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E_1935_Zeitung_Nr.013

E_1935_Zeitung_Nr.013

14 man die

14 man die Ringnutatmützung sogar äusschliessen, indem man die Kolben mit besonderen Nutenträgern aus Hartmetall versieht. Immer noch nützen die Kolbenringe sich selbst und vor allem die Zylinderwand unliebsam stark ab. Untersucht man nämlich, wo das mit der Zeit feststellbare Spiel herrührt, so erkennt man, dass die Kolbenringe das Material der Zylinderwände buchstäblich weggeschabt haben, während die Kolben selbst nur ganz geringe Abnützung aufweisen. Die Schabwirkung der Kolbenringe ist um so grösser, je stärker die Kolbenringe sich zu entspannen streben. Sie nimmt aber vor allem rasch zu, wenn sich der Kolben beim Hin- und Hergehen im Zylinder infolge eingetretenen Spiels verkanten kann und dann die Kolbenringe mit ihren scharfen Kanten auf der Zylinderwand reiben lässt. Aus dieser Tatsache geht einmal mehr hervor, wie zweckmässig est ist, die Instandstellung noch lange hinausziehen zu wollen, nachdem sich einmal ein Spiel von einigen Zehntelsmillimetern eingestellt hat. Die Abnützung nimmt von hier an nicht gleichmässig weiter, sondern in steil ansteigender Kurve zu, und alle ihre ungünstigen Einflüsse wachsen in gleichem Verhältnis. Anderseits erkennt man daraus die wirkliche Bedeutung eines kleinen Einbauspiels. Je genauer der Kolben in seinem Zylinder geführt ist, um so weniger rasch kann die Abnützung einsetzen. Jede Spezialwerkstätte ist deshalb bestrebt, mit den mindest zulässigen Werten auszukommen. Deshalb die Bearbeitung der Zylinder und Kolben auf Hundertstels-Millimeter genau. Bei der Kolbenbe- Skizze eines bekannten Leichtmetallkolbens mit Hartmetalleinsätzen. Entsprechend ihrer verschieden hohen Temperatur erhalten die Zonen A, B, G, D, E und F einen verschiedenen Durchmesser. Die betreffenden Werte gehen aus der obenstehenden Tabelle hervor. Spiel In mm zwischen Kotbtn und Zylinderwand. ZTl.-Bohx. 60-«9 70—79 80—89 90—99 A 0,30 0,35 0,30 0,45 B 0,25 0,30 0,33 0,38 G 0,22 0,25 0,28 0,32 D 0,20 0,22 0,25 0,28 E 1 mm kleiner als die Zyl.-Bohrung KtfTOMOBIL-REVüE F 0,04 0,045 0,05 0,06 arbeitung wird sogar darauf Rücksicht genommen, dass sich die verschiedenen Kolbenzonen infolge ihrer verschieden hohen Temperatur ungleich stark ausdehnen. Gewöhnlich erhalten die Kolben oben am heissen Boden den kleinsten und zu unterst den grössten Durchmesser, wobei jedoch der Unterschied nur Hundertstels-, höchstens Zehntelsmillimeter beträgt. In der obenstehenden Tabelle ist ein Beispiel einer solchen Abstufung wiedergegeben, das sich auf ein bekanntes, in der Skizze dargestelltes Kolbensystem bezieht Um die gewünschten Arbeitsgenauigkeiten zu ermöglichen, hat das ursprüngliche Bearbeiten der Kolben auf der gewöhnlichen Drehbank in SpezialWerkstätten längst Schleifprozessen weichen müssen, oder man bearbeitet die Kolben mit Diamant-Schneidewerkzeugen. Instandstellung der Zapfen und Lager. Verglichen mit den Zylindern und Kolben nützen sich die Pleuel- und Kurbelwellenlager nur langsam ab. Manche Motoren erreichen 100,000 km ohne dass das Lagerspiel gross genug wird, um ein dumpfes Klopfen oder Poltern beim Lauf des Motors hörbar werden oder Störungen in der Schmierung, übermässigen Oelverbrauch oder gar Defekte auftreten zu lassen. Trotzdem