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E_1935_Zeitung_Nr.015

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ÄtJTOMOBIU-REVÜB

ÄtJTOMOBIU-REVÜB 1935 - No 15 Mo 1935 dank ihrer durchgreifenden Organisation und spezialisierten Fabrikation, die grösste Automobil - Firma Englands, bringt dieses Jahr ganz hervorragende Tourenwagen auf den Markt, die durch die Verwendung von englischem Stahl eine unerhörte Spitzenleistung zu konkurrenzlosen Preisen darstellen. Das Programm 1935 sieht 5 Chassistypen, jede in drei Karosserieausführungeh, Vor. -7-8-10-13 PS 4 und 6Zylinder, in der Preislage von Fr. 3600.— bis Fr. 9500.—. Morris Eight, 6 PS, 4Zylinder, Innensteuerung, 4Plätze, 4Türen, 90 Std.-km, Brennstoffverbrauch 7 Liter pro 100 km. Fr. 4400.—. Cabriolet, SCHWEIZER KONSTRUKTION,4 Plätze,4 Fenster, Morris Eight-Chassis, komplett, fahrbereit. Fr. 5900.—. Hauptsächlichste Vertretungen in der Schweiz: Basel: Fredy Blaettler, Touring-Garage, St.Albananlage 24 Bern : City-Garage A.-G., Hr. Paris, Direktor, Seilerstrasse 3 Genf: Grand Garage Place Ed. Claparede S^ A., Ch. Nigg, Administrator Gland: Grand Garage de Gland S. A. Lausanne : Garage H. Terrier, Aldo Hoff mann, Villamont 1 Sursee: Franz Wyder's Erben, Beim untern Tor Zürich: Joh. Hauser, Kreuz-Garage, Zollikerstrasse 9 Richtlinien des deutschen Automobilbaues. Fortsetzung von Seite 2. Ausserordentliche Fortschritte sind auf dem Gebiete der Karosserien zu verzeichnen. Die Ausführung ist durchwegs als geschmacklich hervorragend zu bezeichnen. Dies gilt auch von den Farbzusammenstellungen; mehrfach sieht man den Fischsilbergrünlack, der dem Wagen ein ganz eigenartiges Gepräge gibt Auch die Kleinwagen müssen als durchwegs sehr geschmackvoll karossiert bezeichnet" werden. Bei den grossen Wagen, z.B. Horch, und bei den qualitativ hochstehenden Mittelwagen, besonders Audi, Wanderer, Adler, Hanomag, Opel, sieht man geradezu wundervolle Karosserien. Die grösste Auswahl an exquisit schönen Karosserien bringt Mercedes-Benz, dessen Sindelfinger-Werk bekannt hochstehende Erzeugnisse liefert. Man sieht sämtliche Karosserietypen dieses Werkes, neben Limousinen und offenen Wagen die verschiedenen Kabrioletts, so solche zu zwei Türen und zwei Fenstern, zu zwei Türen und vier Fenstern, zu vier Türen auf langem und kurzem Chassis sowie zu sechs Seitenfenstern. Sehr schön sind die neuen Kabrioletts ohne Mittelpfosten zwischen den Seitenscheiben, wobei trotzdem eine vollständige Abdichtung erzielt wird, und zwar durch eine sinnreiche Schrägverschiebung der Fenster. Die Karosserien sind durchwegs geräumiger geworden. Teilweise wurde dies im Zusammenhang mit der Verlängerung des Radstandes erreicht. Man hat eingesehen, dass der Kleinwagen doch keine Existenzberechtigung besitzt, wenn man in ihm nicht recht sitzen kann. Letzten Endes hängt von der Karosserie der Gebrauchswert sehr wesentlich ab; man sitzt zwar auf dem Fahrgestell, vor allem aber innerhalb der Karosserie. Sehr begrüssenswert ist es, dass man bei den neuen Wagen fast durchwegs auch auf eine bessere Sicht gesehen hat. Gerade im Stadtverkehr ist eine zu geringe Aussicht zur Seite und nach oben von grösstem Nachteil. Die Zerlegung der vorderen Säulen in zwei Teile nach französischem Vorbild sowie die Neigung der Windschutzscheibe haben hier wertvolle Verbesserungen geschaffen. Ein wesentliches Vordringen der Stromlinie kann man nicht feststellen. Immerhin hat man — wohl auch aus geschmacklichen Gründen — für flüssigere Linien und für die Beseitigung aller