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E_1935_Zeitung_Nr.012

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 12 1. WinterprOfungsfahrt. Fortsetzung von Seife 5. Der gesellige Teil kam nicht cu kurz. Im Kreise der Clubkonegen Ton Luzern hierauf besonders zn Terweisen, ist für Eingeweihte eher überflüssig, aber der Vollständigkeit halber sei es doch in der Chronik festgehalten- Der Tanzanlass wurde selbst -weniger zu einer Zuverlässigkeits- als einer Dauerprüfung, die die meisten erfolgreich bestanden. In froher Runde und freundnachbarlichem Eontakt mit den ausländischen Gästen Engelbergs wurde dem Thema «AutospoTt» und ebenso eifrig dem Tanze gehuldigt Ferner fand man eich am Sonntag zum Mittagsbankett zusammen, dem auch Vertreter der Obwaldner Regierung sowie der Gemeinde Engelberg beiwohnten. Herr Dr. Hübscher präsidierte die kulinarischen. Genüsse und die Tafel mit gewohntem Charme und wusste in seiner Begrüssung die Bedeutung des neuartigen Sportanlasses ins richtige Licht zu setzen. Ueberaua sympathisch wirkte das Verständnis und Interesse am Automobilverkehr, das in den Voten der'beiden behördlichen Vertreter zum Ausdruck rebracht wurde. Die Ausführungen Hessen erkennen, dass hier die Bedeutung des Autotourismus richtig eingeschätzt und gewürdigt und alle Anstrengungen gemacht werden, um diesen Verkehr zu fördern. Bei diesem Anlass und auch am Abend wurde mit Recht der rührigen Sportkommission und ihres Präsidenten Ing. Bartholomäi redacht, die mit Umsicht die Veranstaltung aufgezogen hatten und duTchzuführen verstanden. Die Presse befand sich bei Kollege Kopp, dem Pressechef der Sektion, in besonders aufmerksamer Obhut, so da.%3 sich auch in diesem Ressort alles wie am Schnürchen abwickelte. Den Schlusspunkt unter das Ganze hrachte (wenigstens offiziell) die Preisverteiluni am Abend. Der Kurverein Enrelbert hatte einen wertvollen und reichhaltigen Gabentisch bereitgestellt, der allgemeine Anerkennung und verdiente Beachtung fand. Dann kam wiederum die Geselligkeit zu uneingeichränktem Recht und führte noch auf viele Stunden hinaus ihr Szepter um so sicherer, als keinerlei Startvorschriften mehr zu berücksichtigen waren. Diesem wohlgelungenen ersten Schritt auf dem Gebiete des winterlichen Automobilsportes möge bald ein nächster folgen! Rangliste: Rang: Fahrer und Wagenmarkst Punkt« 1 Ad. Bossard, Zürich (Mercedes) 157 2 N. Lares, Bern (Mercedes) 256 3 J. Bucher, Luzern (Delage) 328 4 G. Baumann, Zürich (Peugeot) 336' 5 H. Guebelin, Zürich (Plymouth) 349 « E. Koch, Luzern (Fiat) 351 7 W. Moret, Zug (Opel) 362 8 A. Corrodi, Zürich (Röhr h-J 362 Speziaipreise: Tagtssleger: Ad. Bossard (Mercedes). Sieger d. Zuverlässigkeitsfahrt: N. Lares (Mercedes). Sieger der Startprüfung: H. Imfeid (Chrysler). Sieger des Slaloms: A. Corrodi (Röhr). Bester Fahrer der Sektion Luzern: J. Bucher (De- Iare). Die f. Schwefzerische Winterprüfungsfahrt In Engelberg Links: Der eingeschneite Wagenpark am Morgen vor der Startprüfung. Rechts: Gübelin, Zürich, stürzt im Tempo des Gehetzten auf den Führersitz, während sein Begleiter die Windschutzscheibe von der Schneeschicht befreit und sich auch sonst noch nützlich mache Link«: Ein De Soto Im Wintermantel nn* der Dinge harrend, die da kommen sollen. Rechts: Der