ist die gleichzeitige Erneuerung der Lager bei der Instandstellung der Zylinder und Kolben meist nur zu empfehlen. Wenn der Motor einmal ohnehin abgedeckt ist, bringt es keine grossen Mehrkosten mit sich. Neu zu bearbeiten sind auf alle Fälle die Lagerbüchsen der Pleuelstangenaugen, da ja der neue Kolben immer auch einen neuen Kolbenbolzen erhalten muss. Auf einfachste Art ist dies durch Ausreiben der Bronzebüchsen mittels Reibahlen möglich. Gewöhnlich zeigt die weitere Kontrolle aber auch ein gewisses Spiel im Pleuelstangenkopf, d. h. in der Lagerung des untern grössern Endes der Pleuelstange. Hervorgerufen wird dieses Spiel einesteils durch die Abnützung der betreffenden Lagerschale, andernteils durch die; Abnützung des betreffenden KurbelzapfensJ der dabei häufig unrund geworden ist Auch die Lagerung der Kurbelwelle selbst hat dann gewöhnlich mehr oder weniger Spiel. Ist das Spiel der Pleuel- und Kurbelzapfen erst ganz klein, so lässt es sich oft durch « Nachnehmen > der betreffenden Lagerschalen beseitigen. Die Lagerschalen werden dazu herausgenommen und, nachdem auf ihren Trennflächen etwas Material weggenommen wurde, wieder enger zusammengepasst. Manche Konstrukteure rüsten die Lagerschalen auch mit dünnen Metallzwischenlagen' zwischen den Trennfugen aus, so dass dann nur eine oder mehrere dieser Zwischenlagen herausgenommen werden müssen, um die beiden Lagerschalen einander näherzubringen. Bei grösserem Spiel kann jedoch dieses Verfahren nicht mehr genügen, da die Lagerschalen trotz Einschabens ihrer Reibflächen nicht mehr zu richtigem allseitigem Tragen gebracht werden könnten. Die Lagerschalen müssen dann einen neuen Belag erhalten, sie müssen neu ausgegossen werden. Als Abnützungsoberfläche wird immer ein besonderes Lagermetall, eine sogenannte Antifriktionskomposition benützt Bis vor kurzem handelte es sich dabei fast immer um Weissmetallegierungen auf der Grundlage von Zinn, dem zur Erhöhung der Härte noch einige Prozent Antimon und Kupfer zugesetzt waren. Neuerdings kommen aber wegen ihrer höheren Widerstandsfähigkeit in heissem Zustand Kupfer-Blei-Bronzen in Aufnahme. Dieses Lagermaterial wird m die herausgenommenen, vorher verzinnten und erwärmten Lagerschalen, zwischen denen sich ein Kern von der ungefähren Dicke des Pleuel- oder Kurbelzapfens befindet, eingegossen, hie und da auch direkt in den Pleuelstangenkopf. Der ganze Ausgiessvorgang erfordert viel Erfahrung und Fingerspitzengefühl, so einfach er äusserlich auch aussieht Das ausgegossene Lagerschalenpaar kommt hierauf auf die Drehbank, wo ihre innere Oberfläche durch Ausdrehen den zweiten Grad der Anpassung an den Kurbel- oder Pleuelzapfen erfährt. Das endgültige Einpassen geht am Zapfen selbst vor sich, indem die Schalen auf diesem € eintuschiert > werden. Sorgfältig wird mit dem Schaber so lang immer mehr Metall von der Oberfläche weggenommen, bis diese gleichmässig trägt, d.h. nirgends mehr einzelne Druckmarken sichtbar werden lässt. Das richtige Eintuschieren oder Einschaben eines Lagers 1935 — N»tS Anwendung einer Sperialreihahle «lr Fartirbeubeitunz von Kurbelwellenlagern. stellt höchste Ansprüche an die Gewissenhaftigkeit, Erfahrung und Kunstfertigkeit des Arbeiters. Von ihm hängt es zum grossen Teil ab, ob der Motor nachher wieder 50,000 km ohne Lagererneuerung