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E_1935_Zeitung_Nr.017

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — 17 hatte. Und jetzt, da heute, im Frühling, die schwere Astrachandecke für die Kleine schon ein wenig zu warm war, lag er über den Kinderwagen gebreitet und Hess durch das glänzend reiche Rot das Schwarz der Haare und Augen und die blasse Haut Joans stärker aufleuchten. Die arme Annie war gerade im Begriff, ihren täglichen Spaziergang mit der kleinen Joan zu machen. Jetzt, da sie erkannt hatte, wie sehr der Ueberwurf die Kleine verkosten im Höchstbetrage der genehmigten Kostenvoranschläge nicht übersteigen. Wird durch den Aus- oder Neubau einer Strasse die Finanzkraft eines Kantons auch bei Gewährung des vorgesehenen Höchstansatzes über Gebühr beansprucht, so kann der Bundesrat ausnahmsweise einen höhern Prozentsatz bewilligen. Der Bundesrat kann die Bewilligung von Beiträgen an besondere Bedingungen knüpfen. Art. 5. Die zu Lasten des Kantons verbleibenden Bauausgaben sind für die Verteilung des den Kantonen gemäss Bundeebeschluss vom 21. September 1928 zustehenden Anteils am Ertrag des Benzinzolls anrechenbar. Art. 6. Der Unterhalt der Strassen bleibt Sache der Kantone. Art 7. Der Gesamtbetrag der auf Grund dieses Bundesbeschlusses zu bewilligenden Beiträge darf jährlich 7 Millionen Fr. nicht übersteigen. Uebersteigen die von den Kantonen angeforderten Beiträge diesen Jahreskredit, so entscheidet der Bundesrat nach Anhörung der beteiligten Kantone unter Würdigung der Bedeutung der auszuführenden Strassenbauten und unter Berücksichtigung der Arbeitelage über die Reihenfolge der Bauten bezw. der zu bewilligenden Beiträge. Wird der Jahreskredit im laufenden Jahre nicht aufgebracht, so ist der Restkredit zur Bildung eines • Fonds für die Alpenstrassen» zu verwenden. Die Mittel des Fonds dienen zur Bestreitung der Ausgaben in den folgenden Jahren. Der Fonds wird nicht verzinst. Art. 8. Dieser Beschluss gilt für die Dauer von zehn Jahren. Art. 9. Zur Deckung der dem Bundesrat durch diesen Beschluse bewilligten Kredite wird ein besonderer Zuschlag auf dem Benzinzoll erhoben. Art. 10. Dieser Beschluss ist nicht allgemein verbindlich. Er tritt in Kraft, wenn 1. die in Art. 9 vorgeschlagene Finanzmassnahni6 in Rechtskraft erwachsen ist; 2. das Volksbegehren um Aufnahme eines neuen Artikels 23ter betreffend Ausbau der Alpenstrassen und deren Zufahrtsstrassen in die Bundesverfassung zurückgezogen oder vom Volke bzw. von den Ständen abgelehnt sein •wird. Der Bundesrat ist mit der Vollziehung beauf- Das Initiativkomitee und die an der Initiative beteiligten Verkehrsverbände werden damit vor schwerwiegende Entscheidungen gestellt Wir glauben kaum, dass das Komitee den zur Bedingung gemachten Rückzug der Initiative annehmen wird. Anderseits werden die automobilistischen Verkehrsverbände sowie die am Fremdenverkehr interessierten Organisationen bestimmt einmütig Front gegen die vorgesehene Benzinpreiserhöhung machen. Um jährlich die in dem bundesrätlichen Bericht vorgesehenen 7 Millionen Franken aufbringen zu können, muss, wenn als Folge des Preisaufschlages ein gewisser Konsumrückgang mitberücksichtigt wird, ein Aufschlag von 3 Rappen pro Liter angesetzt werden. Da die Preise auf dem Weltmarkt für Benzin eher im Anzug begriffen sind, ist aueh; von dieser Seite noch mit möglichen Zuschlägen zu rechnen, so dass also bei Annahme des bundesrätlichen Gegenvorschlages ein Mindestpreis von 40 Rp. pro Liter Benzin in Frage käme. Damit wären wir auf dem Preisniveau angelangt, wie es in allen unsern Nachbarländern besteht. Zur Zeit unternimmt die Schweizerische •Verkehrszentrale grosse Anstrengungen, durch eine breit angelegte Propaganda für den schweizerischen Autotourismus im Ausland zu werben. Ein Hauptargument dieser Propaganda ist der billige Benzinpreis, der seine Wirkung auf die reiselustigen ausländischen Motorfahrzeugführer nicht verfehlt hat Mit einem Schlage würde bei einer Benzinverteuerung diese Propagandaaktion lahmgelegt Dazu kommt natürlich die recht