vorstehenden Teile gesorgt, wenigstens bei vielen Wagen, Auf diesem Gebiet lässt sich jedoch, auch bei den teuren Wagen, noch sehr viel verbessern. Aussen angeschraubte Fahrtrichtungsanzeiger, wenig schön befestigte Signalinstrumente, abstehende Nummerntafeln und Rücklichter und die vielen andern, am Wagenäussern befestigten Einzelteile, die jetzt vielfach dem Wagen ein unruhiges Bild ergeben, werden es sich gefallen lassen müssen, baldigst organisch in den Wagenaufbau eingefügt zu werden. So hat beispielsweise B.M.W. die Nummernbeleuchtung und das Rück- und Stoplicht in die Stoßstange verlegt, bei vielen Wagen liegen — was eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein müsste! — die Fahrtrichtungsanzeiger verdeckt, teils in den Windschutzstützen, teils im Torpedo, teils in der rückwärtigen Karosserieseitenwand, manche Karossiers haben auch die Nebellampen und Signalhörner in die vorderen Kotflügel gelegt, kurz, es sind die erforderlichen Bestrebungen zur « Glättung » der Aussenhaut des Autos im Zuge; vielleicht aber etwas zu 'angsam. Gepäcks- und Werkzeugunterbringung. Für das Gepäck sind fast durchwegs eigene Kofferbehälter vorgesehen. In den meisten Fällen entsprechen sie den Anforderungen der Praxis. Gelegentlich ist die Zugänglichkeit etwas ungünstig. Am besten ist aussen eine Klappe und zudem die Zugänglichkeit von innen. Besonders gilt dies für das Kabriolett, bei welchem die Kofferklappe bei zurückgelegtem Verdeck meist nicht geöffnet werden kann. Sehr erfreulich ist die vorteilhafte Werkzeugunterbringung, die sich nun fast durch,- wegs durchgesetzt hat. Bei zahlreichen Wagen ist ein riesiger Werkzeugraum, meist mit Filz ausgekleidet, teilweise auch durch Deckel verschlossen, unterhalb der Haube, gleich vor der Spritzwand, vorgesehen. Dies ist eine wirklich zufriedenstellende Lösung. Beim Hanomag-Sportwagen liegt jedes Stück des zahlreichen Werkzeuges in einer eigenen Ausdehnung durch eine kleine Klappe festgehalten ; hier lacht das Herz jedes sportfreudägen Fahrers. Die Ersatzradunterbringung. Bei Kabrioletts wird das Ersatzrad von verschiedenen Firmen in das Heck verlegt, und zwar entweder in das Innere hinter einer Tür, oder aussen in einer entsprechenden Ausnehmung. Bei den Limousinen hat sich aber wenig geändert. Die Ersatzräder liegen entweder aussen hinter dem Kofferraum, oder zu beiden Seiten in den Kotflü- gelmulden. Nur wenige Fabriken — vor allem Opel und Hansa — verlegen ein einzelnes Ersatzrad in einen eigenen Behälterraum. Für grössere Touren benötigt man aber unbedingt zwei Ersatzräder, und daraus ergeben sich gewisse Schwierigkeiten. Wo das Ersatzrad an einer herunterklappbaren Tür des Kofferbehälters angebracht ist, würde es sich empfehlen, künftig Kompensationsfedern anzubringen, damit zum Oeffnen oder Schliessen der Tür geringere Kräfte erforderlich sind. Dies ist besonders nötig, wenn zwei Ersatzräder angebracht werden. Die Cabriolets. Die Dachkonstruktionen der Cabriolets haben eine Vollkommenheit erreicht, die kaum mehr übertroffen werden kann. Sowohl die zwei- wie die viertürigen Cabriolets sind jetzt durchwegs mit Dächern versehen, die in jeder Lage im Gleichgewicht sind und zu deren Betätigung infolge von Ausgleichsfedern keinerlei grosse Kräfte erforderlich sind. Die Cabrioletdächer lassen sich durchwegs von einer einzelnen Person in wenigen Sekunden öffnen und wieder aufstellen. Ausserdem sind die neuen Cabrioletdächer meist — um einen amerikanischen Ausdruck zu gebrauchen — «narrensicher>, das heisst, sie können von