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E_1935_Zeitung_Nr.013

E_1935_Zeitung_Nr.013

Während eines

Während eines Arbeitsspiels wechselt der Kolben im Zylinder mehrmals seine Anlage. heute auch bei der besten Wagenpflege nicht zu vermeiden. Da die Abnützung gewöhnlich 0,05—1,5 Zehntelsmillimeter pro 10000 km beträgt und das Spiel maximal etwa 0,5 mm betragen darf, beläuft sich die normale Lebensdauer desselben Kolbensatzes in derselben Zylinderbohrung auf etwa 30000 bis 100 000 km. Hat das Spiel einmal eine gewisse Grosse erreicht, so vergrössert es sich sehr rasch. Wie noch an anderer Stelle ausgeführt, haben dann die Kolben die Tendenz, sich in der Bohrung zu verkanten. Vor allem mit den scharfen Kanten der Kolbenringe greifen sie nun die Zylinderwand viel stärker an, und die durchschlagenden Gase tun ein übriges, um durch ihren schmierungsverschlechternden Einfluss die Abnützung zu fördern. Das einzige Mittel zur Wiederherstellung des normalen Zustandes besteht im Korrigieren der Zylinderbohrung und gleichzeitigem Einpassen neuer Kolben. Das hie und da empfohlene blosse Erneuern der Kolbenringe nützt nichts, da sich ein neuer, genau kreisrunder Kolbenring niemals dicht an eine elliptisch gewordene Zylinderbohrung anlegt und da durch das Spiel des Kolbenringes und ausgeschlagene Kolbennuten Undichtigkeiten entstehen. Soll die Arbeit sich lohnen, so müssen alle Teile mit äusserster Genauigkeit aufeinander abgestimmt werden. Modernste Arbeitsmaschinen und Messinstrumente versetzen die einschlägige Industrie in die Lage, mit einer Genauigkeit von Hundertstels- und Tausendstelsmillimetern zu rechnen. Zylinderbearbeitungsverfahren. Bis vor wenig Jahren geschah die Zylinderbearbeitung in Fabriken und grossen Zu hohe Unkosten? Uebernormaler Oel- u. Brennstoffverbrauch? Verminderte Leistung des Motors? Seh äffe n Sie Abhilfe! AUTOMOBIL-Rmjfc Reparaturbetneben ausschliesslich mit sogenannten Zylinderschleifmaschinen. Die Zylinderschleifmaschine hat als Werkzeug eine rasch rotierende kleine Schleifscheibe, die in die Bohrung des aufgespannten Zylinders meist waagrecht hineingeführt wird und bei gleichzeitigem langsamem Vorschub mit einer exzentrischen Bewegung den Zylinderwänden entlang läuft. Schon mit diesen Maschinen gelang es ohne weiteres, bis an die Bearbeitungsgenauigkeit von Hundertstelsmillimetern heranzukommen. Teils zur Beschleunigung der Arbeit, teils zur nochmaligen Verbesserung des Schliffes und der Genauigkeit führte sich hierauf das Honingverfahren ein. Bei diesem «Honen» wird die schon vorbearbeitete Zylinderfläche durch eine Anzahl stabförmiger Schleifsteine bearbeitet, die verstellbar in einem gemeinsamen Träger befestigt sind und durch diesen Träger in der Zylinderbohrung sowohl hin und her wie auf- und abwärts bewegt werden, bei gleichzeitiger Spülung und Schmierung durch Petrol oder ein Petrol-Oelgemisch. Eine Erhöhung der Arbeitsgenauigkeit wurde durch dieses Verfahren vor allem deshalb erwartet, well die stabförmigen Schleifkörper unbedingt auch Unregelmässigkeiten auf den Mantellinien des Zylinders wegnehmen müssen, während es im Gegensatz dazu denkbar ist, dass die nur Punkt für Punkt der Zylinderfläche angreifende Schleifscheibe der Zylinderschleifmaschine bei etwelchem Spiel in ihrer Lagerung oder beim Auftreten besonderer grosser Widerstände gelegentlich etwas ausweicht und so, stark übertrieben betrachtet, Buckel und Vertiefungen übriglässt. Die spürbar grössere Glätte der bearbeiteten Fläche ergibt sich daraus, dass beim Honen im Gegensatz zum Schleifen mit der Schleifmaschine auch der letzte Punkt der Fläche mehrmals unter das Schleifwerkzeug gerät. Statt in Verbindung mit dem Zylinderschleif- Beispiiel einer einfachen Zylinderschleifmaschine; Als Werkzeug dient eine kleine, auf einer horizon* talen Spindel rasch rotierende Schleifscheibe. Sensafionelle «• Ihr Auto z|eht nicht mehr? Braucht zuviel Oel und Benzin? Gas- und Oelgeruch Im Wagen? Die Kolben klappern? Dann verlangen 8!