unerfreuliche Auswirkung für das Inland, indem dufch die Verteuerung des Motorfahrzeugbetriebes die Wirtschaftlichkeit der Strassentransporte in vielen Fällen vollständig in Frage gestellt wird. Ob aber die Bahnen deshalb bessere Geschäfte machen würden, ist noch sehr fraglich, da es sich doch in vielen Fällen und vorab beim Reiseverkehr vom Ausland her um Zusatzverkehr handelt, der des verstorbenen Lord Redingote, Grosvenor Square, London. Ein Stück für den Kenner. Ein Stück für ein Museum. Ein Stück, das jedes Heim schmückt. Werfen Sie es über Ihr Klavier. Hängen Sie es an Ihre Wand. Wie habe ich es ausgeboten? Wie habe ich es ausgeboten? Vorwärts, meine Damen und Herren, zu dem lächerlichen Preis von neunzig Dollar. Wer ist hier unter Ihnen, der die Preisanstellung bei dieser Sammlung erfassen kann? Neunzig Dollar zum ersten — zum zweiten •..» Und Selene, ihre Lippen fest zusammengepresst, bot vollständig unbeteiligt. Irgend etwas, über das sie keine Macht hatte, bot mit einer hellen, festen, klaren Stimme. «Hundert.» Es war unglaublich. Dieses Stück, dieses wertvolle, zarte, antike, wunderschöne Werk sollte ihr für hundert Dollar zufallen. Sogar der Auktionator, dem ihr,hübsches Gesicht und ihr manchmal schwaches und furchtsames Bieten wohlvertraut waren, warf ihr beim Fall seines Hammers einen Blick zu: «Sie haben einen guten Kauf gemacht!» Das linderte den Schrecken, zahlen zu bei Erschwerung des Automobilbetriebes nur in ganz bescheidenem Umfange auf die Schiene übergehen würde. Der Bundesrat weist in seinem Bericht, den wir nachfolgend noch auszugsweise wiedergeben, selbst darauf hin, dass im Interesse des Fremdenverkehrs und um unsere Rolle als Durchgangsland im internationalen Verkehr beibehalten zu können, ebenso auch aus Gründen der Landesverteidigung heraus ein Ausbau sowie eine Verbesserung unserer Alpenstrassen notwendig sei. Es sind also anerkanntermassen nationale Interessen hier im Spiel und keineswegs etwa Sonderinteressen der schweizerischen Motorfahrzeugbesitzer. Als krasse Ungerechtigkeit muss es daher empfunden werden, wenn ausgerechnet die Automobilisten und Motorradfahrer allein für die Finanzierung dieses aus nationalen Gründen als notwendig erachteten Strassenbäues aufzukommen hätten. Abgesehen von einer zahlenmässig sehr kleinen Gruppe von gewerbsmässigen Strassentransporteuren, den Omnibus- und Reiseunternehmungen, hat der schweizerische Automobilist kein direktes Interesse an einem Ausbau der schweizerischen Alpenstrassen. Hat er bei deren Befahrung genügend unerfreuliche Erfahrungen gesammelt, so wird er eben künftig von ihrer Benutzung absehen und seine Reisen, soweit sie nicht durch geschäftliche Notwendigkeiten diktiert sind, auf das Mittelland einschränken oder gar ins Ausland verlegen. Die Förderung des Reiseverkehrs durch ein gut ausgebautes Alpenstrassennetz konjmt in allererster Linie unserer notleidenden Hotellerie und den mit ihr wirtschaftlich zusammenhängenden zahlreichen Wirtschaftszweigen zugute. Auch das Garagegewerbe in den Fremdengebieten ist natürlich in erheblichem Umfang am automobilistisehen Fremdenverkehr interessiert. Für das Gros der schweizerischen Automobilisten aber bringt ,der Alpenstrassenausbäu keine nennenswerten direkten Vorteile, auf alle Fälle aber keinesfalls eine bevorzugte Sonderstellung, welche es rechtfertigen würde, ihnen allein die Rechnung für künftige Strassenaufwendungen im Alpengebiet zu präsentieren. Wir brauchen heute nicht im einzelnen erneut auf all die Argumente einzutreten, welche für einen beschleunigten Ausbau der Alpenstrassen auf Kosten des Bundes sprechen. Für heute genügt nur die Feststellung, dass durch den bundesrätlichen Bericht keines dieser Argumente entkräftet oder gar widerlegt worden ist. Um so bedauerlicher ist es, dass die bisher von manchen Kantonen Unebene Politik einer rücksichtslosen finanziellen Belastung des Motorfahrzeügbetriebes nun mit dem bundesrätlichen Gegenvorschlag noch ihre Sanktion und Krönung durch unsere oberste Landesbehörde erfährt. Und dies ausgerechnet