jedermann bedient werden,, ohne dass etwas beschädigt werden kann, und vor allem, ohne dass man vorher irgendwelche Sonderstudien über die nötigen Handgriffe angestellt hat. Man muss meist nicht einmal mehr die Seitenfenster herunterkurbeln, es genügt, die beiden vorderen Spannverschlüsse zu lösen und das Dach zurückzuwerfen. Es klappt selbsttätig fest. Das Aufstellen ist ebenso einfach. Der Dachstoff legt sich selbsttätig in die vorgeschriebenen Falten. Diese wertvollen Fortbildungen des Cabriolets dürften diesem eine weitere Verbreitung und eine gewisse Verdrängung der bisherigen Kabriolimousine sichern. Der Sportwagen. Fast alle Marken bringen Sportwagen zur Ausstellung. Dadurch, dass in Deutschland seit dem Regimewechsel die Jugend sehr stark in den Vordergrund gekommen ist, hat sich auch die Sportfreudigkeit sehr gehoben. Die "meisten ausgestellten Sportwagen sind jedoch eigentlich nur sportlich karossierte Normalwagen. Teilweise wird hiezu das Fahrgestell etwas verkürzt. Wirkliche Sportwagen bauen nur Mercedes-Benz im Anderthalbliter-Heckmotor-Wagen und im Fünfliter- Kompressor-Wagen, Adler mit dem Trumpf- Junior, B.M.W, mit dem neuen Zweilitersportwagen (drei Vergaser) und Imperia mit dem neuen «I. G. »-Dreizylinder-Stern-Zweitakt-Wagen von 750 ccm, mit Kompressor und Frischluftspülung sowie mit Gummifederung der Vorder- und Hinterräder. Hingegen dürfen auch die anderen Sportwagen nicht übersehen werden, da sie bei der heute üblichen hohen Motorleistung und dem geringen Gewicht des Sportaufbaues sehr Gutes leisten. In dieser Hinsicht sei auf den D. K. W.- Sportwagen, auf den Audi mit dem neuen 50-PS-Motor, auf den Steyr-Super mit dem neuen Zweilitermotor, auf die Horch-Sportcabriolets, auf den schon erwähnten Hanomag-Sportwagen, den Stoewer-Fronttriebler und natürlich besonders auf den neuen Maybach mit dem 140-PS-Hochleistungsmotor hingewiesen. Schfussbemerkungen. Es kann nicht Aufgabe einer verantwortungsbewussten Berichterstattung sein, nur zu loben. Deswegen wurde es nicht unterlassen, in diesem Bericht auf jene Punkte hinzuweisen, woselbst gewisse Verbesserungen noch wünschenswert und angebracht sind. Dadurch wird nicht das hervorragende Gesamtbild, das die Berliner Ausstellung von der deutschen Motörfahrzeugproduktion gibt, getrübt. Wenn auch offen gesagt werden muss, dass die in manchen deutschen Tageszeitungen enthaltenen Ueberschriften, wie «Die besten Autos der Welt», aus einer gefühlsmässigen Einstellung heraus stark übertrieben und vor allem objektiv unrichtig sind, weil es Autos, die einwandfrei «die besten der Welt» sind, nicht gibt — hier sind jene, dort wieder andere hervorstechende Vorzüge feststellbar — so darf doch den deutschen Konstrukteuren die Anerkennung nicht versagt werden, dass sie mit ihren genialen Konstruktionen der letzten zwei Jahre die auf einem toten Punkt angelangte Weltautomobilerzeugung durch einen entscheidenden Impuls vorwärts gebracht haben. Im übrigen darf gerade auf dem Gebiet des technischen Fortschrittes der Menschheit niemals übersehen werden, dass jeder in irgendeinem Lande erzielte technische Vorsprung wieder die anderen Länder zu Höchstleistungen anspornt und dass letzten Endes alle diesen Spitzenleistungen von den einzelnen Nationen, und zwar bald von der einen, bald von der anderen, zur Förderung des Gesamtfortschrittes beigesteuert werden. In dieser Hinsicht müssen, losgelöst von allen betont nationalen Momenten, die Ergebnisse der Berliner Schau als ausserordentlich erfreulich bezeichnet werden. K. M.