« Prospekt mit Gebrauchsanweisung Ober verfahren wird das Honingverfahren nun neuerdings vielfach mit dem Vorbohren der Zylinder angewandt. Das Vorbohren hat dann den gleichen Charakter der Vorarbeit wie das Schleifen auf der Zylinderschleifmaschine, ergibt jedoch grösseren Zeitgewinn und soll auch noch genauere Ergebnisse zeitigen. Wie die Honingmaschinen, arbeiten die Zylinderbohrwerke meist mit vertikaler Spindel. Als eigentliches Bohrwerkzeug dienen Messer aus Widiametall, einer Legierung mit gleicher Härte wie Diamant, wobei diese Messer durch die, äusserst stark durchgebildete Spindel bei langsamem Vorschub durch die Zylinder- Link s: Beispiel einer einfachen Zylmder-Hon- Maschine. Als Werkzeug dient der rechts in grösserem Maßstab dargestellte Honkopf mit verstellbaren, stabförmigen Schleifsteinen, der gleichzeitig auf- und abwärts bewegt wird und rotiert. bohrung hindurchgedreht wird. In letzter Zeit ist als neuestes Verfahren das Feinbohren in Erscheinung getreten, das mit dem eben beschriebenen Zylinderbohren im Prinzip grosse Aehnlichkeit zeigt, bei welchem jedoch das Widiamesser nur eine punktförmige Schneide aufweist, die dadurch, dass sie nur einen äusserst feinen Span abhebt und mit nur ganz geringer Relativgeschwindigkeit, aber sehr grosser Schnittgeschwindigkeit vorgeschoben wird, ohne Nachbearbeitung eine genügend glatte Zylinderoberfläche erzeugt Als besondere Vorteile werden diesem Verfahren nachgerühmt, dass der drucklose Schnitt des Messers kein Ausweichen der Zylinderwand provoziert und dass die Poren des Materials geöffnet bleiben und später zusammen mit den mikroskopisch feinen Rillen gleichsam als Oelreservoire dienen. Tatsächlich soll es möglich sein, 1935 -N» 13 Durch Lockerung des Kolbenbolzens entstehen nicht selten in der Zylinderwand Nuten, die entweder durch Ausbohren und Ausschleifen des Zylinders oder durch Auffüllen mit besonderen Legierungen beseitigt werden müssen. Motoren, deren Zylinder durch das Feinbohrverfahren instandgesetzt wurden, mit den neuen Kolben schon nach ganz wenig Stunden Einlaufzeit voll zu belasten, ohne dass das Anfressen der Kolben zu befürchten ist. Die Kolben selbst können nach den Befürwortern des Verfahrens mit geringerem Spiel eingebaut werden, und die Zylinderflächen erhalten ihren Hochglanz schon nach relativ kurzen Fahrstrecken. Ganz allgemein kommt es bei jeder Instandsetzung nicht nur darauf an, dass die Zylinderoberfläche an sich möglichst glatt ist, die ganze Bohrung muss auch über die ganze Länge des Zylinders genau gleich gross sein und genau fluchten. Durch alleinige Anwendung des Honingverfahrens wäre z. B. der Fehler denkbar, dass der Zylinder gegen das eine Ende der Bohrung hin um einige Hunderstelsmillimeter konisch zusammenläuft, da ja der Honkopf sich mindestens theoretisch etwas abnützt, bis er das der Einführungsöffnung entgegengesetzte Ende des Zylinders erreicht. Auch dann, wenn ein Zylinder durch Abnützung « aus dem Senkel geraten » ist oder Deformationen seiner Mittelachse zeigt, ist eine Wiederstellung mittels des Honingverfahrens allein unmöglich. Der mehr oder weniger frei auf einer Spindel sitzende Honkopf würde einfach der Richtung der alten abgenützten Bohrung folgen. Schliesslich muss auch dann ein anderes Verfahren zu Hilfe genommen werden, wenn es Fehler von mehr als 0,1 mm zu korrigieren gilt. In neuerer Zeit wurden vielfach tragbaro Apparate eingeführt, die einfach auf den Zylinderblock aufgesetzt werden können und somit das Herausnehmen des Motors aus Durch einmalige Behandlung mit „ERMETOX" (in 20 Min. ausgeführt) haben Sie Ihre normale Motorleistung wieder, mit gewaltig reduziertem Benzin- und Oelverbrauch. Nachnahme-Versand. General-Vertreter: MA8EWO A.Q, Zürich 4, Koohstraße 1 (Hof) Tel. 66.035 HGohsU Präzision — niedrigst« Preise Festpreise für Revisionen von Motoren SPEZIALWERKSTATT FÜR OPEL-REPARATUREN: Verlangen Sie bitte Preisofferte von E. GASSLER, Würenlos (Aargau), ZYLINDER-SCHLEIFWERK, Telephon 35.146 Zu verkaufen zufolge Eintausch, zu Jtdem annehmbaren Prei«: Oel-Regenerator FOX (Waschverfahren) 2 Stück, Grosse 11 »/ 4 Liter, 1 Stück, GrSsse 22V a Liter, wenig gebraucht. Offerten erbeten an: James H. 