Tagessieger Ad. Bosshardt, Zürich, der auf dem kleinen Mercedes-Benz mit Heckmotor alle drei Prüfungen mit dem geringsten Punkttotal abschlosa. IBL&WI -. : Der Auftakt der Saison bef der Auto-Union. Zur Zeit befindet sich die Rennmannschaft der Auto-Union in Mailand, wo sie allerlei Probefahrten unternimmt, von denen man möglicherweise in den nächsten Tagen noch in Form neuer Rekorde hören wird. Wir sehen hier erstmals Varzi am Steuer des Auto-Union-Wagens. Hinter ihm Obering. Walb, der kompetente Leiter und Betreuer der Fabrikmannschaft, Neben ihm (Zweiter von links) Chiron, der mit Interesse die neue Tätigkeit seines früheren Marken- und Stallkameraden verfolgt. Für die Saison werden sie scharfe Gegner werden. Rechts: Ankunft in Mailand. Von links nach rechts: Frau Stuck, Ing. Ricordi. Varzi, Stuck und Obering. Walb. Alle in bester Zuversicht auf die Dinge, die da kommen werden.

N°12 II. Blatt BERN, 12. Febr. 1935 Automobil-Revue No 12 II. Blatt BERN, 12, Febr. 1935 km d< ^smtmr^wi Schleudergefahr! Die Schleudergefahr ist wohl eine der schlimmsten Gefahren des Motorfahrzeugverkehrs. Wenn die Räder unter einem wegrutschen, das Fahrzeug nicht auf die Bewegungen des Lenkrades und Lenkers reagiert, wenn andere Strassenbenützer, Schaufensterscheiben und Bäume mit beängstigender Geschwindigkeit auf einen zukommen, hat wohl auch der schneidigste und unerschrockenste Fahrer ein atembeklemmendes Gefühl. Dem Schleudern entgeht kein einziger von uns ttnd es ist stets die Sache des einzelnen, wie er sich damit abfindet. Das Schleudern hat eigentlich wenig mit der-sonstigen Strassenlage des Fahrzeugs zu tun. Es tritt dann auf, wenn die Geschwindigkeit im Verhältnis zur Griffigkeit zwischen Reifen und Strassendecke zu gross geworden ist. Solange das Fahrzeug geradeaus läuft, merkt man nichts von der drohenden Gefahr. Der geringste seitliche Druck aber, der sofort beim Abweichen von der geraden Linie auftritt, kann schon genügen, um Schleuderbewegungen hervorzurufen. Es gibt nun Fahrer, die schon bei der geringsten Schleuderbewegung geliefert sind, während andere wieder auch phantastische Rutscher noch abzufangen und ohne weitere Folgen auszugleichen vermögen. Das liegt am fahrerischen Können des einzelnen, an seiner Erfahrung, wie sich speziell sein Fahrzeug in solchen Fällen benimmt und wie er dem Schleudern jeweils zu begegnen hat. Je mehr kaltes Blut einer dabei behält, je weiter er die stets auftretende Schreckwirkung hinter den Moment des Schleuderns und Abfanges hinauszuschieben versteht, desto leichter wird er sich durch die unangenehme Situation hindurchfinden. Denn auch einen alten Rennfahrer pflegt es hinterher heiss und kalt zu überlaufen, wenn er mit einem Rutscher fertig geworden ist. Grundlegend ist zu bemerken, dass ein Schleudern der Hinterräder nicht so gefährlich als das der Vorderräder ist. Rutscht dem Motorradfahrer das Vorderrad weg, so «bekommt» er die Maschine bestimmt nicht mehr. Man fällt hierbei meist seitlich mit der Maschine und rutscht hinter ihr her. Der Wagen macht in solchen Fällen auch was «r will. Bei nasser oder schmieriger Strasse sowie bei Glatteis hilft hier nur Auskuppeln und Auslaufenlassen. Man hüte sich, dabei die Bremsen irgendwie anzufassen. Ganz feinfühlige Steuerbewegungen ermöglichen