E_1935_Zeitung_Nr.019

Nutzfahrzeuge auf der Berliner
Automobil-Ausstellung
Fortsetzung von Seite 2.
In vielen Belangen ähnelt dieses von Büssing-
NAG. gebaute riesige Fahrgestell den bei Bahnen
benützten Triebwagen. An beiden Enden des ausserordentlich
niedrigen Fahrgestelles befindet sich je
ein stehend eingebauter Dieselmotor, Sechszylindermotoren
von je 13,5 Liter Hubraum und einer
Bremsleistung von zusammen 290 PS. An die beiden
Motoren ist in Blockkonstruktion je eine Kupplung
und je ein' fünfstufiges Schaltgetriebe sowie
ein Freilauf angebaut Die Betätigung der Kupplungen
sowie das Schalten der Gänge erfolgt durch
Druckluft, natürlich gleichzeitig. Der vordere Motor
treibt über eine Gelenkwelle die hintere Achse, der
hintere Motor die vordere Hinterachse.
Die Stromlinie.
Es liegt auf der Hand, dass bei Fahrzeugen,
die die Hundertkilometergrenze überschreiten,
alle äusseren Unebenheiten im Interesse
der Verminderung des Luftwiderstandes,
der bei solchen Geschwindigkeiten
schon eine bedeutende Rolle spielt, beseitigt
werden müssen. Darüber hinaus muss die
aerodynamisch günstigste Form gesucht
werden. Dies ist eine wichtige Frage der
Wirtschaftlichkeit. So haben denn auch alle
Omnibusse, soweit sie für grössere Geschwindigkeiten
bestimmt sind, sehr windschnittige
Formen aufgewiesen.
Die diesbezüglich beste äussere Karosseriefonn
zeigte ein Stromlinien-Omnibus von Mercedes-Benz
für 24 Personen. Er war der einzige Wagen, bei
welchem die Motorhaube nicht gesondert in Erscheinung
trat, sondern vollkommen überbaut ist.
Auf der einen Seite des Motors sitzt der Wagenführer,
auf der andern Seite ein Mitfahrer. Gegen
den Passagierraum besteht eine Glaswand mit zwei
Türen, so dass alle Motorgerüche von dem Fahrgastraum
ferngehalten werden. Das gewölbte Glas
der Vorderwand, die glatten äusseren Formen und
die raffinierte Raumausnützung geben diesem Wagen
das besondere Gepräge. Nachdem man dieses
Fahrzeug gesehen hatte, konnten die anderen Lösungen
mit einer Einknickung zwischen Motorhaube
und eigentlicher Karosserie nicht mehr recht gefallen.
Sicherlich handelt es sich da um die Form
der Zukunft. Die Möglichkeit, innerhalb des abgeschlossenen,
gut beleuchteten Wagenraumes am Motor
hantieren zu können, ist übrigens auch fahrpraktisch
nicht zu unterschätzen.
Der Radstand.
Bei Schnellreiseomnibussen, die für die
neuen Reichsautobahnen bestimmt sind, kann
man natürlich auf eine gute Wendigkeit verzichten.
Die Reichsautobahnen weisen selbst
einen kleinsten Krümmungshalbmesser von
1 km auf, während auch an den Kreuzungsund
Einmündestellen so grosse Plattformen
vorgesehen sind, dass selbst Riesengefährte
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nen. So kann man denn an fast allen Fahrzeugen,
die für die Zukunft bestimmt sind,
eine beträchtliche Vergrösserung des Radstandes
feststellen. Dadurch werden auch
günstigere Fahreigenschaften erzielt, besonders
im Zusammenhang mit der dreiachsigen
Ausführung. *
Die Kühlung der Motoren.
Die Wasserkühlung herrscht — abgesehen
von den Kiemlieferwagen mit luftgekühlten
Motoren — allgemein vor. Es fehlt aber auch
nicht an würdigen Vertretern der Luftkühlung.
So haben sich die Krupp-Motoren mit liegenden
Zylindern und Gebläsluftkühlung ganz ausserordentlich
bewährt. Krupp baut luftgekühlte Vergasermotoren
dieser Art zu 75 PS sowie luftgekühlte
Dieselmotoren, ebenfalls mit liegenden Zylindern,
zu 60 PS; diese Dieselmotoren arbeiten nach dem
Viertakterprinzip.