aushält, oder nur 15,000 km. Ganz besondere Kunstfertigkeit und Gewissenhaftigkeit erfordert die Lagerung der Kurbelwellen unserer modernen vielzylindrigen Motoren. Man bedenke, dass hier nicht nur jedes einzelne Lager einwandfrei tragen muss, dass vielmehr die ganze Reihe der hintereinanderliegenden Lager die Kurbelwelle gleichmässig in sich aufzunehmen hat, wenn nicht einzelne Lagerstellen sich vorzeitig abnützen sollen. Eine «gut» gelagerte Kurbelwelle soll sich mit einer Hand frei drehen lassen, darf aber trotzdem in keinem Lager auch nur eine Spur von Spiel haben. Es ist leicht verständlich, dass lange schon eifrig nach Verfahren gefahndet wurde, weU ehe die kunstvolle Handarbeit entbehrlich machen sollten. Zur Fertigbearbeitune der ausgegossenen Lagerschalen wenden so beispielsweise manche amerikanische Automobilfabriken ein Pressverfahren an, das darin besteht, dass ein leicht konischer Dorn durch Zu verkaufen Zweirad- Anhänger (wie neu), mit Aufstell- Laden, einfach bereift 40/8 (den Vorschriften entsprechend). — Chr. Siooss, Anhängerbau, ZDrich 9. Möbliertes Zimmer mit Garage in Zürich 11. Sonnig. Zimmer m. lf. Kaltu. Warmw., inkl. Zentralhei&, Ziergartenant., eig. Ab., sep. Eing. u. Garage in Privath; alles zus. nur 60 Fr. monatl. Anfr. unt. O.F. 8185 Z. an Orell FOssli-Annoncen, Zürich, Zürcherhof. 66285 SCHNEEKETTEN aus" prima Stahl, nur so lange Vorrat 11083 Gebr. Stierli, Autos, Baden (Aarg.). TeL 23.011. Schlechte Bremsen? dann Dw" Einbau einer hydraul. Oeldruckbremse, die Sie restlos befriedigen U73S wird. J. GOOD, TRÜBBACH. offen und geschlossen, wassergek., 2 Zyl., 2-Takt- Motor. Billig in Anschaffung, Unterhalt u. Steuer. TEMPO-Gen.-Vertretung, Zürich 8, Felsenstr. 12. 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#1$- UTOMOBIL^REVUB die Lager hindurchgetrieben wird. Hierbei ergibt sich noch gleichzeitig eine sehr erwünschte Verdichtung der Metalloberfläche des Lagers. Um ein genaues Fluchten der Kurbelwellenlager von Vielzylindermotoren zu erreichen, stehen auch lange Reibahlen im Gebrauch, die von der einen zur andern Seite durch alle Lager hindurchgetrieben werden. Als neuestes Verfahren sei schliesslich das Ausdrehen der Lager mit Diamant- Schneidwerkzeugen genannt, das in einem einzigen Arbeitsgang die Masshaltigkeit auf Tausendstels-Millimeter steigert und dabei noch viel rascher und jedenfalls zuverlässiger als die immer vom guten Willen des Arbeiters abhängige Einschab-Arbeit ist. Ein genaues Einpassen der Lager ist aber natürlich nur dann möglich, wenn auch die zugehörigen Zapfen genau zylindrisch sind. Unrund gewordene Zapfen müssen also vorerst korrigiert werden. In SpezialWerkstätten bedient man sich dazu grosser Schleifmaschinen, die wiederum mit denkbar grösster Genauigkeit arbeiten. Daneben gibt es auch von Hand betätigbare Werkzeuge in der Form von Schneidkluppen, die auf den betreffenden Zapfen aufgesetzt und um diesen herumgeschwungen werden, bis ihr Schneidstähl die unrunden Stellen weggehobelt hat. •Von grösster Wichtigkeit für die nachherige Lebensdauer des Lagers ist es, dass der Zapfen eine möglichst glatte Oberfläche erhäjt. Er wird deshalb meist zuletzt noch mit feinstem Schmirgeltuch poliert. Anderseits äst leicht einzusehen, dass die blosse Politur eines rauhen, aber gleichzeitig unrunden Zapfens zwecklos