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E_1935_Zeitung_Nr.013

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Mo 1935

Mo 1935 dank ihrer durchgreifenden Organisation und spezialisierten Fabrikation, die grösste Automobil - Fabrik Englands, bringt dieses Jahr ganz hervorragende Tourenwagen auf den Markt, die durch die Verwendung von englischem Stahl eine unerhörte Spitzenleistung zu konkurrenzlosen Preisen darstellen. Das Programm 1935 sieht 5 Chassistypen, jede in drei Karosserieausführungen, vor. 6-7-8-10-13 PS 4 und 6Zylinder, in der Preislage von Fr. 3600.— bis Fr. 9500.—. Morris Eight, 6 PS, 4Zylinder, Innensteuerung, 4Plätze, 4Türen, 90 Std.-km, Brennstoffverbrauch 7 Liter pro 100 km. Fr. 4400.—. Cabriolet, SCHWEIZER KONSTRUKTION, 4 Plätze,4 Fenster, Morris Eight-Chassis, komplett, fahrbereit. Fr.5900.—. Hauptsächlichste Vertretungen in der Schweiz: Basel: Fredy Blaettler, Touring-Garage, St. Albananlage 24 Bern : City-Garage A.-G., Hr. Paris, Direktor, Seilerstrasse 3 Genf: Grand Garage Place Ed. Claparede S. A., Ch. Nigg, Administrator Gland: Grand Garage de Gland S. A. Lausanne : Garage H. Terrier, Aldo Hoffmann, Villamont 1 Sursee: Franz Wyder's Erben, Beim untern Tor Zürich:-Jon. Hauser, Kreuz-Garage, Zollikerstrasse 9 AUTOMOBIL-REVUE Amerikanische Exportoffensive in Grossbritannien. Während in den Monaten März bis September 1933 an amerikanischen Personenwagen und Chassis nur 979 Stück nach Grossbritannien eingeführt wurden, stieg diese Ziffer in der Jetztjährigen Parallelperiode um 454 % auf 5423 Wagen an. Eine noch intensivere Zunahme hat der Lastwagenimport zu verzeichnen, indem dieser in der Vergleichsperiode um 661 % oder von 127 auf 967 Einheiten zunahm. Im Monat September 1934 betrug die Einfuhr der Personenwagen inkl. Chassis aHein 728 (352) Stück, wogegen der Lastwagenimport von 21 auf 163 Einheiten anzog. Von der Septembergesamteinfuhr entfielen nicht weniger als 601 Wagen auf Amerika, während 181 Autos aus Kanada, 70 aus Frankreich, 31 aus Italien und 6 aus Deutschland importiert wurden. Dass sich die englische Automobilindustrie gegen die Expansion der Amerikaner zur Wehr setzt, dürfte verständlich sein, was unlängst im Unterhaus zu einer Interpellation Anlass bot An die Automobilisten, welche in Frankreich geschäftlich zu tun haben! Es ist bekannt, dass die Automobilisten, die eich g-eschäftshalber nach Frankreich begeben, ihren Wagen nicht unter Dekkung der üblichen Zolldqkumente — Triptyk oder Grenzpassierscheinheft — einführen können. Durch die Schwierigkeiten, welche früher in solchen Fällen zu gewärtigen waren, sah eich der Automobil- Club der Schweiz 1933 veranlagst, bei den französischen Zollbehörden die Schaffung eines besondern Zolldokumentes für geschäftliche Reisen nach diesem Lande anzuregen. Es bedurfte jedoch langer und mühseliger Verhandlungen, bis eich Frankreich zur Einführung des «acquit cautionne», so heisst dieses spezielle Papier, entschloss. Indessen erinnert der A.C.S. die Automobilisten nochmals an das, -worauf er schon im Frühjahr 1934 hinwies: dass das «acquit cautionne» niemals durch Leute verwendet -werden darf noch dürfte, die in Frankreich domiziliert „sind oder dort, sei es ihren Hauptgeschäftssitz, sei ea ihr© einzige geschäftliche