Die Phänomen-Werke G. Hiller A.-G., Zittau,
«teilten vierzylindrige Reihenmotoren zm 2,5 und 8
Liter Hubraum zur Schau, die ebenfalls luftgekühlt
sind.
Anderseits ist man bemüht, besonders bei
Geländefahrzeugen, die Wasserkühlung durch
die Anordnung eines eigenen Gebläses, das
die Luft zwangsläufig durch den Kühler
presst, zu verbessern.
Der Sattelschlepper.
Diese Fahrgattung vereinigt ungefähr die
Vorzüge des Traktors mit jenem des gewöhnlichen
Lastwagens. Da der Anhängewagen
mit dem Vorderteil auf dem Sattel
des Schleppers aufliegt, ergibt sich ein guter
Achsdruck für die Triebachsen, so dass der
Schlepper selbst leicht ausgeführt werden
kann. Darin liegt ein wesentlicher Vorzug
gegenüber dem gewöhnlichen Traktor. Andererseits
können in Verbindung mit einem
einzigen Sattelschlepper mehrere Anhänger
benützt werden, so dass das Motorfahrzeug
während der Ein- und Ausladezeiten anderweitig
ausgenützt werden kann. Aussefdem
können Anhänger verschiedener Art verwendet
werden.
Ein besonderer Vorzug des Sattelschlepperzuges
ist die Wendigkeit, da er in sich,
gelenkig ist. Auf der Ausstellung konnte
man fünfachsige Ausführungen von wahrhaft
hervorragender technischer Durchbildung
sehen. Daneben gab es auch kleine
Sattelschlepper.
Holzgas-Generatoren.
Mehrfach waren Nutzfahrzeuge mit Holzgasgeneratoren
ausgerüstet. Uebrigens gab
es auch einen Personenwagen, bei welchem
der Holzgasgenerator in das kofferartige
Heck in vollendeter Linienführung eingebaut»
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ist Vielfach sind die Wagen mit Holzgasgenerator
für gemischten Betrieb eingerichtet, das
heisst, sie besitzen auch einen gewöhnlichen
Benzinvergaser und führen einen kleinen
Benzintank mit, damit das Fahrzeug schon
während der Anheizzeit, die meist etwa 5 bis
15 Minuten beträgt, benützt werden kann.
Wesentliche Neuerungen waren auf diesem
Gebiet nicht zu sehen. Es macht den Eindxuok,
als würde dieser Zweig in Deutschland
noch nicht jene Entwicklung erreicht
haben, als dies in einigen anderen Ländern
tatsächlich schon der Fall ist Wahrscheinlich
liegt die Ursache darin, dass Deutschland
selbst grosse Mengen Holz importiert
und daher an dem Holzgasbetrieb nur für
Sonderfälle interessiert ist
Büssing-NAG. zeigte einen Holzgas-Spezialmotor,
der den besonderen Anforderungen des Holzzasbetriebes
durch höhere Kompression und durch
einen Hilfsvergaser angepaest ist Der Motor besitzt
einen' Hubraum von 13 Liter und leistet 120
PS, also relativ — im. Vergleich zum Benzinbetrieb
— wenig. Krupp zeigte einen Tankwagen
mit einem Sechszylindermotor zu 7,5 Liter Hubraum
mit einem Deutz-Fahizeuggaserzeuger. Besonders
gut vertreten war auch der bekannte Imbert-Generator.
Der Pressgas-Betdeb.
Neben dem Einbau eines eigenen Gasgenerators
kommt auch die Mitnahme des Antriebsgases
in komprimiertem Zustande, in Stahlfläsohen, in
Betracht So zeigte Büesing-NAG. einen Doppelmotor
von zweimal sechs Zylindern mit 23 Liter
Hubraum für den Antrieb mit Butangas, Faun
stellte «inen Sprengwagen aus mit einem kleinen
Anderthalb-Liter-Motor, der mit Methangas angetrieben
wird, und bei Krupp konnte man luftgekühlte
Motoren sehen, die mit Ruhrgasol angetrieben
werden.
Ein Dampfwagen.