N»15 - 1985 AUTOMOBIL-REVUE LUFTFAH Fluglinien über den Nordatlantik. Die hochinteressante und stets reichillustrierte französische Flugzeitschrift «Les Ailes» nimmt in einer längeren Studie zu diesem Problem Stellung. Es wird darin u.a. folgendes ausgeführt: Dank der in den vergangenen Jahren, gemachten Fortsehritte sind die meisten technischen Schwierigkeiten, die der Verwirklichung eines regelmässigen Postdienstes über den Nordatlantik entgegentraten, überwunden. Noch besteht aber eine Hauptsorge kommerzieller Art. Um den enormen Kapitalien, die zur Durchführung eines derartigen Unternehmens nötig sind, auch entsprechende Einkünfte zu sichern, muss der Schiffsverkehr punkto Leistung beträchtlich überboten werden. Wenn man an den hohen Sicherheitskoeffizienten, an den angenehmen Komfort und die relativ höhe Geschwindigkeit der Dampfer denkt, so wird man einsehen, dass das kein Leichtes ist. Der Flugverkehr Vird dann lohnen und gewinnbringend sein, wenn es gelingt, die Strecke mjt bedeutender Zeitersparnis den Schiffen gegenüber zurückzulegen. Das wird der Fall sein, wenn «das Flugzeug einen mindestens dreimal sehnelleren Verkehr garantieren kann. Es Wü|de sich also darum handeln, New York mit Paris in 30—40 Stunden zu verbinden. Ein Rückblick auf die bisherigen Ozeanflüge zeigt, dass drei Linien in Frage kommen, und zwar: 1. New York-Neufundland-Irland-Paris. 2. New York - Qreenly - Island - Grönland - Island - Schottland - Paris. 3. New York-Bermudas-Azoren-Lissabon- Paris. Das erste Projekt hat eine Länge von 5600 Kilometer, wovon 3200 km zwisehenlandungslqs über Wasser geflogen werden müssen. Während Start und Landung vom Frühling zum Herbst auf Neufundland durchaus möglieh sind, macht die Wintersaison eine Zwischenlandung daselbst ganz vom Zufall abhängig. ..Nach-Mitte Oktober wurde von Neufundland aus nie mehr zu einem Atlantikflug gestartet. Kapitän Boyd, der im Oktober 1930 diesen Raid durchführte, erklärte nach der Landung in London, dass man während den nachfolgenden sechs Monaten, also bis zum April, nicht daran denken könne, mit Handelsflugzeugen auf Neufundland Aufenthalt zu nehmen. Das ist nun ein äusserst wichtiger Faktor, indem zum vornehereinder Luftdienst zwischen Amerika und Europa nur halbjährlich durchgeführt werden könnte, es sei denn, dass man über geeignete Apparate verfügt, die, um Neufundland zu umgehen, die 4000 km lange Strecke von der amerikanischen Küste bis Irland in direktem Flug zurücklegen. Aber auch während des Sommers sind die "atmosphärischen Verhältnisse in der Gegend von Neufundland absolut nicht immer günstig. Die Insel ist oft in dichte Nebel gehüllt; sie ist von vielen Stürmen heimgesucht und zudem heftigen Temperätursejiwankungen unterworfen. Hauptwind ist hier der West, so dass Flugzeuge in Richtung Europa-Amerika ausserordentlich schwer haben, durchzukommen, was viele Beispiele im Laufe der letzten Jahre eindeutig gezeigt haben. Solange also auf dieser Route der Verkehr von den Unbilden des Wetters abhängig ist, d, h. solange das Stratosphärenflugzeug nur in' der Theorie besteht, wiegen