in einem Zeitpunkt, da unsere Nachbarländer und vor allem Deutschland nichts unterlassen, um dem Motorfahrzeugwesen alle Möglichkeiten 'einer freien und grossartigen Entwicklung zu öffnen. Die Stellungnahme der an der Initiative beteiligten Kreise soll in der nächsten Nummer noch in einem besonderen, uns von kompetenter Seite in Aussicht gestellten Artikel dargelegt werden. Zum Schluss noch den Textauszug des bundesrätlichen Berichtes, wie ihn bereits vor dessen Genehmigung durch den Gesamtbundesrat «Der Bund» zu publizieren in der Lage ist: « Auch wir sind der Auffassung, dass dem Begehren auf wettern Ausbau unserer Alpenstrassen namentlich im Interesse des Fremdenverkehrs in einem noch zu bestimmenden Umfang Folge zu geben ist. Weniger ausschlaggebend hierfür erscheint uns dagegen das Argument der Beschaffung von Arbeitsmöglichkeiten für Arbeitslose. Es ist zu bedenken, dass der Strassenbau im Gebirge sich in dieser Hinsicht weniger als aridere Arbeitsmöglichkeiten eignet. Wenn auch die Technik heute Arbeitsverfahren entwickelt hat, die mit tragbaren Mehrkosten bei örtlich konzentrierten Bauplätzen gestatten, Arbeiten auch im Winter durchzuführen, so ist ein solches Vorgehen bei den langauseinandergezogenen Baustellen des Strassenbaus bedeutend erschwert. Der Ausbau der Alpenstrassen kommt also gerade für die Schaffung winterlicher müssen, und so gab sie eine Anzahlung von achtzehn Dollar, alles, was sie in ihrer Börse hatte, und eilte, das Paket mit dem Ueberwurf eng unter ihren Arm gepresst, mit der Strassenbahn nach Hause. Wenn man darüber nachzudenken beginnt, was man alles mit Dingen anfangen könnte, gibt es überhaupt kein Ende. Der Ueberwurf lag über dem Flügel. Er hing mit genau der richtigen Farbe und Proportion an der Wand zwischen den Speisezimmerfenstern. Er passte sogar genau in eine ungeschickte Ecke des Vorzimmers, die Selene so sehr gestört r Arbeitsgelegenheiten weniger in Betracht; die Verbesserung der Zufahrtsstrassen, ebenso die Einstellung neuer Strassenzüge vom Charakter einer Walenseestrasse und ähnliche, entsprechen dagegen auch in dieser Hinsicht den Gesichtspunkten des Arbeitsbeschaffungsprogramms. Es kommt hinzu, dass die an den Alpenstrassen wohnende Gebirgsbevölkerung die Verbesserung dieser Strassen als willkommene Arbeitsgelegenheit betrachten wird und auch Beschäftigung erhalten muss, was die Möglichkeit der Herbeiziehung von Arbeitslosen aus andern Gebieten vermindert. Die ausländische Konkurrenz Es sind in neuerer Zeit Befürchtungen dahingehend laut geworden, dass die Schweiz mehr und mehr Gefahr laufe, infolge der Anstrengungen unserer Nachbarstaaten auf dem Gebiet des Strassenwesens abgefahren zu werden. Es ist nicht zu bestreiten, dass Frankreich, Italien und Oesterreich, die uns zunächst gelegenen Alpenländer, in den letzten Jahren Wesentliches im Ausbau ihrer Alpenstrassen geleistet haben und noch leisten. Frankreich baut seine Alpenstras6en vom Genfersee bis zum Mittelmeer aus; Italien hat in den Dolomiten, am Brenner und Stilfserjoch, im Bau der Gardaseestrasse Vorzügliches geleistet; Oesterreich verbessert die Arlbergroute, hat bereits die Nordrampe des Brenners modern ausgebaut und tritt in neuerer Zeit hauptsächlich mit der Grossglocknerstrasse hervor. Doch scheint man auch im Ausland das Masshalten nicht ausser acht zu lassen. Während die um den Gardasee führende neue Strasse nach modernsten Gesichtspunkten hinsichtlich Linienführung und Fahrbahnbelägen behandelt ist und, je nach Geländeschwierigkeiten, Breiten von 8 bis 6 Metern erhielt, besitzt die neue Dolomitenstrasse Toblach-Misurinasee eine benutzbare Fahrbahnbreite von 7 Metern, die umgebauten altern Strassen, die weitaus überwiegen, solche von 5K bi* 6 Metern; sozusagen ausnahmslos ist ferner auf den Dolomitenstrassen nur eine natürliche Fahrbahndecke vorhanden. In Frankreich erhält die neue Strasse über den Galibier eine Fahrbahn von nur 5 Meter Breite. Die übrigen Pässe der Route des Alpes besitzen Fahrbahnbreiten, welche meistens das Mass von 5 Metern nicht erreichen