Niederlassung, haben. Was die Handelsreisenden anbelangt, welche mit dem Wagen ihrer Firma nach Frankreich fahren, so scheint es angezeigt, von neuem darauf aufmerksam zu machen, dass sie das «acquit cautionne'» nur unter der Voraussetzung verwenden dürfen, dass ihre Firma oder deren. Inhaber, auf dessen Namen das Dokument lautet, in Frankreich nicht domiziliert sei und dass eich der den Wagen führende Reisevertreter im Besitz einer schriftlichen, vom Inhaber des «aeguit cautionne» ausgestellten Erklärung befindet, die ihn ermächtigt, das Fahrzeug vorübergehend durch das Mittel des «acquit cautionne» in Frankreich einzuführen. Der A.CJS. gibt seit mehr als einem Jahr die «acquit cautionnes» aus, deren Vorteil von den Personen, die eich ihrer bedienen, immer und immer wieder anerkannt und geschätzt werden. sl*ussa«»n9E Der Wahrheit zur Ehr ! Obwohl wir einen öffentlichen Disput unter Automobilistenverbänden im Hinblick auf deren viele gemeinsame Interessen als wenig zweckdienlich erachten und wir aus diesem Grunde diesen Weg sonst nicht beschreiten, zwingt uns die xklärung der Autosektion Zürich des T.CS. in Nr. 11 der € Automobil-Revue » vom 8. Februar 1935 zu folgender Richtigstellung der Tatsachen 1 : Nachdem die unter dem Vorsitz Ton Nationalrat Dr. Stadler, Uster, stehende Zentral-Verkehrskommission des A. G. S. bereits am 16. Dezember 1933 die Durchführung einer schweizerischen Verkehrswoche auf ihr Arbeitsprogramm gesetzt hat, traten am 4. Mai 1934 in Bern die Vertreter der A. 0. S.- Sektionen zusammen, um das von Herrn Dr. 0. Hübscher, Luzern, ausgearbeitete Detailprogramm zu besprechen. In diesem Programm war bereits eine Aufstellung der mitwirkenden Behörden und Verbände enthalten, worunter auch der T. C. S. Es wurde damals beschlossen, solche Verkehrswochen in allen grössern.. Schweizerstädten durchzuführen (Beleg Sitzungsprbtokoll mit damals bereite vorliegendem Detailprogramm). An der Delegiertenversammlung vom 17. Juni 934 in Lausanne, gab - ; Herr Zentralpräsident Dr. Mende vom bezüglichen Beschluss des Zentralvorstandes Kenntnis, wonach, nachdem für den anfänglich vorgesehenen ersten Termin (9./16. September 1934) wegen der nötigen Verhandlungen mit Behörden, Verbänden etc. zu wenfg Zeit zur Verfügung stand (Ferien), als neuer ^Termin der Monat Mai 1935 in Aussicht genommen wurde (Beleg: Zeitungsund Agenturberichte). - Da die Sektionen des A. C. S. beauftragt wurden, ie Organisafion vorzubereiten, nahm die Angelegoneit auf kantonalzürcherischem Boden folgenden Verlauf: :,. Die Sektion Zürich des ,A. C. S. war von Anfane in der Ansicht, dass, wenn eine Verkehrswoche Srfolpr haben soll, alle Verbände und Kategorien on Strassenbenützern, d. h. auch die Fussgänger, sowie selbstverständlich alle interessierten Behörden daran mitwirken müssen. Wir haben mit Schreiben vom 5. September 1934 die Kant Strassenverkehrsliga ersucht, eine Besprechung der wichtigern Verbände i mit .der Kantonalen 1 Polizeidirektipn iwecks Diskussion aller Massnahmen für Unfallverlütung zu ermöglichen. ' Bei diesern Anlass sollten, ;emäs3 unserem Vorschlag, nach einem aufgestellen Programm alle hiefür in, Betracht kommenden Mittel, unter andern auch die Durchführung einer Verkehrswoche und die Einsetzung einer permanenten