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H»1S - 1*35 geeigneten Materials und die der günstigsten iCB£ Bauform. Eine ideale Lösung konnte bis Zur Kontrolle der Zylinderbohrung und des Kol-heutbendurchmessers werden Speziaimessinstrumente noch nicht gefunden werden und wird benützt, auf welchen Hundertstelmillimeter direkt •bselesen werden können.. dem Wagen erübrigen und die grossen, stationären Bearbeitungsmaschinen, die 10000 bis 16 000 Franken kosten, überflüssig machen sollen. Es ist leicht einzusehen, dass solche Apparate nur dann ein genügend genaues Ergebnis liefern, wenn sie in sich selbst äusserst starr durchgebildet und wenn sie ganz zuverlässig zentriert auf dem Zylinderblock befestigt werden können. Ganz unmöglich ist es jedoch z. B. mit einem seitlich frei beweglichen, lediglich durch eine Handbohrmaschine angetriebenen Honkopf grössere Fehler in der Fluchtung der Zylinderachse zu korrigieren. Wie bereits erwähnt, muss ja nicht nur die Zylinderbohrung genau rund sein, die Zylinderachse mus^ auch genau fluchten und in sich selbst eine absolute Gerade bilden. Andernfalls zeigt sich schon nach kurzer Läufzeit des Motors eine erneute starke Kolben- und Lagerabnützung. Die Prüfung der bearbeiteten Zylinder geschieht durch besondere Innenmessgeräte, auf deren Skala Hundertstelsmillimeter direkt abgelesen werden können. Hie und da erweist es sich als angezeigt, die Zylinder auszubüchsen, sei es, um Undichtigkeiten zu verschliessen, oder weil durch mehrmaliges Ausschleifen die Zylinderwandstärke nicht mehr genügt. Ein besonderes Verfahren sieht das Ausbüchsen auch als normale Instandsetzungsarbeit vor. Speziell wird darauf in einem Artikel am Schluss eingegangen. Die Kolben 'Mikrometer Wärmeableitungsvermögen besitzen und zudem möglichst leicht sein. Die Aufgabe der guten Abdichtung bedingt ihrerseits ein Material mit nicht zu hohem Wärmeausdehnungskoeffizienten. Die Widerstandsfähigkeit gegen Verschleiss setzt eine gewisse Mindesthärte des Materials voraus, wobei aber die Härte allein noch nicht genügt, um dem Kolben auch gute Laufeigenschaften zu verleihen. Zwei Fragen sind es vor allem, die den Kolbenbau beschäftigen: Die Frage des best- sich voraussichtlich auch nicht so bald finden lassen, da manche der Anforderungen einander widersprechen. Wie auf den meisten anderen Gebieten der Technik muss man sich deshalb auch hier mit Kompromissen begnügen* Eine Lösung bildet solche, die andere jene Vorzüge. Der Kolben X weist beispielsweise eine besondere Widerstandsfähigkeit gegen Abnützung auf, während der Kolben Y besonders leicht ist. Auf alle die unzähligen Gründe und Gegengründe einzugehen, die für dieses oder jenes Material, für diese oder jene Hat der Kolben im Zylinder Spiel, so kann er eich, wie rechts übertrieben dargestellt, im Zylinder verkanten, wodurch die Schabwirfcung der Kolbenringe an der Zylinderwand verstärkt wird. Bauart sprechen, ist uns hier aus Raumgründen vollends unmöglich, wurden doch allein über dieses Spezialgebiet ganze Bände geschrieben. Unseren Lesern wird jedoch auch gedient sein, wenn wir sie mit den Haupteigenschaften der wichtigsten Systeme etwas näher bekannt machen. Bis zum Jahr 1910 bestanden die Kolben fast ausschliesslich aus Grauguss, einer be- Gusseisensorte. Diese auch heute haben gleichzeitig mehrere Aufgaben zu er-sonderefüllen. Sie sollen den Verbrennungsraum noch angewandten Graugusskolben zeichnen gegen das Kurbelgehäuse möglichst gut sich vor allem durch hohen