E_1935_Zeitung_Nr.017

8 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 1 7
Mo
1935
dank ihrer durchgreifenden Organisation
und spezialisierten Fabrikation, die
grösste Automobil-Firma Englands, bringt
dieses Jahr ganz hervorragende Tourenwagen
auf den Markt, die durch die Verwendung von
englischem Stahl eine unerhörte Spitzenleistung
zu konkurrenzlosen Preisen darstellen»
Das Programm 1935 sieht 5 Chassistypen,
jede in drei Karosserieausführungen, vor.
6-7-8-10-13 PS
4 und 6Zylinder, in der Preislage von
Fr. 3600.— bis Fr. 9500.-.
Morris Eight, 6 PS, 4 Zylinder, Innensteuerung, 4 Plätze, 4Türen,
90 Std.-km, Brennstoffverbrauch 7 Liter pro 100 km. Fr. 4400.—.
Cabriolet, SCHWEIZER KONSTRUKTION,4 Plätze,4 Fenster,
Morris Eight-Chassis, komplett, fahrbereit. Fr. 5900.—.
Hauptsächlichste Vertretungen in der Schweiz:
Base!: Fredy Blaettler, Touring-Garage, St. Albananlage 24
.Bern: City-Garage A.-G., Hr. Paris, Direktor, Seilerstrasse 3
Genf: Grand Garage Place Ed. Claparede S. A.,
Ch. Nigg, Administrator
Gland: Grand Garage de Gland S. A.
Lausanne : Garage H. Terrier, Aldo Hoffmann, Villamont 1
Sursee : Franz Wyder's Erben, Beim untern Tor
Zürich: Joh. Hauser, Kreuz-Garage, Zollikerstrasse 9
inzige Möglichkeit, um ein Schlappwerden
des Schleppseils zu' vermeiden.
Unter allen Umständen denke man daran,
dass der Schleppzug erhöhten verkehrstechnischen
Risiken ausgesetzt ist, denen nur
durch massiges Tempo einigermassen begegnet
werden kann, und dass anderseits das
Schleppen den Wagen Beanspruchungen aussetzt,
mit denen der Konstrukteur meist nicht
gerechnet hat. Was bei der Ankunft in der
Garage zum grössten Leidwesen des Wagenbesitzers
nicht selten festgestellt werden muss.
at.
Te«h
Neue Lagermetalle. Es ist erstaunlich, dass
die Lager unserer meisten modernen Automobilmotoren,
wie auch die anderer Maschinen,
immer noch den auf der Basis von Zinn
hergestellten Weissmetallausguss haben, den
der Amerikaner Babbit im Jahre 1853 patentierte.
Erst in den allerletzten Jahren haben
sich daneben neue Legierungen eingeführt,
die nun dem Weissmetall den Rang streitig
machen. Unter diesen neuen Legierungen gewinnt
die Bleibronze zusehends an Bedeutung.
Sie hat vor allem eine bedeutend grössere
Festigkeit bei höheren Temperaturen
und schmilzt erst bei ungefähr 1000 Grad C„
während Weissmetall schon bei ungefähr
250 Grad seinen festen Zustand verliert. Das
Blei bildet in dieser Bronze fejnverteilte Partikelchen,
es ist also mit dem Kupfer nicht
Mgentlich legiert. Sobald das Bleibronzeager
eingelaufen ist, besitzt es eine ausserordentlich
grosse Verschieissfestigkeit und
Widerstandsfähigkeit auch bei schlechter
Schmierung. Es lässt sich viel stärker belasten,
was dem Motorenkonstrukteur im
Hinblick auf die stark erhöhte spezifische
Leistung der modernen Maschinen und das
Bestreben zur Verminderung des Gewichtes
und des Raumbedarfes nur erwünscht sein
kann. Die Flugmotoren werden deshalb heute
schon sehr oft mit Bleibronzelagern ausgeführt.
Durch noch bessere Eigenschaften als die
Bleibronze soll sich eine Legierung aus Kupfer,
Silber und Kadmium auszeichnen. Diese
erst in den letzten Monaten bekanntgewordene
Legierung ist angeblich auch besonders
leicht zu bearbeiten. -s.
Ein neues Anlassverfahren der Dieselmotoren.
Die meisten gegenwärtigen Automobil-
Dieselmotoren besitzen zur Inbetriebsetzung
in kaltem Zustand sogenannte Glühkerzen,
deren in die Zylinder hineinragende Nickeldrahtspiralen
durch Batterieström ins Glühen
gebracht werden, so dass der eingespritzte
Brennstoffnebel sich leichter entzündet
als durch die Kompressionshitze allein.
Durch die Firrna Bosch wurde nun eine neue
Apparatur geschaffen, dje auf einfache Art
die Glühkerzen entbehrlich macht. Das Saygrohr
des Motors, das sonst bisher nur Luft
zu den Zylindern strömen Hess, besitzt einen
besondern Zweigkanal, der in einer Art Vergaser
mündet. Soll der kalte Motor angelassen
werden, so wird durch Umstellen
iner Kiappe dieser Zweigkanal angeschlossen.