TTnfaliverhütungskommission, behandelt werden. Dieses Gesuch wu*de am 18. September 1934 von der Verkehrsliga an die Kantonale Polizeidirektion weitergeleitet (Belege: Geführte Korrespondenz). Anfangs Januar 1935 Hess die Autosektion Zürich des T. C. S. durch einen « Vertrauensmann » — warum wählte man nicht den offenen, direkten Verkehr, wie dies sonst unter Verbänden üblich ist *— bei uns sondieren, wie wir uns zu einem Vorschlag ür Verkehrierziehune (von einer Verkehrswoche 1935-N" IS war nicht die Rede) stellen. Unsere Antwort lautet« klipp und klar: Wir sind selbstverständlich bereit, die Sache zu besprechen, dies um so mehr, als der A. C. S. ebenfalls eine Unfallverhütungsaktion mit Verkehrswoche etc. eingeleitet habe. Seither haben wir vergeblich auf einen Bescheid zwecks Abhaltung einer Besprechung gewartet (Zeuge: der Vertrauensmann des T. G. S). Trotzdem wir am 8. Dezember 1934 bei der Verkehrsliga erneut auf Abhaltung der verlangten Konferenz drängten, hat die Kant. Polizeidirektion erst auf den 8. Januar 1935 hiezu eingeladen, welche Besprechung dann wegen eines Trauerfalles in der Familie des kantonalen Polizeidirektors auf den 29. Januar 1935 verschoben werden musste (Belege: Einladungen). Die Verkehrsliga hat die eingeladenen Verbände zur Teilnahme an einer Vorbesprechung um 10 Uhr ersucht Leider erschien vom T. G. S. kein Vertreter zu dieser Vorversammlung, an der dann das Programm des A. C. S. besprochen wurde und dem sich die Vertreter der anwesenden Verbände anschlössen. An der Konferenz mit der Kantonalen Polizeidirektion referierte Herr M. Gassmann in objektiver Weise (den Vorwurf polemischer Ausführungen weisen wir strikte zurück) über die vpreesehenen Massnahmen und behandelte, soweit diel die Zeit erlaubte, die wichtigeren Punkte des Unfallverhütungsprogammes unter Erwähnung der Verkehrswoche. Dabei war man der Auffassung, dass letztere nicht vom A. C. S., sondern von der Verkehrsliga mit den Behörden durchgeführt werden sollte, da wir keine Aspirationen für spezielle Lorbeeren hegten und es uns um die Sache selbst zu tun war. In der nachher einsetzenden Diskussion erklärte der Vertreter des T. C. S. in drei Sätzen, dass ihm von diesen von der Liga vorgesehenen Massnahmen nichts bekannt sei, dass der T. C. S. etwas Aehnliches plane, dass er die bezüglichen Akten, die gegenwärtig in Genf liegen, der Kantonalen Polizeidirektion auf Wunsch zur Verfügung stellen werde. Die Durchführung einer eigentlichen T. G. S.-Woche wurde damals mit keinem Wort erwähnt (Zeugen: Die an der Konferenz anwesenden Herren). Dies der effektive Tatbestand! Die Behauptunc der Autosektion Zürich des TGS, dass wir die Mitarbeit für eine gemeinsame Verkehrserziehungsaktion abgelehnt, d. h. die bezügliche Anfrage negiert haben, ist ebenso unwahr wie die Behauptung, wir hätten uns erst durch die Sondierungen des Vertrauensmannes des TGS mit der Durchführung einer Verkehrswoche resp. einer Unfallverhütungsaktion befasst und dass ein Programm hierfür nicht vorlag. Die Tatsachen beweisen das Gegenteil, wie denn auch der Autosektion Zürich des TCS bekannt sein dürfte, dass solche Verkehrswochen schon in La Chaux-de-Fonds und Lausanne durchgeführt worden sind. Wenn es die Autosektion Zürich des T.CS. heute vorziehen sollte, in