und enge Stellen, welche von grossen Gesellschaftswagen nur unter grössten Schwierigkeiten durchfahren werden können. Dennoch darf die Schweiz nicht müssig bleiben. Durch zeitgemässen Ausbau ihrer Alpenstrassen und, wo nötig, durch Erstellung der einen oder andern neuen Paßstrasse zur Vervollständigung des übrigen Netzes, kann die Schweiz, ihrer prädestinierten Lage im Herzen Europas entsprechend, statt umfahren zu werden, auch für den Autotourismus zur Mittlerin werden zwischen West und Ost, Nord -und Süd, zur Spenderin reinsten Naturgenusses, der-» seinesgleichen anderswo nicht so bald findet. Indem sie das tut, verschafft sie, durch den Ausbau vorübergehend, namentlich aber durch Erhaltung des bisherigen und Förderung eines künftigen Verkehrs dauernd, zahlreichen Volksgenossen Arbeit und Brot. Dass ausserdem Gründe der Landesverteidigung zugunsten einer Verbesserung unseres Alponstrassennetzes sprechen, sei hier nuT generell erwähnt. Das Oberbauinspektprat ist der Ansicht, dass eine Bausumme von etwa 10 bis 12 Millionen Franken, wie wir sie bereits in unserer Botschaft vom 9. Oktober 1934 über Arbeitsbeschaffung erwähnt haben, jährlich auf den verschiedenen Alpenstrassen zum grossen Nutzen des Verkehrs aufgewendet werden könnte, aber jedenfalls das Maximum dessen darstellt, was in einem Jahresprogramm praktisch durchführbar ist. Unter Berücksichtigung der Beiträge der Kantone entspräche dies einer jährlichen Aufwendung des Bundes von etwa 6—7 Millionen Franken. Zuverlässigere Anhaltspunkte über den möglichen Umfang der Jahresprogramme werden nach Ablauf des ersten Baujahres gewonnen werden können. Nutzfahrzeuge auf der Berliner Ausstellung. Fortsetzung von Seite 1. Auch die Geländegängigkeit ist nicht eine vollkommen isolierte Frage. Viele Konstrukteure erreichen die Geländegängigkeit durch die Einzelradfederung, bei welcher jedes Rad unabhängig von den andern Rädern auf und ab schwingen kann. Aehnliche Lösungen Strebt man auch für das Schnellreisefahrzeug an, bei welchem für die erforderliche Reisesicherheit vor allem eine ausgezeichnete Bodenhaftung, nötig ist. Die Probleme der Federung und Radführung. Im Nutzwagenbau herrschte bis vor einigen Jahren die Starrachse eindeutig vor. Die geringen Geschwindigkeiten des schweren Fahrzeuges machten die Einzelradführung schönte, war er von ihr nicht wieder zu bekommen. Ihr Weg durch die Strasse gegen den Park wurde zu einem grösseren Triumphzug denn je. Selene, die von ihrem hohen Fenster den beiden nachschaute, konnte sehen, dass Passanten stehen blieben und sich umdrehten, um dem Kind schönzutun. > Lange nachdem Annie und der Kinderwagen in der grossen Entfernung zu Punkten geworden waren, leuchtete.. noch die Farbe der Decke auf. Ein Fleck hellen Rots. , Natürlich empfand Selene ein gewisses Angstgefühl im Grunde ihrer Seele. Schliesslich musste sie ja John Lester um zweiundachtzig Dollar bitten, um diesen Ueberwurf zu bezahlen, der für ihn wohl trotz jeder möglichen Anstrengung, seine Meinung zu ändern, nichts anders sein würde als eine alte Decke. Selene kannte das. Wenn die beiden manchmal an schönen Abenden zusammen die Fifth Avenue spazieren gingen, war es nicht erforderlich; im Gegenteil, die einfache, gelenklose Ausführung der starren Achse erwies sich vom Standpunkt der Dauerhaftigkeit, aber auch mit Rücksicht auf die ungleich billigere Ausführung, als vorteilhafter. Dies gilt sowohl für die Vorder- wie auch für die Hinterräder, und zwar ebenso für zwei- wie für dreiachsige Fahrzeuge. Bei dreiachsigen Fahrzeugen erfolgt die Abfederung der beiden, knapp hintereinanderliegenden Hinterachsen meist in der Weise, dass die lange Blattfeder 'als Waagebalken gelenkig mit ihrem Mittelteil am Rahmen in Längsrichtung befestigt wird, so dass sich ein guter Ausgleich zwischen den beiden Hinterachsen ergibt. Durch diese Anordnung wird nicht nur jeder eine einzelne Achse treffende Stoss abgefangen, sondern schwere Stösse werden durch die gelenkige Befestigung der Blattfeder auch halbiert, treffen also das Fahrzeug nur mit