sein muss, genau so aussichtslos wie es auch ist, einen unrunden Zapfen durch Abfeilen wieder in die richtige Form bringen zu wollen. Dass die Kurbelwellenlager trotz genauen Passens nicht stark klemmen dürfen, wurde bereits angedeutet Dasselbe gilt von den Pleuellagern. Ein richtig eingepasstes Pleuellager muss gestatten, dass die Pleuelstange einmal um den Kurbelzapfen herumfliegt, wenn man ihr einen einmaligen Anstoss erteilt. Ein stärkeres Klemmen des Lagers würde die Bildung eines richtigen Oelfilms verunmöglichen und rascher erneuerte Abnützung hervorrufen, abgesehen davon, dass es während der Einlaufperiode des Motors viel zu empfindlich wäre und bei jeder stärkeren Beanspruchung auslaufen könnte. Die Ansicht, durch ein strammes Einpassen der Lager könne der Zeitpunkt einer folgenden •Erneuerung herausgeschoben werden, ist also ..falsch..Fehler werden auch noch ziemlich oft in der Anordnung der Schmiernuten gei macht Damit sich von der Schmiernut aus das,Oel richtig verteilen kann, muss die Nut in ganz sanfter Rundung in die Lägeroberfläche übergehen, darf also keineswegs in der Laufrichtung der Welle scharfkantig sein. Bei ihrer Anordnung sind die stark belasteten Zonen des Lagers zu vermeiden, damit die betreffende Oberfläche nicht unnötig verkleinert wird. Von den früher allgemein gebräuchlichen Kreuznuten wird vielfach abgegangen, und an deren Stelle sieht man Ringnuten, Quernuten oder gar nur .blosse Eintrittslöcher für das Oel vor, je nach der Art der Beanspruchung, die das Lager auszuhaken hat. . Der Zusammenbau. Als letzte nicht weniger wichtige Phase der Ueberhofung des Motors folgt nach der Beseitigung der Abnützungserscheinungen der Zusammenbau. Auch hier wieder müssen höchste Genauigkeitsgrenzen eingehalten werden, die meist nur der Spezialist zu gewährleisten imstande ist * Damit die Kolben sich zwanglos fn ihren Zyiinderirauf- und abbewegen können, muss ihre Achse mit derjenigen der Zylinder genau zusammenfallen. Unstimmigkeiten, die sich durch das Erneuern der Lager ergaben, müssen beseitigt werden und zwar so, dass die Kmematik bei jeder Kurbelstelhmg korrekt bleibt. Zuerst müssen gewöhnlich die Kolben auf ihr genaues Fluchten mit der Zylinderachse nachgeprüft werden. Roh kann man diese Prüfung manchmal vornehmen, indem man einen gewöhnlichen Stahlwinkel auf dem Kurbelgehäuse aufstellt und an den Kolbenmantel anlegt. Das Verfahren versagt jedoch bei Motoren, deren Kurbelgehäuse-, oberteil und Zylinderblock aus einem einzigen Stück besteht. Auch mit Rücksicht auf die Konizität der Kolben kann es nur ungefähre Ergebnisse zeitigen und schliesslich stellt die Parallelität der Kolben noch keinen, sichern Beweis dafür dar, dass die Kolbenachsen auch mit den Zylinderachsen übereinstimmen, sie können ja auch parallel neben diesen liefen Zum genauen Ausrichten der Kolben und Pleuelstangen werden deshalb heute von den Spezia'werkstätten immer besondere Rieht- und Prüfgeräte angewandt Indern die Pleuelstange mit ihrem Kopf über einen Zanfen oder eine Vorrichtung geschoben wird, welche die Stelle des späteren Kurbelzapfens spielen, lässt steh; durch Anschläge srenau feststellen, ob auch der Kolbenzapfen in der gleichen Ebene liegt und ob die Kolbenachse genau senkrecht zum Kurbelzapfen zu stehen kommen wird. Unstimmigkeiten können