die Vorzüge der Linie, nämlich die kurze Strecke und das enge Verbundensein mit den Dampferkursen die «rossen Schwierigkeiten bei weitem nicht auf. Die Nordroute ist weit verlockender, obwohl sie New York von Paris 8500 km distanziert, was 39 Flugstunden bedeutet mit einem Apparat, dessen Reisegeschwindigkeit 220 km/St, erreicht. Sie ist dem ersten Projekt deshalb vorzuziehen, weil die längste Strecke über Wasser kaum 1000 km ist und anderseits Gelegenheit zu vielen Zwischenlandungen besteht. Die Witterungsverhältnisse sind besser als bei der erstgenannten Route, immerhin nicht so, dass sie als günstig bezeichnet werden könnten. Auf einem Grossteil der zurückzulegenden Linie sind sehr niedere Temperaturen zu verzeichnen, ausserdem geht in gewissen .Regionen täglich ein 22stündiger Regen nieder während der Dauer eines halben Jahres und auch die Schneefälle sjnd sehr ausgiebig. Auch wird diese Gegend von sehr wenig Schiffen befahren. Trotz der zahlreichen Landungsorte finden sich gegenwärtig dort nur etwa 10 Wetterstationen vor. Dementsprechend, sind auch die meteorologischen Archive sehr be-, schränkt. Verschiedene Gesellschaften, wie die Pan American Airways, die ltraperial Airways und die Royal Air Force haben Erkundigungs-Expeditionen an Ort und Stelle entsandt. Ebenfalls sei daran erinnert, dass Oberst Lihdbergh im Jahre 193? diese Route ausführlich studiert hat. Die südliche Route via Bermudas- und Azoren-Inseln ist 6900 km lang. Die Strecke New York-Bermudas, 1280 km, dürfte in 5% Stunden durchflogen werden; die zweite Etappe, Bermudas-Azoren, 3200 km, in 14 H Stunden und Azoren-Lissabon, 1600 km, in 7V 4 Stunden. Ab Lissabon kann Paris mit modernen Schnellflugzeugen in 5—6 Stunden erreicht werden. Im ganzen kann man, mit Berücksichtigung der Zwischenlandungen, die ganze Strecke in 35 Stünden bequem zurücklegen, selbst mit dem heute zur Verfügung stehenden Flugzeugmaterial. Die längste über Meer führende Strecke von 3200 km kommt derjenigen gleich, die bereits heute auf der Südatlantik-Route von den Air-Fratnee-Maschinen programmässig beflogen wird. Die meteorologischen Bedingungen sind günstig zu jeder Saison und für Flüge in beiden Richtungen. De,r Nebel ist seht selten; die Der Verlauf der drei gegenwärtig in Frage kommenden Fluglinien über den Nordatlantik. Amerikaner mit dem Nordatlantik-Flugdienst nicht zuwarten, bis solche Inseln gebaut sind. Es bestehen berechtigte Zweifel über den Wert dieser schwimmenden Dinger, was auch einer Aeusserung eines Lufthansa-Direktors entnommen werden kann: Nämlich: «DieBe*- nützung von schwimmenden, künstlichen Inseln durch Land- und Wasserflugzeuge als Zwischenlandungspunkte ist begrenzt. Das Temperatur auf halber Meeresstrecke ist 22 Interesse für diese Inseln wird demgemäss Grad, was annehmbar ist sowohl hinsichtlich abflauen, als die für diesen Flugdienst in des Komforts der Passagiere wie des ein-Aussiehwandfreien Funktionierens der Motoren. Die wickeln und Fortschritte zeigen.» Aus dieser genommenen Apparate sich ent- zahlreichen Dampfer endlich, die zwjsehen deutschen