Der Motor saugt sich dann aus der vergaserähnlichen
Vorrichtung einige Gasöltrop-
Schematieche Darstellung des neuen StaTt-Hilfsapparates
für Dieselmotoren, a = Schwimmergehäuse;
*b, h, g = Schwimmermeehanismus; c =
Zerstäuberkegel; g = Heizspirale; e = Umstellklappe;
f = Luftfilter.
fen an, die durch eine in das Saugrohr eingebaute
elektrische Glühspirale noch verdampft
werden. Das so gebildete Gasöldampf-Luft-Gemisch
ist durch die Kompressionswärme
ohne weiteres entzündbar und
leitet nun seinerseits auch die Entzündung
des eingespritzten Brennstoffnebels ein. -s.
Teihn.
Rundydiau
s»
Frage 9332. Instruktionenbuch. Wer wäre in der
Lage, mir ein deutsch geschriebenes Instruktionsbuoh
für den Essex-Wagen zu verschaffen?
A. N. in H.
Frage 9333. Durchbohren von Fiberplatten. Wie
kann man in dünnere Fiberplatten Löcher bohren
ohne dass das Material Neigung zum Ausreissen
zeigt? G. L in H.
Antwort; Wärmen Sie die Fibergegenstände
vor der Bearbeitung in heisem Wasser etwas an.
at
Frage 9334. Säurekonzentration. Bei meinem
neuen Amerikaner Wagen mit 6-Volt-Batterie ist
die Säurekonzentration in allen drei Zellen beständig
über 30 Be, trotzdem nach Vorschrift destilliertes
Wasser nachgefüllt wurde. Hat dies für die
Batterie einen Nachteil? G. R. in R.
Antwort: Eine zu hohe Säurekonzentration
in den Akkumulatorenzellen ist unbedingt zu vermeiden,
da sie rasch zur Sulfatbildung auf den
Platten führt und damit die Leistungsfähigkeit der
Batterie nach kurzer vorübergehender Steigerung
stark herabgesetzt Wir nehmen an, dass Sie die
'Säureprüfung mit einem Aräometer vornehmen, und
zwar nicht zu lange nach erfolgter Aufladung, da
sonst innerhalb der Zelle eine Schichtung der
Säuredichte eintritt, die leicht zu s Fehlmessungen
führen kann.
at.
Frage 9335. Vergasermotor und Dieselmotor.
Worin besteht der charakteristische Unterschied zwischen
einem Vergasermotor und einem Automobildieselmotor?
F. S. in Z.
Antwort: Dieselmotor und Vergasermotor unterscheiden
sich dadurch, dass beim Dieselmotor
reine Luft, beim Vergasermotor" Brennstoff-Luftgemisch
angesaugt und verdichtet wird. Beim Vergasermotor
erfolgt die arbeitsleistende Aufbeizung
der Luft dadurch, dass ein Zündfunken das auf
etwa 10 Atmosphären Ueberdruck kompromierte
Brennstoff-Luft-Gemisch entflammt Beim Dieselmotor
wird .die reine Luft viel höher verdichtet als
beim Vergasermotor, wobei sie einen Druck von
vielleicht 35 Atmosphären und eine Temperatur von
über 500° G (Rotglut) annimmt Die arbeitsleistende
Verbrennung im Dieselmotor erfolgt nun dadurch,
dass «um den Totpunkt herum» unter sehr hohem
Druck aus einer Düse heraus Gasöl eingespritzt
wird, welches in der glühenden Luft in Flammen
aufgeht und diese zur Arbeitsleistung aufheizt
Heute spritzt die Pumpe das Gasöl unmittelbar als
festen» Flüssigkeitsstrahl (solid injection) ein.
Früher, bei ortsfesten Dieselmotoren, benutzte man
Pressluft dazu, das Oel bineinzupusten.
DisItussionsedUe
Wird dlg Einspritzpumpe den Vergaser vordringen?
In Nr. 12 der «A.-R.» erschien unter obigem
Titel ein Artikel, mit dessen Inhalt ich zu einem
grossen Teil nicht einig gehen kann. Wenn der heutige
Brennstoffvergaser wirklich ein solcher Brennstoffmörder
wäre, wie er da beschrieben wird, «o
wäre er gewiss schon längst durch einen viel besseren
Apparat ersetzt worden, aber eben, diesen
besseren Apparat hat man nicht und wird ihn auch
nicht so rasch haben. Bis dahin muss man, ob man.