gewöhnlich durch entsprechendes Ausrichten der Pleuelstange behoben werden, seltener müssen Lager nochmals erneuert oder Kolben nochmals ersetzt werden. Liesse man jedoch auch nur kleine Unstimmigkeiten unberücksichtigt, so würde der Kolben im Zylinder ungleichmässig tragen, nicht richtig abdichten, die Wärme nur mangelhaft ableiten und zudem noch sich und die Zylinderwand vorzeitig abnützen. Beispiel eines Pleuelstangen- und Kolbenprüfrerätes. Der übrige Zusammenbau stellt gewöhnlich keine besonderen Anforderungen. mehr. Werden systematisch neue Packungen angewandt, so macht auch die Abdichtung des Zylinderkopfes auf dem Zylinderblock selten Schwierigkeiten, es sei denn, dass sich die Dichtungsflächen verzogen haben und zuerst noch planiert werden müssen. Nachdem schliesslich noch die Zündung nachgeprüft, der Vergaser gereinigt, das Kollisystem entkalkt, die Packung der Wasserpumpe erneuert oder nachgezogen worden sind und der Motor wieder betriebsbereit gemacht ist, sollen sich die einzelnen Gleit- und Lagerstellen wepnmöglich einige Stunden lang bei niedriger Tourenzahl aufeinander einarbeiten können. Die Motortemperatur ist bei diesem Einlaufvorgang durch ständiges Nachfüessenlassen von kaltem Wasser auf massiger Höhe zu halten. Erst nach diesem Einlaufen im Stand sollte der Motor zur Arbeitsleistung auf der Strasse herangezogen werden. Auch bei seinem Einfahren auf der Strasse ist er dann aber noch mit genau gleicher Schonung zu behandeln, wie ein neuer Motor. Was unter einer solchen schonenden Behandlung alles zu verstehen ist, haben wir schon oft ausführlich erläutert, so dass wir uns wohl ein weiteres Kapitel ersparen können. Es sej nur daran erinnert, dass die Fahrgeschwindigkeit während der ersten 500 km nicht über $0 km/St* bis zu den ersten 1000 km nicht über 60 km/ St., von hier bis 1500 km nicht über 70 km/ St., und vor 2000 Fahrkilometern nicht .über 80 km/St gesteigert werden sollte,, dass das Öef alle 500 km zu erneuern und hinsichtlich der Qualität besonders sorgfältig auszuwähleq ist Jedes Mehr an Schonung und Pflege, das dem Motor besonders während der Emiaufzeit zuteil wird, wird sieh später vielfach bezahlt machen. , -s. Die Abnützung des Motors und ihre Ursachen. Zusammenfassung. Wenn man den Ursachen nachgehen will, welche die Motorabnützung bedingen, so muss begonnen werden mit den Möglichkeiten, die der Motor von zu Hause aus quasi mit sich bringt in,Form von Materialfehlern bzw. Qualität, mangelhaftem Zusammenbau oder prinzipiellen Konstruktionsfehlern oder zum mindesten Mängeln. Mit dem hohen Entwicklungsgrad, den die heutige Autoindustrie indessen erreicht hat, sind die vorgenannten .Momente immer mehr und mehr verschwunden, denn die grosse Konkurrenz sorgt hier gariz automatisch für die notwendig© Vervollkommnung und es dürften mithin den AutomobiHsten weit mehr diejenigen Momente interessieren, die mehr oder weniger durch-«seinen > Einfluss hervorgerufen werden. Hierzu gehört in erster Linie das Forcieren des Motors. Der Motor kann" am Anfang forciert werden, wenn der neue Wagen dem Besitzer abgeliefert wird, oder nach einer Motor-Revision, wenn der Besitzer nicht die empfohlene Vorsicht walten lässt. Warum muss denn überhaupt ein neuer Motor oder in frisch revidierter Motor mit besonderer Vorsicht wieder eingefahren