halber Kraft Da die Strassenunebenheiten nur sehr selten beide Hinterräder gleichzeitig treffen, ist diese Anordnung sehr praktisch. In dem Augenblick, da das Fahrzeug geländegängig sein soll, treten bei Starrachsen gewisse Schwierigkeiten auf. Vor allem ist es nicht erwünscht, dass das eine Rad alle Neigungen mitmachen muss, wenn das andere Rad der gleichen Achse über eine Unebenheit hinwegrollt. Dann ergeben sich aber auch grosse Schwierigkeiten hinsichtlich der Anbringung der Federn. Für die Geländegängigkeit sind grösste Radausschlage unbedingt erforderlich. Die Starrachsen stehen also oftmals in einem Winkel zur Fahrgestellebene, zudem auch manchmal stark gegeneinander verdreht. Die starken Blattfedern sind nicht befähigt, diese Verwindungskräfte aufzunehmen. Dazu kommt, dass sich der Radabstand, horizontal gemessen, durch die Neigungen der Achsen stark verändert. Zur Behebung dieser beträchtlichen Schwierigkeiten haben die deutschen Konstrukteure sehr verschiedenartige Wege beschritten. Neden den zur Schau gestellten Fahrzeugen konnte man die verschiedenen Konstruktionen dieser Art auch in der «Ehrenhalle» der deutschen Konstrukteure, in welcher alle grundlegenden Neukonstruktionen der letzten Jahre ausgestellt waren, betrachten. Zum überwiegenden Masse werden eigene Gleitstücke verwendet, welche von den Federn jede Verwindung fernhalten und den Achsen die beim Kippen enstehende Seitenbewegung ermöglichen. Teilweise werden an den Achsenden eigene Körbe verwendet, welche eine Seitenbewegliehkeit besitzen und in ihrer Wirkung dem Kardangelenk ähneln, indem sie sich nach allen Seiten verdrehen lassen. Die Federn werden bei diesen Konstruktionen wirklich nur als Federn benützt. Trotzdem diese Lösungen wahrhaft ingeniös sind, lassen sie doch deutlich die Grenzen der Anwendbarkeit der Starrachsen erkennen. Wenn die gezeigten Konstruktionen auch das Beste darstellen, was man sich bei gleichzeitiger Verwendung der soliden Starrachse derzeit vorstellen kann, so können sie durch die Vielzahl der erforderlichen Einzelteile und durch die zahlreichen Gelenk- und Gleitstücke doch nicht so ganz restlos befriedigen. Es kann daher nicht wundernehmen, dass bei Fahrzeugen, bei welchen mit grossen Radausschlägen gerechnet werden muss, die Elnzelradfederung immer mehr Fuss fasst. Allerdings darf nicht übersehen werden, dass die gelenkige Ausführung der Antriebswellen mit Rücksicht auf die grossen zu übertragenden Kräfte nicht ganz einfach ist Werden die Achsen als sogenannte Pendelachsen ausgeführt, dann ergeben sich auch sehr grosse Ausschlagwinkel, da die Schwenkpunkte der einzelnen Räder in der Mittelachse oder gar noch etwas ausserhalb derselBen gelegen sind. Trotzdem haben sich diese Konstruktionen sehr gut bewährt (Fortsetzung folgt) unmöglich, ihn zu bewegen, mit ihr bei Schaufenstern voll Jade und Chalzedon, Schmuck oder alten seltsamen Stücken stehen zu bleiben. Er ging geradeaus weiter, so dass sie, um ihn einholen zu können, nachlaufen musste. Aber an dem Abend, als sie den Ueberwurf gekauft hatte, hatte sich Selene für die Zeit, da John Lester vom Bureau nach Hause kommen musste, genügend vorbereitet. Sie hatte den ganzen Tag geprobt. Eine neue Methode des Angriffs. Um von allem Anfang den sicheren Ausbruch des Zornes zu verhindern oder zumindest zu mildern, wollte sie folgendermassen beginnen, was sicher den gewünschten Erfolg gezeitigt hätte: «Liebster John, ich habe heute viel Geld verdient.» «Wer hat denn eine so lächerliche Idee in deinen kleinen Kopf gesetzt; wozu musst du Geld verdienen?» «Na, ich habe doch Geld verdiente «Wie?» «Ich habe etwas gekauft.» «Das klingt eher nach Geld ausgeben.» (Fortsetzung folgt.)