dieser Angelegenheit eine Mitarbeit mit der Kantonalen Verkehrsliga abzulehnen, um eigene Wege zu gehen, so ist das selbstverständlich ihre Sache. Ob dies im Interesse der ganzen Sache und einer, inskünftigen, gedeihlichen Zusammenarbeit liegt, ebenso auch ob eine Verkehrswoche mit Erfolg durchgeführt werden kann, wenn die andern grossen Strassenbenützerverbände sich daran nicht beteiligen, diese Frage zu beantworten müssen wir den einsichtigen Mitgliedern des Zürcher T. C. S. überlassen. Kollegiales Verständnis für eine erspriessliche Zusammenarbeit wäre im vorliegenden Falle sicher besser am Platz gewesen, als solche durch unrichtige Informationen geleitete Prestigeaspirationen. Dass übrigens auch die kantonale Polizeidirektion, das Polizeiinspektorat der Stadt Zürich und der Polizeivorstand der Stadt Winterthur mit uns der Auffassung sind, dass eine solche Verkehrswoche im Interesse der ganzen Sache nur in Zusammenarbeit aller daran interessierten Behörden und Verbände durchgeführt werden soll, bezeugen uns die bezüglichen Zuschriften und mündlichen Zusicherungen vom 11. und 12. Februar 1935 sowie die Mitteilung, dass Herr Stadtpräsident Klöti seine Zusage als Protektor der Verkehrserziehungstage des T.CS. bereits wieder zurückgezogen hat. Sektion Zürich des A. C.S. Biichevi^sch Das Auto in der Buchstatistik. Das Motorfahrzeug hat heute einen bedeutsamen Rang im Volksleben erobert. Zeitgeschichtliche Ereignisse von grösserer Bedeutung haben sich schon immer in der Literatur ihrer Zeit niedergeschlagen. So spiegelt eich auch die Bedeutung der Motorverkehrswirtschaft in den Neuerscheinungen für letztes Jahr auf dem Gebiete der Automobilliteratur wider. 1933 sind auf deutschsprachigem Gebiet rund 350 Bücher geschrieben worden, die mit dem Automobilismus zusammenhängen. 90 von ihnen (= 25%) beschäftigen sich aus erklärlichen Grün-, den mit der Technik und dem Handwerk für d*s Motorfahrzeug. An zweiter Stelle (79 = 23%) stehen die Bücher, die die Auswirkung der Motorverkehrswirtschaft auf Handel und Verkehr behandeln, ast 40 Werke beschäftigen sich mit Rechtsfragen auf dem Gebiet des Autos, eine gleiche Anzahl (== 11%) mit Statistik und mit wirtschafts- und ozialwissenschaftlichen Problemen. An autokartographischen Neuerscheinungen (Karten, Atlanten, Länderführer) zeigt die Buchstatistik 25 Werke (= 7%) an. Motivgeschichtlich wird es interessieren, dass in der schönen Literatur die Eisenbahn als Reisemotiv immer mehr zurücktritt und an ihre Stelle Auto und Motorrad treten. (1933 wurden 15 schöngeistige Autobücher — 4% veröffentlicht.) Bei den unter « Wirtschaft, Technik und Verkehr » genannten Werken kehren zwei Motive immer wieder. Ueber die Frage « Automobil — Eisenbahn » wurden 30, über «Strassenbau > 20 Bücher geschrieben. Beziehungen zur Land- und Forstwirtschaft decken 7 Autobücher auf. während 1933 erstmalig Werke über Fragen der Heeresmotorisierung auftauchen. Je 5 Bücher bringen Querverbindungen vom Auto zur Medizin und zur Naturwissenschaft, während er Motorfahrzeuglenker in 3 Werken psychologisch und psychotechnisch untersucht wird.