werden? Die Kurbelwellen- und Pleuellager sind peinlich enäu eingepasst. Trotzdem überiässt man beim Anfangsgebrauch des Wagens ein gewisses Einarbeiten dem Motor selbst. Genau das gleiche erfolgt bei den Kolben. Ihre Bearbeitung ist eine äusserst präzise und ebenso diejenige der Zylinderbohrungen, trotzdem überiässt man auch hier ein Teil des Einarbeitens dem Motor selbst. Bei den Kolben bedeutet das gar nichts anderes als ein Einschaben. Mit' anderen-Worten, der Kolben schabt sich selbst noch. etwas auf seiner Laufbahn ein. Durch diese Massnahmen erzielt man, dass die gegeneinander arbeitenden Organe nach und nach das Spiel erhalten, das später im Betrieb erwünscht Ist. Es dürfte nun manchem Automobilisten nicht klar genug sein, was dabei eigentlich vor sich geht, weshalb es wohl der Mühe wert ist, dass diese Klar- >tellung etwas eingehender behandelt wird. Das gegenseitige Einlaufen erfolgt dadurch dass die beiden aufeinanderlaufenden Teile sich gegenseitig effektiv etwas abnutzen oder abschaben. Es wird also bewusstermassen ein gewisses Quantum Metallspäne erzeugt, welche Späne vom Oel mit fortgeschwemmt werden und sich langsam in j der Oelwanne ablagern. Die Vorschrift, dass bei neuen oder frisch revidierten Motoren das Oel anfänglich schon nach wenigen 100 km, dann sukzessive nach 1000, 1500, 2000 km usw. abgelassen und gegen neues Oel ersetzt werden soll, trägt eben diesem vorgeschriebenen Umstände Rechnung. Der Automobilist wird gut tun sich zu merken, dass der Oelwechsel am besten vorgenommen wird, wenn der Motor gut warm ist, weil dann, das Oel dünnflüssiger ist und die angesammelten Metallspänchen am sichersten beim Entleeren mit fort* geschwemmt werden. Warum muss nun während -der Einlaufperiode der Automobilist seine Geschwindigkeit massigen? Würde dies nicht getan, dann ist die Gefahr gross, dass an den reibenden Organen sich zuviel abgeschabtes Metall anhäufen könnte bzw. nicht rasch genug vom Oel weggeschwemmt würde, so dass es sich in die Laufflächen verkeilt. Die Folge wäre dann ein Anfres sen an den betr. Stellen mit all seinen unangenehmen Nebenerscheinungen. Eine zweite Ursache für eine vorzeitige Motorabnützung besteht oft darin, dass der Automobilist mit zu wenig oder mit einem minderwertigen Oel im Motor fährt. Der Effekt ist der gleiche. Eine dritte Ursache kann endlich darin liegen, dass der Motor sich überhitzt, mithin das Oel übermässig erhitzt wird und von seiner Schmierfähigkeit soviel einbüsst, dass die Schmierung versagt. ' Der Automobilist weiss in der Regel, dass ein Wagen an starker Steigung zum Kochen kommen kann, vorzugsweise bei hoher Aussentemperatur im Sommer und dass dann das Kühlwasser durch Verdampfung verlorengehen kann bis zur vollständigen Entleerung. Viel wehiger denken aber die meisten Fahrer daran, dass im Winter überhitzte Motoren noch leichter auftreten als im Sommer. Der Grund hierfür ist darin zu suchen, dass oft Kühlwasserbeimischungen beigegeben werden, die einen niederen Verdampfungspunkt haben und durch das Ueberlaufrohr in Dampf form abgehen, so dass das Volumen Kühlflüssigkeit stark abnimmt und die zurückbleibende, geringe Wassermenge dann sehr* bald auch noch zum Verdamfen kommt. Äief häufiger aber ereignet sich der Umstand, dass, aus Vergesslichkeit der Fahrer die Klappe an seiner vollständig