17 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Nuyolarii Wiederkehr Der Grosse Preis von Pau, der am letzten Sonntag die diesjährige internationale Rennsaison einleitete, wurde noch vor wenigen Wochen in weiten autosportlichen Kreisen als ein blosser Aussenseiter betrachtet, der keine ernstere Aufmerksamkeit zu verdienen schien. Die ausserördentlich frühe Festlegung dieses Rennens wirkt sieh naturgemäss jedes Jahr sehr ungünstig aus. Alle grossen Firmen und Rennställe stehen noch mitten in den Vorbereitungen für die kommenden neuen Kämpfe, die erst im April beginnen, und auch der Grossteil der Rennfahrer hat kein besonderes Interesse daran, sich schon im Februar in den revidierten oder gar neuen Wagen zu setzen, um dann bei einem Rennen von sekundärer Bedeutung eventuell noch verlieren und damit die neue Saison mit einem moralischen Minus beginnen zu müssen.' Der Grosse Preis von Pau begann die Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen, als die Scuderia Ferrari ihre zwei neuangeworbenen Vertreter Nuvolari und Dreyfus einschrieb. Die Teilnahme dieser beiden Fahrer bildete denn auch die Sensation des Rennens in der kleinen Pyrenäenstadt. Nuvolari fand kaum Zeit, die Gratulationen zu seinem Wiedereintritt in die Scuderia Ferrari entgegenzunehmen und fuhr gleich darauf nach Pau, gewissermassen um den Vertrag mit seinem ersten Start für den Rennstall zu bestätigen. Dreyfus erhielt gleichfalls Gelegenheit, in Pau zum ersten Male zu beweisen, welche Möglichkeiten er mit dem Alfa Romeo Monoposto besitzt. Nuvolari hat am .Sonntag seinen ersten Start auch mit einem Sieg beschlossen. Bei 4ieser Gelegenheit darf wohl ein kurzer Rückück auf die sportliche Laufbahn des Mantuaners geworfen werden, wie sie sich in den letzten zwei Jahren entwickelt hatte. Durch den Mitte 1933 erfolgten grossen Krach mit der Scuderia Ferrari wurde er über Nacht zum unabhängigen Einzelfahrer und lernte so alle die Vor- und Nachteile dieses Standes kennen. Er wechselte zu Maserati hinüber und holte sich mit dem damals ganz neuen Monopostotyp mehrere bemerkenswerte Erfolge. Immerhin hatte er schon bedeutend mehr mit Schwierigkeiten zu kämpfen, da ihm nicht mehr die gleichen Möglichkeiten zur Verfügung standen, wie er sie bei der Scuderia Ferrari besessen hatte. Die Saison 1934 wurde für ihn zum eigentlichen Unglücksjahr. Er begann wieder auf Maseratiwagen zu fahren, um dann in Alessandria zu Beginn seiner sportlichen Tätigkeit schwer zu verunglücken. Ein wochenlanges Krankenlager war die Folge eines gefährlichen Sturzes, und es Vauchte die ungeheure Zähigkeit und Energie, die diesen Menschen in einem seltenen Masse auszeichnen, um mit dem geschienten Fusse wieder zu starten. Er fuhr mit seinem gebrochenen Fusse Rennen im 200-km-Tempo, hielt bis zur völligen Erschöpfung durch, um dann; vom rasenden Schmerze gepeinigt, resigniert wieder aufzugeben. So ging das monatelang, und die illustrierten Zeitungen brachten Bilder, die « Taziö » mit verbundenem Fusse und verbittertem Gesichte, in einer Ecke seiner Boxe sitzend, zeigten. Titel: «Armer Tazio! » Ein paarmal war er auch auf dem neuen Bugattiwagen zu sehen,' doch auch hier reichte es nur zu einem «Ende auf Platz». Ende 1934 konnte sich Nuvolari in Italien bekanntlich dann noch in erfreulicher Weise rehabilitieren. Und nun haben sich Ferrari und Nuvolari angesichts der drohenden ausländischen Gefahren wieder die Hand Nach dem Grossen Preis von Pau. 'gereicht, so dass dem stärksten italienischen Rennställ auch sein stärkster italienischer Fahrer erneut gesichert werden konnte. Es scheint,'als wolle Nuvolari den Ruf, der ihn vor zwei Jahren umgab, wieder erneuern* Alfa Romeo und Nuvolari, diese beiden Namen gehören zusammen, in ihrer Synthese wirken sie für den Gegner unheimlich und drohend. Wir haben bereits in der letzten Nummer über den Verlauf des Grossen Preises von Pau berichtet. Nuvolari war wieder der Beherrscher des ganzen Feldes, und gegen seine Fahrweise kam kein anderer Konkurrent an. Kaum dass Lehoux zu Beginn mit seinem Bugatti an der Spitze des Feldes davongestoben war, >musste er sich dem Elan des Mantuaners beugen, der auf dem Alfa Romeo so sicher wie einst dähinjagte. Das Publikum Hess sich von dem faszinierenden Stile des Italieners zur Begeisterung hinreissen.. Lange Zeit führte Nuvolari die Jagd an, dann schwang sich in der etwas monotoneren Mitte des Rennens sein Goequipier