Die Firma Henschel, die bekanntlich auch-Lokomotiven
baut, zeigte ihren Dampfwagen. Die
Dampferzeugung erfolgt in einem ölgeheiiten Kessel,
der im Heck des Wagens untergebracht ist
Die Heizung ist vollautomatisch geregelt: Die
eigentliche Dampfmaschine ist liegend zwischen den
Rahmenlängsträgern, angeordnet, und zwar unmittelbar
vor der Hinterachse. Die Pleuelstangen wirken
direkt auf die Hinterachse, wie auch die
Steuerschieber von dieser Achse betätigt werden.
Die Fahrtregelung erfolgt durch die Regelung des
Dampfventiles und die Verstellung des Kulissensteines.
Der TTebergang zwischen den einzelnen
Geschwindigkeit erfolgt natürlich vollkommen stufenlos
und as gibt beim Anfahren ebensowenig wie
bei der Beschleunigung harte Stösse.
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Ein diesel-elektrisches Fahrzeug.
Recht bemerkenswert war auch ein dieselelektrischer
Doppeldeckomnibus, der ebenfalls von der
AEG. auegestellt wurde. Er weist einen Dieselmotor
von 120 PS Leistung auf. an den die Dynamomaschine
direkt gekuppelt ist. Die Elektromotoren
dieses Fahrzeuges liegen nicht in den Rädern,
sondern es ist nur ein einziger Motor vorgesehen,
der unmittelbar hinter der Dynamo in den
Sofort abzugeben:
1 moderner
Car Alpin
Rahmen eingebaut ist Daher müssen zum Antrieb
der Hinterräder Antriebswellen d«r gewöhnlichen
Art vorhanden sein. Der Vorteil dieser Anordnung
liegt gegenüber dem Fahrzeug mit direktem, mechanischem
Hinterachsantrieb in der Elastizität der
elektrischen Kraftübertragung, in der stufenlosen
Beschleunigung und in dem Wegfall eines Zahnradgetriebes.
Der Dieselmotor wird natürlich vollautomatisch
reguliert, so dass der Fahrer nur den
elektrischen Kontroller zu bedienen hat.
Reiten.
Dass der Riesenluftreifen bei den Nutzfahrzeugen,
besonders bei den Omnibussen, vorherrscht,
ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit
Besondere Erwähnung verdient aber,
dass nun auch für landwirtschaftliche Fahrzeuge
in steigendem Masse der Luftreifen
angewendet wird. So konnte man mehrere
Ackerschlepper sehen, die mit den neuen
«Niederdruck - Ackerluftreifen» ausgerüstet
sind, Hochstollenreifen von ganz besonderer
Griffigkeit
Bremsen.
Die riesigen Massen, die auf den neuen
Strassen in bisher für unmöglich gehaltene
Geschwindigkeiten gebracht werden, erfordern
ganz besondere Bremsanlagen. Vor allem
ist ein vollkommener Ausgleich der
Bremswirkung zwischen den einzelnen Rädern
von ausschlaggebender Bedeutung. Dieser
Anforderung kann die mechanische
Bremse kaum entsprechen. Sie kommt daher
immer mehr in den Hintergrund. Die bekannte
Knorrbremse beherrscht das Feld.
Sie arbeitet mit Druckluft, wird vom Führer
ganz ohne Mühewaltung bedient und ermöglicht
eine ideale Abstufung der Bremswirkung.
Bei manchen Fahrzeugen wird die
Druckluftbremse mit einer Oeldruckübertragung
kombiniert
Schlussbetrachtungen.
Die Nutzwagenhallen der Berliner Automobilausstellung
haben in diesem Jahr
grundlegend neue Konstruktionen erkennen
lassen. Die Auswirkungen lassen sich noch
nicht völlig übersehen, weil hiezu teilweise
die Voraussetzungen fehlen. Die praktische
Erprobung dessen, was hier an Neuem gezeigt
wurde, wird erst in einem Jahr, vielleicht
auch erst später möglich sein. Trotzdem
ergibt eine nähere technische Prüfung
dessen, was in Berlin gezeigt worden ist,
dass es sich nicht um Ergebnisse von Experimenten
handelt, sondern durchwegs um
weitgehend ausgereifte Neukonstruktionen.
Dass hier wirklich wertvolle, schrittmacherische
Konstruktionsarbeit geleistet worden
ist, steht ausser jedem Zweifel. K.M. *
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