N°18 —1935 AUTOMOBIL-REVUE LUFTFAH Aus der Geschichte der Schweizerischen Luftfahrt. Am letzten Samstag feierte der «Berner Aeroclub», die zweitgrösste Sektion des «Aeroclubs der Schweiz», das 25. Jubiläum seines Bestehens. Sein Präsident, Ingenieur W. Siegfried, hat zu diesem Anlass eine Festschrift herausgegeben, in welcher die wich' tigsten Daten und Geschehnisse im Zusammenhang mit der Entwicklung der Sektion und der schweizerischen Luftfahrt überhaupt auf meisterhafte Weise zusammengefasst sind. Die nachfolgenden Zeilen sind ein knapper Auszug aus dieser Chronik. Red. Mit Botschaft des Bundesrates wurde ain 24. Mai 1897 der Bundesversammlung die Bildung einer Luftschiffer-Kompagnie in der Armee beantragt Dieser Botschaft entnehmen wir folgende Sätze: «Zum Schlüsse sprechen wir nochmals unsere feste üeberzeugung aus, dass unsere Armee das mächtige Kriegsmittel des Fesselballons nicht länger entbehren darf, wenn sie sich nicht in bewusste Inferiorität gegenüber den andern europäischen Armeen begeben will. Es handelt sich dabei nicht nur um die Hebung der technischen Kriegsausrüstung, sondern namentlich auch um die Stärkung des Vertrauens unserer Armee zu sich seihst. Der moralische Eindruck, welchen der Ballon des Gegners in der Schlacht auf unsere Truppen und selbst auch auf die Führer hervorbringen würde, wenn wir demselben keinen eigenen Ballon entgegenzusetzen haben, wäre geradezu unberechenbar und könnte zum Verlust der Schlacht beitragen, in welcher um die Entscheidung gerungen wird.» Durch Bundesbeschluss vom 14. Dezember 1897 wurde sodann die Aufstellung einer Ballon-Kompagnie beschlossen, deren Organisation dem Waffenchef des Genies, und die Aufgabe der Rekrutierung, der Ausrüstung und der Ausbildung dem Oberst i. Gst., Theodor Schaeck, Sektionschef der Generalstabs-Ahteilung übertragen. Es ist die Aufstellung der Ballonkompagnie, derzufolge sich in der Schweiz das Interesse für die Luftschiffahrt allgemein zu regen begann, und es ist wiederum der Initiative von Oberst Schaeck zu verdanken, da'ss die zivilen Interessenten in einem Sportverein, mit dem Namen Schweizerischer AerOrClub vereinigt wurden. Seine Gründung fällt in das Jahr 1901., Unter dem Präsidium von Oberst Schaeck finden sich 69 Mitglieder aus der ganzen Schweiz zusammen;. 1902 sind es deren 77, im März 1904 117 und im August 1906 sind es bereits 162 Mitglieder.' Das Hauptkontingent stellen die Kantone Zürich mit 44 und Bern mit 34,Mitgliedern, es folgen Genf mit 13, Aargau und Neuenburg mit je 11, Basel mit 10, Waadt mit 9, das Ausland mit 8; Freiburg und St. Gallen mit Je 5; Wallis mit 4 Mitgliedern, während sich die restlichen mit je 2 und 1 Mitglied auf die Kantone Lüzern, Schaffhausen, Solothurn, Glarus und Graubiinden verteilen. ;: Der Club besitzt zu eigen den Ballon «Mars»; von def Fabrik Rfedinger in Augsburg ist der Ballon «Augusta» gemietet worden; de Beauclair besitzt einen eigenen Ballon «Cognac» und ein Herr von Hewald den Ballon «Pommern», von 1902 bis 1906 werden mit diesen Ballons 17 Clubfahrten und 12 Sonderfahrten mit insgesamt 78 Passagieren bei einer totalen Flugstrecke von 2501 Kilometern ausgeführt: V Das Jahr 1907 zeigt eine erfreuliche Entwicklung. Ee werden 6 Clubfahrten und 7 Sonderfahrten ausgeführt, von denen die Fahrt des «Mars» ain 10. November 1907 besonderes Interesse erweckt. In der Dezembersitzung 1907 beschäftigt sich der Vorstand erstmals mit der Frage der Beschikkung des , Gordon-Bennet-Rennens, und schon am 26. Januar 1908 beschliesst die Generalversammlung, einen Ballon zu melden und für das Rennen einen neuen Ballon zu kaufen. De Beauclair meldet als 2. Ballon seinen «Cognac»; sejne Teilnahme am Rennen soll mit maximal Fr. 500.