren Betrieb weder auf Autobusse noch auf Schienentriebwagen mit Dieselmotoren umstellen können. Reichsstrassenverkehrsordnung. Kommentar von Dr. H.. Guide. Carl Heymanns, Verlag, Berlin. Preis gebunden Mk. 8.—. Vor kurzem trat in Deutschland die neue Strassenverkehrsordnung in Kraft, welche die erwartete Vereinheitlichung im Strassenverkehr bringt. Damit erhält das deutsche VerkehrsTecht eine wesentlich andere Grundlage, und die bisherigen Vorschriften treten ausser Kraft Es ist nun nicht nur für den einheimischen Strassenbenützer, sondern auch für den fremden Besucher, besonders aber für Juristen und Verkehrsfaohleute wertvoll, die Richtlinien und Grundzüge der neuen Reichsstrassenverkehrsordnung zu kennen. Neben einer artikelweisen Erläuterung der Verordnung, der ein Sachregister beigegeben ist, enthält ein Anhang die Texte der verschiedenen Ausführungsverordnungen, der internationalen Abkommen sowie eine Farbtafel der internationalen Verkehrszeichen. Das 308 Seiten umfassende Buch ist ein übersichtliches und wertvolles Hilfsmittel für die Praxis, das allseitig gute Dienste leisten wird. Original- Chevrolet-Ersatzteile sind jetzt nicht mehr teurer! Sie sind aber besser, sicherer, zuverlässiger und dauerhafter als nachgeahmte Teile — denn die Chevrolet-Fabrik hat ein Interesse daran, dass ihre Wagen gut funktionieren. Daher nur noch Original-StÜCke! Schnellste Bedienung zugesichert! Ferner Original-Stücke für alle Modelle der Marken: BUICK — LASALLE — CADILLAC OLDSMOBILE —VÄUXHALL —BEDFORD OAKLAND — PONTIAC —G.M.C. Grosse Ersatzteillager in Basel. AGENCE AMERICAINE, BASEL Viaduktstrasse 45 Bücher! sdh ri;;:-.?'' •(,. Telephon 47.800 liefert und besorgt Ihnen alles rasch und zuverlässig. 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