geschlossenen Kühlerschutzhaube zu öffnen unterlässt, wodurch der ganze Flüssigkeitsinhalt durch das Ueberlaufrohr zum Verdampfen kommt und wenn letzteres ziemlich weit nach hinten abgeführt ist, so merkt der Fahrer mitunter nicht einmal, dass hinter seinem Wagen eine Dampfwolke entweicht Die Motor-Revision zergliedert sich nun in zwei Hauptarbeiten: Erstens die Revision der Zylinderbohrungen und der Kolben und zweitens die der Kurbelwelle und deren Lagerungen. Durch die weiter oben angeführten Ursachen können sich die Zylinderbohrungen sowie auch die Kolben und Kolbenringe, Bolzen usw. abnützen. In der Hauptsache werden sich die Bohrungen ovalisieren. Der Schnitt durch eine ausgelaufene Bohrung in der Horizontalebene gedacht, ist eine Ellipse, deren kur?e Achse in der Fahrtrichtung des Autos liegt und deren Längsachse in der Laufrichtung der, Kolben liegt In der Ebene üben die Kolben einen gewissen Druck auf die Wandung aus und verursachen darum diese elliptische Deformation. Es sind in der Häuptsache die Kolbenringe, welche diese Deformation verursachen und nicht die Kolben selbst Die Zylinderabnützung geht um so rascher vor sich, wenn z. B. bei federnden Aluminiumkolben die Federspannung verschwindet und dann der Kolben unterhalb des Kolbenbolzens mit zu grossem Spiel arbeitet, so dass der Kolben im Betrieb um den Kolbenbolzen als «Drehpunkt» schwingt und der obere Teil des Kolbens mit seinen harten Kolbenringen als Schlagwerkzeug gegen die Zylinderwandung wirkt. Im ovalisierten Zylinder haben sich gewöhnlich die Kolbenringe ebenfalls oval eingelaufen, so weit deren Querschnitt und Materialhärte dies zulässt. Oft herrscht die irrige Meinung vor, es genüge, wenn man in einem solchen ovalisierten Zylinder einfach die Kolben mit neuen Kolbenringen versehe, das Ausschleifen des Zylinders könne auf später verlegt werden, wenn diese Veränderung noch mehr vorgeschritten sei. Nichts ist irriger als dies. Baut man in einen ovalisierten Zylinder den' alten Kolben mit neuen Kolbenringen ein, so wird man sehr oft die Erfahrung machen, dass die Abdichtung schlechter ist als vorher. Dies ist ganz natürlich, wenn man sich überlegt, dass nun kreisrunde Ringe sich in eine ovale bzw. richtig gesagt elliptische Bohrung anschmiegen sollten, Die ebenfalls etwas ovalisierten alten Kolbenringe vermochten sich Im Gegenteil natürlich besser anzupassen. Es bleibt mithin nichts anderes übrig, als die Zylinder auszuschleifen, und weil nun die Bohrungen grösser werden als früher, müssen zwangsläufig auch grössere Kolben eingebaut werden. Ausser dieser Reparatur können auch die Bohrungen ausgebüchst wer«» den, so dass die bisherigen Kolben, wenn si« noch einwandfrei sind, verwendbar bleiben. Aber auch zum Einbau von Büchsen muss der Zylinder vorgängig ausgeschliffen werden, denn es ist nicht möglich, eine kreisrunde Büchse in eine ovalisierte Bohruns einzubauen. Die zweite Hauptreparatur am Motor ist. wie schon erwähnt, die lnständstettang der Lagerungen der Kurbelwelle. Naturgemäss entsteht ein erösseres Spiel zwischen den Lagerstellen der Kurbelwelle und den sog; Zapfen an der Kurbeiwelle. Die gewissenhafte Revisionsarbeit erheischt nun eine Nachkontrolle, ob diese Zapfen noch rund sind und keine Anfress-Stellen aufweisen. Ist dies der Fall, dann genügt es mitunter, die Lager «nachzunehmen», d. h. strenger einzupassen. Sind dagegen die Zapfen nicht mehr einwandfrei, darin bleibt nichts anderes übrig, als dass diese Steilen ganz tadellos rundge^ schliffen werden und dass dann die Lage« erst nachgenommen werden. Innenansicht eines angelaufenen nnd teilweise angefressenen (links) und einet neu ausgegossenen« Larem (rechts). In der Regel wird aber die Materialschlcrrt des Lagermetalls in solchen Fällen nicht mehr ausreichen, so dass ein frisches Ausgiessen der Lagerschalen mit Weissmetall unbedingt erforderlich wird mit nachfolgendem Ausdrehen und anschliessendem Einpassen derselben bis ein einwandfreies Tragen der Lagerstellen erreicht ist. Allgemein darf ruhie behauptet Werden, dass ein Motor nach erfolgter Revision durch das Ausschleifen in den Spezialwerkstätten diese mit einem grösseren Genauigkeitsgrad verlässt, als er ihn bei der Neuanfertigung erhielt, Das gleiche gilt für die Kolben. Ein« weitere Revisionsarbeit am Motor er-* gibt sich an den Ventilen bzw. Ventilsitzen. Kolben und Zylinderbohrungen mögen sich in noch so gutem Zustand befinden: dichten die Ventile nicht einwandfrei ab, so wird der Motor Kompressionsverluste aufweisen. Es ist deshalb von grösster Wichtigkeit, dass die Ventilsitze, in welchen sich dann Ausbrennungen zeigen, tadellos nachgeschliffen oder gefräst werden. Dass die Neigung der Dichtungsfläche dabei tadellos übereinstimmen muss mit derjenigen am Ventilteller, ist Grundbedingung. Von weiterer Wichtigkeit ist, dass das Spiel der Ventilführung richtig ist, sonst muss hier nachgeholfen werden, sei es durch Nachnehmen der Ventilführungen und gleichzeitigem Ersetzen der Ventile mit entsprechenden! dickerem Schaftdurchmesser oder indem die Ventiiführungen ersetzt werden. Da die Ventilsitze durch die helssen Verbrennungsgase, speziell bei Dieselmotoren^ starken Beanspruchungen ausgesetzt sind, geht man oft dazu über, Ventilsitze ans hochhitzebeständigen Legierungen einzubauen, womit die Lebensdauer des Motors wiederum um eine beträchtliche Zeitspanne erhöht und namentlich der Bereitschaftsgrad des Motors verbessert wird. Die neuere Zeit hat die Technik des Aus-» büchsens von Zylindern auf eine ganz neue Stufe erhoben, indem die Büchse eine geringere Abnützung als die bisherige Zylinderbohnmg aufweisen soll. Dies wurde teils durch besondere Gusslegierungen, teils durch das Gussverfahren, wie Schleuderguss usw* erreicht, oder durch dünnwandige Stahlbüchsen und, als letzte Lösung, durch die sog. geschlitzten Büchsen von kleiner Wandungsstärke. Zum Ausbüchsen einzelner Bohrun- :en kann eine Gussbüchse dem Zwecke entsprechen, während schon beim Ausbüchsen von zwei benachbarten Bohrungen sichevent Schwierigkeiten ergeben, well die Gussbüchsen ein gewisses Minimum an Wandstärke haben müssen, die Bohrungen aber oft ganz nahe nebeneinander angeordnet sind. In solchen Fällen kann nur noch die dünnwandige Stahlbüchse helfen. Als geschlossene, röhrenförmige Büchse ist sie* indessen so gut wie ganz vom Markte verschwunden, weil die Herstellung und namentlich die Härtung rosse Schwierigkeiten und Kosten verursachen, währenddem die aus einer -Blechtafel erollte und gehärtete geschlitzte Büchse dafür eingesprungen ist. In der Herstellung dieser letzteren sind im Laufe der Zeit rosse Fortschritte erzielt worden. G.