— subventioniert werden. Am 11. Oktober 1908 starteten die Ballons «Helvetia» und «Cognac», ersterer mit Oberst Schaeck und Oborlt. E. Messnor, letzterer mit de Beauclair und Dr. Biehly als Führer vo,n Berlin aus zum denkwürdigsten aller bisherigen Gordon-Bennett-Rennen. i_ Es 'endet mit einem Weltrekord, der bis heute nicht gebrochen ist und damit mit einem überlegenen Siege der «Helvetia». Nach wahrhaft dramatischer, von Mut, Siegeswillen und Entschlossenheit diktierter Fahrt über Meer, landet die «Heivetia» nach 71stündiger anerkannter Fahrtdauer, 1212 Kilometer vom Startoxt entfernt in Bergset Bud in Norwegen. Am 25, Oktober werden die beiden Siegerführer in Bern empfangen und tnit grössten Ehren gefeiert. ' Mit dem Siego der Schweiz übernahm der Schweizerische Aero-Club die Verpflichtung, das Rennen für 1909 auf Schweizerboden durchzuführen. Als Ort konnte einzig Zürich-Schlieren in Frage kommen. Auch der finanzielle Erfolg war für das Organisationskomitee ein günstiger; das ganze gezeichnete Garantiekapital konnte voll zuxückbezahlt werden. Aus dem Aktivsaldo von Ff. 58.000.— überreichte-das Organisationskomitee dem Schweizerischen Aero-Club Fr. 30.000.— und Schliesslich wurde, dank des Sieges vom* Jahre 1908, die allgemeine finanzielle Lage des Clubs so JTUt, daes das Ballonmaterial bedeutend vermehrt werden konnte. «Skal» und «St. Gotthard» heis- Hn die neuen Ballons, während zwei weitere Ziyilballons, der «Sirius» des Herrn Spelterini und ?A«urea» des Herrn Givaudan in Genf dazu kamen. Mit diesen und den bewährten «Mars», «Helvetia» Und «Cognac» wurden im Jahre 1909 40 Fahrten mit 114 Passagieren bei einer gesamten Flugstrecke von 5834 Kilometern ausgeführt. £• Zufolge der propagandistischen Wirkung des tchweizerischen Sieges von 1908 und des Zürcher Gordon-Bennett-Meeting«, an dem auch das lenkpare Luftschiff «Parseval» vorgeführt wurde, stieg die Mitgliederzahl auf 552. . Fast auf die Tage gleichzeitig konstituieren eich im Mai 1910 der «Ostschweizerische Verein für Luftschiffahrt» in Zürich, am 5. Mai 1910 die «Section Romande de 1'Aero-Club Suisse» in Lausanne und am 1. Mai 1910 die «Sektion Mittelschweiz des Schweizerischen Aero-Club» in Bern. Im September 1910 wendet eich der Verkehrs* •erein der Stadt Bern &n den Vorstand der Sektion Mittelschweiz mit dem Vorschlage, ein Schaufliegen in Bern durchzuführen, und innerhalb kürzester Zeit findet eich ein grosses Organisationskomitee zusammen. Man geht sogleich aufs Ganze; zeigt doch die Abrechnung bei Fr. 21.286.65 Ausgaben und Fr. 24.275.70 Einnahmen einen Ueberschuss von Fr. 2989.05, der zur Durchführung von einem Schaufliegen im Jahre 1911 zurückgestellt wird. Das Schaufliegen findet am 8./9. und 10. Oktober 1910 statt, und wir geben nachstehend einen Auszug aus einem Bericht von Dr. Farner, führt ei uns doch die unerhörte Entwicklung vor Augen, die der Flugsport inzwischen erfahren hat. «Der Monoplan Schwarz war zu schwach und zu unpraktisch gebaut, als dass er Vertrauen hätte