Verschleisswiderstand aus und haben den weiteren Vorteil ei- abdichten, eine hohe Widerstandsfähigkeit gegen Verschleiss aufweisen, ein gutes nes relativ kleinen Wärmeausdehnungskoef- ' AUTOMÖBIL-REVUE fizienten, der ihren Einbau mit geringem Spiel ermöglicht. Ein Graugusskolben hält nicht selten 100,000 Fahrkilometer aus, häufig noch mehr. Das Bestreben, die Motorleistung zu erhöhen, führte dann erstmals in den Nachkriegsjahren zu grösser angelegten Versuchen mit Kolben aus Leichtmetall. Man versprach sich vom leichteren Kolben vor allem eine Verringerung der Lagerdrücke und damit eine Zur Messung des Kolbenspiels können Fühlerlehren benützt werden. Herabsetzung der Reibungsverluste. Der Erfolg musste jedoch erst Schritt um Schritt erkämpft werden. Der fast doppelt so grosse Ausdehnungskoeffizient des Leichtmetalls zwang zur Erhöhung des Einbauspiels, wenn man nicht 1 riskieren wollte, dass die heissen Kolben klemmten und zerstört wurden oder wenigstens «schmierten», und dieses grosse Einbauspiel verursachte einen klappernden Motorlauf und erschwerte die Abdichtung zuungunsten des Oelverbrauches. Als grosser weiterer Vorteil wurde allerdings schon damals die gute Wärmeableitung der Leichtmetallkolben erkannt. Die bessere Wärmeableitung wirkte sich sogar so günstig aus, dass sie fortan als Hauptargument in die Waagschale fiel. Die Motoren hielten ohne zu klopfen oder andere Selbstzündungserscheinungen zu zeigen sofort höhere Kompressionsverhältnisse aus und wurden damit nicht nur leistungsfähiger, sondern auch sparsamer. Im Jahr 1923 waren bereits 35% der Wagen mit Leichtmetallkolben ausgerüstet, im Jahr 1925 schon 50% und wieder ein Jahr später sclion 70%. Immerhin mussten dazu erst zahlreiche Schwierigkeiten überwunden werden. Bis die anfänglichen Mängel und Störungen als einigermassen sicher ausgeschlossen gelten konnten, mussten Hunderte von Legierungen und Bauformen ausprobiert werden. Auch heute noch geht die Entwicklung ständig weiter, gegenwärtig meist angewandten Leicht- metallkolben bestehen aus Aluminium-Kupfer- oder Aluminium-Silizium-Legierungen. Daneben haben sich aber auch die besonders leichten Elektron-Kolben schon stark eingeführt, deren Werkstoff eine Magnesium-Legierung bildet. Je nach den besonderen Eigenschaften der Legierung und dem vom Konstrukteur besonders angestrebten Ziel ist gewöhnlich auch die Bauform verschieden- Zur Hauptsache unterscheidet man heute Leichtmetallkolben mit vollem und geschlitztem Mäntel, solche mit Fremdmetallejnsätzen und zusammengesetzte Kolben. Jedes der Systeme hat in der Ausführung der grossen Spezialfirmen seine guten Eigenschaften. Die Bevorzugung eines bestimmten Systems kan.n schon deshalb ganz abwegig sein, weil nicht der Kolben allein, sondern sein Verhalten im fraglichen Motor den Ausschlag gibt Das Gewicht der gegenwärtigen Leichtmetallkolben ist nur noch etwa 20—30% geringer als das der Graugusskolben. Man erkennt hieraus, dass der Gewichtsverminderung durchaus nicht mehr die Bedeutung beigemessen wird wie früher, dass vielmehr die gute Wärmeableitfähigkeit das Hauptziel darstellt. Die Verbesserung der Wärmeableitfähigkeit ist auch der Grund, weshalb manche Konstrukteure ihre Kolben mit Rippen oder besonders starken Böden versehen. Sie bildet ferner den Hauptgrund für das Bestreben, das Einbauspiel möglich klein zu halten, denn je kleiner das Spiel ist, um so besser kann natürlich der Wärmeübergang vom Kolben auf die Zylinderwand vor sich gehen. Eine gute Abdichtung setzt u. a. voraus, dass die Kolbenringe in ihren Nuten ganz genau eingepaßst sind. Die Zukunftsentwicklung wird hauptsächlich darauf gerichtet sein, das Zusammenarbeiten der Kolben und Kolbenringe zu verbessern. Der anfängliche Uebelstand, dass die harten Grauguss-Kolbenringe ihre Nuten nach kurzer Zeit ausschlugen, kann zwar a|s behoben gelten. 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