Meinungsäusserung geht hervor, New York und Bermudas einerseits und den dass Lande- und Hissungsmanöver, die schon Azoren und Portugal anderseits verkehren, auf dem Südatlantik mühsam sind, für den Nordatlantik Infolge der stark wogenden See gar.nicht in Frage kommen. Die beigegebene Karte veranschaulicht die Führung der 3 projektierten Linien. A.Fy. werden eine wertvolle Stutze Sein für den Ausbau dieser Linie. Wohl sind auch hier einige Nachteile zu registrieren: die lokalen Gewitter mit heftigen Niederschlägen sind ziemlich häufig und nur sehr schwer vorauszusehen. Die Flugzeuge werden mit absolut zuverlässigen Instrumenten versehen 1932 bestanden in der Schweiz insgesamt 17 355 Stunden motorlos in der Luft. Im Jahre sein müssen, da sie sofort nach dem Start Gruppen, die sich im Segelflug aktiv betätigten. Im folgenden Jahre stieg die Zahl der von New York den Weg über das offene Meer einzuschlagen haben, während sie sich Gruppen auf 24, und heute ist sie 28, die mit bei Projekt 1 auf eine Strecke von über 1800 Ausnahme von zwei Vereinigungen alle in Kilometer längs der amerikanischen Küste der deutschen Schweiz- domiziliert sind. orientieren können. Die Amerikaner zeigen 1932 wurde von diesen Gruppen in 8044 grösstes Interesse für diese Ljnie und werden, demnächst mit Probeflügen beginnen. Min. erzielt. 1933 waren es schon 8937 Starts eine Gesamtflugdauer von 65 Std. 46 Noch ein Wort zu den künstlichen Inseln: Starts und 128 Std. 37 Min.; 1934 stieg die Auf Weisung des amerikanischen Marine-- Leistung sprunghaft auf 13,027 Starts und ministeriums hat die Kommission für öffentliche Arbeiten aus dem für die Arbeitslosen flugdauer. An erster Stelle steht die Gruppe nicht weniger als 355 Std. 16 Min. Gesamt- zur Verfügung stehenden Fonds 8 Mill. Dollar Bern mit rund 191 Flugstunden, es folgt Zürich mit 44 und Basel mit 27 Stunden, um zu diesem Zweck zur Verfügung gestellt; Dieser Beschluss ist vom Kongress hoch zu hier nur die Vereine mit durchschnittlich ratifizieren. ,Wie dem auch sei, werden die hohen Leistungen zu nennen.- svz. Es ist wichtig zu wissen, dass sämtliche Explosionsmotoren erfolgreich mit einem -Vergaser mit Starter ausgerüstet werden können. Um allen Anforderungen zu entsprechen, haben die SOLEX-Fabriken durch langwierige Versuchsarbeiten in den Laboratorien sowie auf der Rennbahn die Besonderheiten sämtlicher Motoren-Arten untersucht und auf Grund der Ergebnisse ihre verschiedenen Modelle mit Startern geschaffen, BF BFL FFVS IF - IFP IFF für europäische Motoren von 4, 6 und 8 Zylindern für alle amerikanischen Motoren Doppelausführung, Vertikal Fallstrom-Vergaser mit od. ohne Pumpe Fallstrom-Vergaser, Doppelausführung T - TL - TT automatischer Starter mit Thermostat Alle diese Modelle garantieren vollen Erfolg. Was Sie auch für einen Motor haben mögen; wenden Sie sich auf alle Fälle an Ihren Garagisten, der Ihnen mit allen notwendigen Auskünften dienen wird. Kostenlose Auskunft Ober alle automobilistischen Fragen 7 Üerlag d# ;,ftutomobil-&eoue" Montage überall. 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