erwecken können. Schön konstruiert waren die Apparate von Grandjean und Rech, aber beide zeigten einige Mängel. Der erstere war zu schwer im Verhältnis zum Motor und zu wenig stabil Lange mühte sich Failloubaz Montag abends, den Apparat in die Höhe zu bringen; mit eiserner Zähigkeit trieb er ihn immer und immer wieder über die Ebene, bis ihm schliesslich unter dem Jubel der Zuschauer einige kleine Flüge von ein paar Sekunden und einigen Metern Höhe gelangen. Der Monoplan Rech hatte zu stark gekrümmte Flugflächen. Auch ihm gelangen einige Meterflüge, aber nach meiner Meinung hätte Herr Rech mehr üben sollen, es war ja dazu die beste Gelegenheit. Auf alle Fälle möge er sich nicht entmutigen lassen. So blieben für die Zuschauer eigentlich nur Taddeoli und Failloubaz, und was diese beiden in 3 Tagen geleistet haben, wissen die verehrten Leser und Leserinnen so gut wie der Berichterstatter. Zwischen 3 und 5 Uhr vollführte Failloubaz drei prächtige Flüge in einer Höhe von 50 bis 100 Metern. Sie hatten eine Dauer von 6 Min 13 Sek., 7 Min. 35 Sek. Alle drei Flüge wurden von der Sportkommission für gültig erklärt. Failloubaz war der erste Schweizer, der die Bedingungen zur Erlangung der Aeroplan-Führerschaft vor einer vom Aero-Club anerkannten Prüfungskommission erfüllt hatte... ... Und nun kam der grosse Moment des Tages Um 5.22 Uhr hob sich der Zweidecker Düfaux unter Taddeolis Führung majestätisch in die Luft und stieg, gewaltige Kreise mit einer Geschwindigkeit von 80 km durcheilend, immer höher und höher Jetzt kreiste er drüben beim Bantiger, dem Auge kaum mehr sichtbar, wie ein riesiger Adler. Da hielt es Failloubaz nicht mehr länger unten am Startplatz, er musste dem andern nach. Es war ein erhebender Augenblick, beide Flieger, den einen auf 500 m, den andern auf 100 m Höbe in der Luft zu sehen.» ... Trotzdem der Erfolg der Berner Flugtage ein grosser war, beschränkt sich das Interesse der Sektion Mittelschweiz fast ausschliesslich auf den Ballonsport. Wir hören beispielsweise, dass in der Vorstandssitzung vom 27. Januar 1911 durch die Herren Frey und Consorten in Bern Pläne über eine von ihnen erfundene «Flugmaschine» vorgelegt und erklärt werden, worauf «die jungen Herren» von Herrn Oberst Schaeck ermutigt werden, weiterzufahren, dass indessen eine Unterstützung nicht möglich sei. In der Sitzung vom 13. April 1911 wird vom Vorstand als Mitglied der Sektion Mittelschweiz aufgenommen: Hauptmann E. Messner in Zürich, heutiger Zentralpräsident. Durch den Tod von Oberst Schaeck ist sowohl das Präsidium des Schweizerischen Aero-Clubs als auch dasjenige der Sektion Miltelschweiz vakant geworden. Als Zentralpräsident schlägt die Sektion Mittelschweiz Herrn Major Hallqr vor, als Sektionspräsident Herrn Oberstl. M. von Wattenwyl. In der Hauptversammlung der Sektion Mittelschweiz vom 6. August 1911 in Luzern wird weiterhin ein «Aviatischer Ausschuss», ein «Ausschuss für Militäraviatik» und ein «Aueschuss für Lenkballons» aufgestellt und gewählt Der aviatische Ausschuss veranstaltet gemeinsam mit dem letztjähriteen Organisationskomitee wiederum ein bernisches Schaufliegen, das am 14., 15. und 16. Oktober 1611 stattfindet, das indessen unter einem unglücklichen Stern steht. Schon am ersten Tage des Meetings verunr' glückte