unter Umständen ein Wiederfangen des Fahrzeuges, wenn die Geschwindigkeit entsprechend gering und damit die Griifigkeit wieder besser geworden ist. Bei Rutschern mit den Vorderrädern hilft, dieses Verfahren manchmal, beim Schleudern mit den Hinterrädern fast immer. Wagen mit Vorderradantrieb kommen im allgemeinen schwerer ins Schleudern, weil hier die «Zugbewegung» sich günstiger als die «Druckbewegung» auswirkt. , Am besten ist es stets, es gar nicht zum Schleudern kommen zu lassen, denn es kann bei allem fahrtechnischen Können doch einmal übel ausgehen. Der gewissenhafte Fahrer wird dagegen schon durch Beurteilung des Zustandes der Strassendecke die Schleudermöglichkeit vorausberechnen und ihr aus dem Wege gehen. Grundbedingung hierfür sind einmal anständige Reifen oder einwandfreie und «saugfähige» Laufflächen auf den Decken. Abgefahrene Reifen sind gefährlich. Querrillen haben ebenso ihre Vorteile wie Längsrillen. Die meisten Reifenfabriken verbinden heute die Vorzüge beider Rillenarten. Aber die beste Lauffläche wird sofort wirkungslos, wenn sich die Rillen mit Schmiere, Schlamm, Reif oder Schnee zusetzen. Dann entsteht eine glatte Fläche und die Griffigkeit zwischen Reifen und Strassendecke sinkt sofort gewaltig. Eben hat der Wagen noch in einer Kurve bei flottem Tempo tadellos «Kurs» gehalten, in der nächsten, viel schwächer gekrümmten Kurve rutscht er weg. In der Zwischenzeit haben sich die Rillen nämlich zugesetzt, womit die Saugfähigkeit verschwunden ist. Liegt gefallenes Laub auf der Strasse, so ist besonders bei nassem Wetter, aber auch bei Nebel und nach Regenfällen beim Trokkenwerden der Strassendecke äusserste Vorsicht am Platze. Die Einfahrtsstellen an den Landstrassen von den Feldern her sind ebenfalls sehr gefährlich. Der von den Wagenrädern und Pferdehufen.auf die Strasse verschleppte Schmutz erzeugt die Schmiere, weldie Rillen in der Lauffläche zusetzt. Strassenbahnschienen sind für den Autofahrer bei Feuchtigkeit immer gefahrbringend. Scharfe und kurze Lenkbewegungen sind bei ihrem Ueberfahren zu vermelden, man lenke immer «weich» und in «langer Rundung». Gemeingefährlich ist auch immer Stampfasphalt. Schwacher Nebel, dunstiges Wetter, Abkühlung am Abend, Morgentau usw. genügen schon, um hier eine denkbar schlüpfrige Fahrbahn zu schaffen. Man wird also bei Stampfasphalt stets mit den Bremsen vorsichtig umgehen müssen. Triefend nasse Teer- und Asphaltstrassen sind schneller zu befahren als eben nasswer- 1 dende oder auftrocknende. Chaussierte Strassen verlangen Tempoverringerung, besonders wenn sie Schlaglöcher aufweisen. Hier tritt verstärkte Schmierenbildung auf, ebenso wie das Springen über Schlaglöcher gefährlich ist, da beim Wiederaufprall das Rad keine genügende Griffigkeit vorfindet Vorderradantrieb und Raumausnützung. Zu dem in Nr. 1 unseres Blattes veröffentlichten Artikel «An der Schwelle von 1935» erhielten wir aus der Automobilindustrie die untenstehenden Ausführungen, die sich hauptsächlich mit dem Problem der Raumausnützung beim vorn angetriebenen Wagen befassen. Wir werden in einem späteren Aufsatz nochmals auf die Materie eingehen. Red. In Nummer 1 der «Automobil-Revue» vom 4. Januar 1935 findet sich ein sehr interessanter Leitartikel mit der Ueberschrift « An der Schwelle