Dreyfus an die Spitze. Bis kurz vor dem Schlüsse wusste, er diesen Vorsprung zu halten, um dann auf einmal von dem gewaltig loslegenden Nuvolari einfach überrannt zu werden. Drei Runden vor Schluss erzielte dieser auf der schwierigen Stadtrundstrecke den Rekorddurchschnitt von 89 km/St. Die anwesenden Fachleute bezeugen, selten einem so infernalischen Endkampf beigewohnt zu haben, der Nuvolari in völliger Entfesselung als den grossen, überragenden Könner zeigte, der heute in Europa immer noch unerreicht dasteht. Bezeichnend für den Italiener ist die Tatsache,, dass er am Schluss des Rennens völlig ins Fieber kam, alles um sich vergass und trotz allen Zeichen und wehenden Signalflaggen mit voller Geschwindigkeit zwei weitere Runden drehte.., Erst dann merkte er, dass das Geschrei der Menge längs der Strecke schon lange ihm als dem grossen Sieger galt. Nuvolari wurde sofort nach seiner Ankunft von allen Seiten interviewt; dabei gab er seiner grossen Befriedigung über den Ausgang des Rennens Ausdruck. Er findet die Strecke von Pau durchaus nicht schwierig, sie sei im Gegenteil sogar sehr «amüsant». Allerdings fügte er bei: «Wenn man eine gute Maschine hat.» Er verglich den Circuit mit dem von Neapel und gab im übrigen unverhohlen zu erkennen, dass er sehr glücklich darüber ist, wieder der Scuderia Ferrari angehören zu dürfen. Dreyfus hatte als weiterer Vertreter des italienischen .Rennstalles natürlich sehr grosse Schwierigkeiten, gegen Nuvolari aufzukommen. Er erwies sich neben diesem als bester Fahrer des Tages, jedenfalls muss er heute zu den tüchtigsten Rennfahrern Europas gezählt werden. Auch er war mit seiner Maschine ausserördentlich zufrieden und betonte, dass er ohne jede nervöse Hetze seine Gegner in Schach halten konnte. Natürlich ist er angesichts des guten Wagenmaterials der Scuderia Ferrari sehr befriedigt von seinem Eintritt in den grossen Rennstall. Stark vom Pech verfolgt waren in Pau Etancelin und Lehoux, der eine auf seinem alten Maserati, der andere auf einem betagten Bugatti. Zuerst hielten sich beide in der Spitzengruppe,, um dann -infolge von Maschinendefekten zurückzufallen. Etancelin kam bis zur 17. Runde, dann blieb er mitten auf der Strecke liegen. Ein Bruch der Oel- •zuleitung hatte ihn kampfuntüchtig gemacht. Lehoux fiel, nachdem er Dritter geworden war, wegen Bruch des Uebertragungsbolzens des Antriebes aus. Der Grosse Preis von Pau war charakteristisch für zahlreiche Zweikämpfe, die sich bald an der Spitze, bald in- der Mitte und auch am Schluss des Feldes abspielten. Um die Führung stritten sich bekanntlich Nuvolari und Dreyfus, um den dritten und vierten Platz zuerst Falchetto und Lehoux, später Brunei und Soffietti und zum Schluss •Falchetto und Soffietti. Auch Leoz und Cazaux gerieten einander in die Haare. Die 20,000 Zuschauer fielen von einer Aufregung in die andere und bekamen auf jeden Fall ein überaus eindrucksvolles Rennen' zu sehen. Verschiedene Ausfälle dezimierten im Verlaufe der Zeit das Feld. Der etwas merkwürdig . aussehende Nacional Pescara-Wagen von Zanelli fiel ..wegen Bruch der Hinterachse aus, und Veyron musste mit seinem Bugatti aufgeben, da die Maschine sich überhitzt hatte. Falchetto schliesslich verlor an Terrain, da bei seinem Maserati ein Stossdämpfer gebrochen war. So muss dieses erste Rennen des Jahres als ein erfreulicher, verheissender Erfolg verbucht werden, bo. Nuvolari hat grosse Dinge vor. Bei seiner Durchreise in Paris äusserte sich Italiens berühmtester Automobilrennfahrer, Tazio Nuvolari, über die kommende Rennzeit und die Oute der neilen Italienischen 'Rennwagen. Dabei meinte der Italiener, dass Alfa Romeo und die verbesserten Maserati-Wagen unbedingt an die Klasse der deutschen Konstruktionen herankommen werden. Beim Grossen Preis von Tripolis im Mai werde er zum ersteimal auf einem neuen Alfa starten, der jedoch zurzeit noch nicht fertiggestellt ist. Der neue Alfa soll eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/St, "noch überschreiten, so dass Nuvolari in, diesem Rennen sicherlich einer