der Pilot Schmid tödlich. Als Folge davon halten alle übrigen engagierten Aviatiker mit ihren Demonstrationen zurück. Im September 1912 erstreift die Schweizerische Offiziersgeselkchaft die Initiative und beschliesst in einer ausserordentlichen Sitzung in Freiburz einen Aufruf zu einer schweizerischen Fluprsnende zugunsten der Militäravintik. Er findet selbstverständlich die wärmste Unterstüzun? des Schweizerischen Aero-Clubs und seiner Sektionen, und die Sektion Miffßlschweiz beschließt denn auch soeleich eine Beitraerszeichnun? von Fr. 1000.—. Im Mai 1914 wird die Sammlunsr abgeschlossen mit einem Betrag von Fr. 1.734.564.—, und das Eidg. Militärdepartement ernennt sofort eine Kommission mit dem Auftrage, die Militäraviatik zu organisieren. Hauptmann Real, im Besitze des 4 im Jahre 1911 erworbenen Fliegerbrevets, wircl zum Kommandanten der in Bildung begriffenen Flie?ertruppe ernannt. Eine fast übergrosse Arbeit erwächst dem Vorstände im Laufe des Jahres 1912 in der Organisation der Abteilung Luftfahrt» für die Schweizerische Landesausstellung in Bern Im Jahre 1914 Vom Organisationskomitee der Ausstellung ist dip Aufgabe dem Schweizerischen Aero-Club übertragen worden, und da war es nur mi selbstverständlich, dass die Hauptarbeit die Sektion Mittelechweiz zu übernehmen hatte. Däa Präsidium übernimmt Hptm. Messner. Die Ballonfahrten scheinen nicht das erwünschte Interesse der Clubmitjjlieder zu finden, denn der Ballon «Th. Schaeck» wird mit dieser Begründung anfangs August für einige Wochen den Luzernern überlassen. Bei seinem ersten Aufstieg von Luzern aus «geriet er in ein scharfes Feuer der Nidwaldner Schützen», die denn auch vom Gericht in Stans im November zu Bussen verurteilt werden. •, Mit den drei Clubballons sind insgesamt 17 Fahrten ausgeführt worden, doch Wagt der Vorstand über mangelndes Interesse der Mitglieder an den Fahrten. In seinem Jahresbericht für das Jahr 1912 stellt Oberst von Wattenwyl fest, das« das Jahr für den Club eher einen Rückgang bedeute, indem die Mitgliederzahl von 206 auf 196 zurückgegangen sei; der Grund sei einem Erkalten gegenüber dem Ballonsport zuzuschreiben- Das folgende Jahr 1913 bedeutet für die Sektion Mittelschweiz einen Stilletand. Die Mitgliederzahl gebt auf 195 zurück, die ausgeführten Ballonfahrten bleiben im normalen Rahmen von 17 Fahrten. Das Gordon-Bennett-Rennen in Paris bestreitet für die Sektion P. Armbruster mit dem Ballon «Helvetia», der Vierter wird. Forts, folgt Was Pickel und Steig eisen dem Berg« steigeram exponierten Hanasind mitderZicKzacKanordnung dem Auto mobilisten auf seiner Fahrt durch Eis uSchnee. UNION A.GBIEL KETTEN FABRIK GENERALVERTRETER : HENRI BACHMANN ßiel.spitalstrasse 12-b.Tei.48.4-2 Genf, rue de Fribourg3,Tel. 25.64-1 Zürich, Löw9nstr.31,Tel.58.824 Dieäcnten UNION-SchneeKeiten sind irial len Garagen und Fachgeschäften erhältlich Verlangen Sie döerauscfrücMicfiOr/gh nai-Union-Scttneeketren. Trotzdem es völlig in Ihrer Macht liegt, den Motor augenblicklich in Gang zu bringen. — Dazu benötigen Sie einfach einen Vergaser mit Starter (Typ BF) Montage überall auf alle Motoren Generalagentur für die Schweiz: Henri Bachmann Genf Zürich 12b, rue de l'Höpitat 3,ruedeFribour{ Löwenstrasse 31 Tal. 48.42 TU. 25.641 Hl. 51.124 48.43 58.825 48.44