von 1935, ein Querschnitt durch, die heutigen Automobiltendenzen », der sicher nicht nur das Interesse der europäischen Fachwelt, sondern auch das aller Automobilfahrer gefunden hat. Der Verfasser verbreitet sich mit grosser Sachkenntnis und grosser, in die Einzelheiten gehenden Liebe zur Sache über das Gesamtgebiet der Automobilkonstruktionen, indem er die Entwicklung in der Vergangenheit erklärt und sich bemüht, den Weg in die Zukunft zu zeigen. Zweifellos ist das technische Gesamtbild, das hierbei entsteht, für den Automobilisten von ausserordentlichem Interesse und von hohem, instruktivem Wert, zumal der Verfasser den grossen, automobilbauenden Nationen und ihren Leistungen volle GerechtigkeiV widerfahren lässt. Und doch bedarf dieser programmatische Aufsatz einer Ergänzung, denn er enthält bezüglich des Frontantriebs, der im letzten Jahre seinen Sieges- «aie durch alle europäischen Länder fortsetzen Kannte, einige Unklarheiten, die im Interesse inner «^tektiven Berichterstattung richtiggestellt zu werden verdienen. Abb. L Der kompakte Aufbau des Antriebsaggregates beim Adler-Trumpf-Wagen. Mit den auf der Titelseite der Zeitung wiedergegebenen Abbildungen ist dem Schnitt durch einen 1,5-Liter-Frontantriebswagen derjenige eines 3-Liter- Wagens mit hinten liegendem Antrieb vergleichsweise gegenüberstellt, wobei der Verfasser aus dieser vergleichsweisen Gegenüberstellung folgert, dass der grössere Platzbedarf des Motorgetriebeblocks beim Frontantriefoswagen den verfügbaren Nutzraum einenge, während beim Wagen mit Hinterradantrieb Getriebe und Differential im Nutzraum ohne Platzverlust unterzubringen seien. Beim 1,5- Liter-Frontantriebwagen beträgt der Radstand 2825 mm, während der Radstand des hinten angetriebenen 3-Liter-Wagens 3200 mm beträgt. Der grössere Wagen besitzt also einen um 37,5 cm grösseren Radstand, eo dass sich schon hieraus' eine grössere Nutzfläche ergeben muss. * ' Vergleichsweise betrachten kann man aber bei der Gegenüberstellung von Fahrzeugen zur Auffindung eines gerechten und sachlich begründeten Urteils nur die Fahrzeuge gleicher Stärke und Abmessungen. Nun mag die Frage des verfügbaren Nutzraumes zur Unterbringung der Personen und des Gepäcks beim Wagen über 2 Liter deshalb keine ausschlaggebende Bedeutung besitzen, weil bei den Fahrzeugen dieser 'Stärke erfahrungsgemäss, bis auf wenige Ausnahmen, ausreichender Nutzraum verfügbar ist. Wichtig und interessant wird der Vergleich für -den Automobilfahrer praktisch erst dann, wenn man die Fahrzeuge unter 2 Liter Zylinderinhalt einander gegenüberstellt und hierbei den kritischen Maßstab dafür anzulegen versucht, ob bei den kleinen Frontantriebswagen oder bei den hinten angetriebenen Kleinwagen die grössere Ausnutzung der Raumfläche, die grössere Bequemlichkeit, der höhere Reisekomfort und die grössere Gidians Hallwag EinheimischeBedürf nisse und einheimische Verkehrsverhältnisse - auf dieser Grundlage hat sich die Berna-Produktion im Laufe von 30 Jahren entwickelt. Gibt es eine bessere Garantie, dass sie Ihre Anforderungen in jeder Beziehung zu erfüllen: vermag? Unsere Erfahrung steht Ihnen für die Lösung Ihrer Transportprobleme jederzeit gerne zur Verfügung. Modelle von 1-7Tonnen Nutzlast. 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