will oder nicht, dem heutigen Apparat seine Vorzüge
lassen. Meines Erachtens kommt eine Einspritz-Brennstoffpumpe
im Sinne der heutigen DieselpTimpen
für luftlose Einspritzung überhaupt nicht
in Frage, aus dem einfachen Grunde, weil eine solche
Pumpe viel zu empfindlich ausfallen würde,
wollte man sie so bauen, dass sie den heutigen Anforderungen
genügen würde. Bei den heute üblichen
hohen Drehzahlen der Vergasermaschinen (bis 8000
Touren pro Minute) käme auch das Prinzip der
Selbstzündung des Brennstoffes nach Diesel nicht
in Fraga und so bliebe doch wohl nur die Einspritzung
des Brennstoffes in den Zylinder während des
Ansaughubes. Bei diesem Verfahren aber würde
wohl zum Teil der übliche Vergaser wie wir ihn
an jeder Vergasermaschine sehen können, a-us unserem
Gesichtsfeld verschwinden, dafür an anderer
Stelle, wo wir ihn nicht sehen können, in anderer
Form wieder auftauchen. Einen Vernebler oder besser
gesagt mehrere solcher, hätte die Matchine nun
immer noch, nur wäre die ganze Geschichte damit
etwas komplizierter geworden. Ob dieses Verfahren
dem Gebrauchs-Automobilisten Vorteile bringen
würde, diese Entscheidung will ich anderen überlassen.
Laut dem Artikel soll ein Vergaser mit den guten
Absichten • des Motor-Konstrukteurs so n>h wie
nur möglich umgehen und die besten Absichten einfach
vereiteln. Ich glaube es wäre richtiger, diesen
Satz umzukehren und zu sagen, der Motor-Konstrukteur
geht mit den guten Absichten des Vergaser-Konstrukteurs
so roh wie nur möglich um, so
dass die gute Arbeitsweise des Vergasers ganz erheblich
beeinträchtigt wird. Warum setzt der Motorfachmann
sein Ansaugrohr aus lauter Ecken und
Krümmern zusammen, statt dem einströmenden
Brennstoffluftgemisch einen Kanal zur Verfügug zu
stellen, der möglichst ohne Krümmer und mit glatten
Wänden direkt in den Zylinder mündet? Diese
Massnahme würde von sich aus nicht nur ein»
Brenstoffersparnis, sondern sogar eine ganz wesentliche
Leistungserhöhung bringen und die Kondensationen
würden zum Teil vop selbst verschwinden.
Weiter heisst eä in Ihrem Artikel: Der Vergaser
ist der beste, den man am Wagen am leichtesten
zum Reinigen auseinandernehmen, am einfachsten
einregulieren tind am billigsten herstellen kann.
Es gibt denn doch gewaltige Unterschiede zwischen
all den auf dem Weltmarkt anzutreffenden Vergasern.
Rein äusserlich betrachtet scheinen die heutigen
Vergaser gegenüber früheren Systemen einfacher
zu sein, wenigstens was die europäischen Konstruktionen
anbetrifft (Amerika geht den umgekehrten
Weg), innerlich aber sind alle diese Apparate
sehr ingeniös durchdachte kleine Wunderausführungen.
Man muss sich nur einmal so richtig vorstellen,
was so ein Vergaser oder Vernebler für Ansprüche
zu befriedigen, hat, dann kommt einem
die richtige Erkenntnis ganz von selbst, dass da
nicht einfach ein Röhrchen in einem Brennstoffgefäss
stecken kann, durch welches der Maschine ihr
Essen zugeführt wird. Bei einer solchen Idealausführung
würden sich bald genug, zum Leidwesen
des Fahrers, die Bauchschmerzen der Maschine einstellen.
Gerade das Gegenteil ist der FalL In einem
modernen Vergaser spielen sich bei gewissen Belieferungsprüfumgen
manchmal ganz gerissene und
komplizierte Vorgänge ab, die oft recht schwer zu
erfassen sind.
Der beste Vergaser ist immer noch derjenige, der
dafür sorgt, dass immer ein Brennstoffteilchen mit
einem Sauerstoffteilchen vermischt wird und der bei
jeder Belastung und Drehzahl der Maschine das bekömmlichste
Gemisch liefert und nicht derjenige,
der am leichtesten auseinandergenommen werden
kann.
Dass ein guter Vergaser auch leicht zerlegbar
und gut regulierbar konstruiert sein muss. ist heute
ja eine Selbstverständlichkeit Im grossen und ganzen
darf man doch wohl sagen, ohne sich irgendeiner
Uebertreibung schuldig zu machen, dass der
heutige Vergaser die ein ihn gestellten Ansprüche
vollauf zu befriedigen vermag. Es sind mir sogar
Fälle bekannt, wo selbst ein gewisser Vergaser den
Brennstoff so fein zerstäubte, dass die Maschine
einfach zu trocken arbeitete und der betreffende
Vergaser durch einen gröber arbeitenden Apparat
ersetzt werden musste, durch welche Massnahme
allerdings der Verbrauch etwas in die Höhe ging,
dafür arbeitete die Maschine aber wieder mit der
nötigen Nässe einwandfrei. Die eigentlichen Verbrennungsvorgänge
im Zylinder sind uns, trotz aller
Versuche und Untersuchungen, immer noch
nicht genau bekannt
Jedenfalls ist das eine sicher, dass die Vergaser-