der- schnellsten Wagen aller Teilnehmer führen wird. Mit dem neuen Rennwagen, einem Monoposto, -in dem. sich ein Motor vorne und ein weiterer im Heck befindet, will Nuvolari nicht nur Rennen bestreiten, sondern auch einige Klassenrekorde angreifen, die sich zurzeit in deutschem Besitze befinden. Wie wir bereits in Nr. 15 gemeldet haben, wurde dazu die Autostrada Cremona- St. Antonio ausersehen, wo schon früher Rekorde gefahren worden sind. Campbell muss warten. Die Witterungsverhältnisse in Daytona Beaeh- in Florida haben sich immer, noch nicht geändert, so dass Sir Malcolm Campbell nach wie vor vergeblich auf besseres Wetter wartet., Die Rennstrecke weist zahllose Unebenheiten auf und ist mit Tang und Muscheln bedeckt, ein Start müsste fast sicher zu einer Katastrophe führen. Vor 2 Tagen hat der berühmte englische Fahrer mit seinem «Blauen Vogel» eine weitere Versuchsfahrt unternommen, deren Ergebnis jedoch keineswegs befriedigen konnte. Im Falle sich das Wetter noch bessern würde, wäre ein Start Campbells auf heute Freitag zu erwarten. In englischen Rennfahrerkreisen befürchtet man, dass Campbell die Geduld verlieren und sich trotz der schlechten Beschaffenheit, der Strecke zu einem vorzeitigen Versuch entschliessen könnte. Earl Howe, der Vorsitzende der englischen Rennfahrervereinigung, sandte deshalb an den Rekordfahrer ein Telegramm, in dem er ihm alles Gute wünscht,. gleichzeitig aber beschwört, sein Leben nicht aufs Spiel zu setzen und zu warten, bis die Bedingungen für den Rekordversuch geschaffen sind. Nach allerdings unbestätigten Meldungen soll sogar die Möglichkeit bestehen, dass Campbeir unverrichteter Dinge wieder nach England.zurückkehrt. Die Piste steht ihm nur eine bestimmte Zeit zur Verfügung, und selbstverständlich kosten alle die vielen Mechaniker, Kommissäre und Chronometreure, die dauernd auf Pikett stehen, eine Riesehsumme Geldes. Beginn der Damentourenprüiungsfahrt Paris- St. Raphael. Am letzten Mittwoch begann die bekannte internationale Damentourenprüfungsfahrt von Paris nach St. Raphael. 41 Konkurrentinnen stellten sich in Orly dem Starter, darunter auch die beiden Schweizerinnen Frau Glaser auf Citroen und Frau MeSserli auf Fiat. Am Mittwoch hatten die Damen die 330 km lange Etappe Orly (Paris)- Vichy zurückzulegen; gestern folgte die 2$9 km lange Strecke Vichy-Chambe'ry und hsute Freitag fahren die Konkurrentinnen die 238 km lange Etappe von ChambeTy nach Digne. Morgen schliessen sich die 211 km von Digne nach Toulon an, und airti Sonntag das 98 km lange Stück von Toulon nach StRäphaöl. In der Kategorie der Wagen bis 1100 cem starteten 7 Konkurrentinnen, bis 1500 cem 13, bis 1800 cem 5, bis 2200 oem 4. bis 3100 cem 4 (darunter auch die beiden Schweizerinnen) und über 3100 cem 8 Fahrerinnen. An bekannteren Teilnehmerinnen nennen wir,noch: Mme Dubuc-Taine (Peugeot), MHeHustinx (Renault), Miss Riddell (M.G.), Mlle Des Forest (Lancia), Mme Siko (Bugatti), Mme Schell (Ford). (Delahaye) und Mlle Lamberjäck Ein Ukas der deutschen Sportsbehörden. Die «Oberste Sportbehörde für die deutsche Kraftfahrt» wendet sich in einer scharfen Erklärung gegen die in letzter Zeit äufge-r kommene Sitte der Rekordfahrten von Deutschland aus nach dem Auslande. Diese wurden mehrmals als zeitlich gewertete Langstreckenfahrten nach dem Auslande, wie beispielsweise Berlin - Paris, durchgeführt und späterhin in Pressemeldungen als Rekordfahrten bezeichnet. Nach den internationalen Sportgesetzen der A. I. A. C. R. ist eine solche Fahrt einer normalen Sportveranstaltung ' gleichzusetzen und deshalb genehmigungspflichtig. Die O. N. S. verbietet deshalb allen deutschen Fahrern, in Zukunft derartige weitere Wettbewerbe auszuführen. Uebertretungen werden mit Entzug der Fahrerlizenz bestraft. Im fernem ist jede Reklame mit den Ergebnissen solcher Fahrten streng verboten worden. . Die Ironie will es, dass ausgerechnet in der gleichen Nummer einer grossen deutschen Zeitung, in der dieser Erlass erschien, im Inseratenteil noch grosse Reklameanzeigen von solchen Fahrten erschienen.