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E_1935_Zeitung_Nr.026

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Zum

Zum Verkehrstellungsgesetz/ Argumente der Gegner. Die Referendumsbewegung gegen das Verkehrsteilungsgesetz kommt aus Kreisen, die Zweck und Ziel des Gesetzes noch nicht genügend erfasst haben. Verschiedene Fiskalmassnahmen des Bundes mögen in einzelnen Landesgegenden eine nicht leicht zu nehmende Verstimmung geschaffen haben. Es unterliegt auch keinem Zweifel, dass die Refelendumsbogen in vielen Fällen aus einer Verärgerung heraus unterzeichnet wurden, die mit dem Verkehrsteilungsgesetz nicht das Geringste zu tun hat Ḃringt das Gesetz nach der Auffassung der einen einen viel zu weitgehenden Eingriff des Staates in die Wirtschaftsfreiheit des Einzelnen, so werfen ihm auf der andern Seite gewisse Kreise vor, die Bahnen würden bei der vorgesehenen Verkehrsteilung viel zu wenig geschützt. Ist nicht die entgegengesetzte Stellungnahme dieser zwei Hauptgruppen der beste Beweis dafür, dass wir es bei der Vorlage mit einem Lösungsversuch der Mitte, der von den politischen Realitäten ausgeht, zu tun haben? Glaubt denn jemand im Ernst, dass unser Volk nach den gemachten Erfahrungen einer vollständigen Verstaatlichung des Autotransportes zustimmen würde, ja, dass allein eine staatliche Beschränkung auch des Werkverkehrs das Schicksal der Vorlage nicht schon besiegelte? Oder ist anzunehmen, dass eine Scheinordnung, die nach wie vor die ruinöse Konkurrenz von Bahn und Auto bestehen Hesse, die gegen die fortschreitende Entwertung der mit öffentlichen Geldern zu sanierenden Bahnen keinen festen Dämm zu errichten verspricht, eine Volksmehrheit fände? Die beiden Fragen stellen, heisst sie auch beantworten. Wir wollen uns im folgenden mit den hauptsächlichsten Argumenten der Gegner auseinandersetzen. Der Einwand der Verfassungswidrigkeit. Dieses Argument wird hervorgeholt, wenn man um eine Stellungnahme zur Vorlage selbst herumkommen will. Wie steht es nun mit dein Rechtsfundament des Gesetzes? Die Konzessionierung des privaten Trans- •portgeschäftes stützt sich verfassungsrechtlich auf das Postregal, dem in unserem Recht schlechthin die Bedeutung eines Transportregals zukommt. Dass dem so ist, stellt mit aller Deutlichkeit die Botschaft des Bundesrates vom 13. März 1849 fest, die ausführt: «Den grössten Vorteil der Zentralisation des Postwesens sehen wir in der allseitigen Erleichterung des Verkehrs, betreffe er die Beförderung von Personen oder den Transport von Sachen, gleichviel,' ob diese nach Städten, Dörfern oder in Seitentäler, auf Berge oder an abgelegene Orte versendet werden.» Eine solche Umschreibung zeigt, dass man bei Schaffung des Postartikels nicht an eine abgeschlossene technische Entwicklung dachte. Man wollte die Voraussetzung einer Anpassung an die im Lauf der Zeiten entstehenden Bedürfnisse schaffen. Die Grenzen des Postregals wurden denn auch seit 1848 mehr als einmal neu gezogen und auf Dinge ausgedehnt, die zur Zeit der früheren gesetzlichen Umschreibung der Verfassungskompetenzen nicht die heutige Bedeutung hatten. Auf den Postartikel stützen sich heute die Schiffahrtskon- *) Vergleiche No. 25 der cA.-R.». Zessionen, jene des Personentransportes mit Automobilen und Luftseilbahnen, sowie neuestens auch die Radiokonzessionen. Das Verkehrsteilungsgesetz bedeutet nun nichts anderes als eine durch den Fortschritt der Technik veranlasste neue Grenzziehung des Postregals. Muse aber bei Betrachtung von Art. 36 der Bundesverfassung die Verfassungsmässigkeit bejaht werden, so spricht auch der Artikel über die Gewerbefreiheit keineswegs dagegen. Hat doch auf dem Gebiet des Verkehrs mit Rücksicht auf den Schutz der öffentlichen Interessen eine uneingeschränkte Gewerbefreiheit überhaupt nie bestanden. Ist es schliesslich nicht eine Anomalie, das3 unser Recht den Verkehr in der Luft, auf den Gewässern, auf der Schiene, den Personentransport mit Automobilen wie den Transport elektrischer Energie wirtschaftlichen Beschränkungen unterwirft und allein vom Prinzip der Intervention absieht auf dem Gebiet des Gütertransportes mit Automobilen? Das Verkehrateilungsgesetz schliesst die hier klaffende Rechtslücke, und der Gesetzgeber macht dabei von einer Kompetenz Gebrauch, die ihm von der Verfassung von jeher zugedacht war. Der Vorwurf der Verstaatlichung. Bedeutet die Vorlage wirklich die Vernichtung durch das Gesetz gar nicht berührt wird. Da« heisst nun nichts anderes, als dass man den wohltätigen Einfluss des Wettbewerbes auf die Tarifbildung anerkennt und nach wie vor den Anreiz der Konkurrenz wirken lässt. Wohl werden die Bahnen und das konzessionierte Autotransportgewerbe versuchen, Teile des Werkverkehrs für eich zurückzugewinnen, um die Autodienste besser auszunützen. Wird es ihnen aber gelingen, ein einziges Geschäft zum Verzicht auf einen eigenen Autodienst zu veranlassen, solange die Bahn- und Astotarife höher sind als die Kosten des Werkautotransportes? Nein, um den Wettbewerb erfolgreich aufnehmen zu können, werden nach wie vor die Kosten des wirtschaftlich geführten Automobilbetriebes von den Bahnen bei der Tarifierung beobachtet werden müssen. Der freie Werkverkehr ist also nicht nur ein Preisregulator, sondern ein Preiskompressor, der auf niedere Tarife hinwirkt. Warum bedeutet aber die teilweise Wettbewerbs- Beschränkung trotzdem einen Fortschritt? Weil sie den Bahnen durch die Einschränkung der gewerbsmässigen Autoferntransporte einen gewissen Mindestverkehr sichert und ihnen dadurch ermöglicht, im Nahverkehr die Mehrkosten für eine lückenlose Haus-Haus-Bedienung durch das Automobil zu festen und einheitlichen Tarifsätzen zu über- Der Wettbewerb wird also in einem gra- des selbständigen Autotransportgewerbes und da-nehmenduell sehr erträglichen. Masse nur soweit eingeschränkt, als dies zur Erreichung einer auf anderem Weg nicht zu verwirklichenden Verkehrsvervollkommnung nötig ist. mit ein weiteres Anwachsen des Staatsapparates? Ist nicht gerade das schweizerische Gesetz im Vergleich zu allen ausländischen Lösungen dadurch gekennzeichnet, dass der direkte staatliche Eingriff auf ein Mindestmass beschränkt bleibt? Worin besteht überhaupt der Eingriff in die private Rechtssphäre? Das Gesetz verlangt für die Ausübung des Transpörtgewerbes eine Konzession und verweigert für Transporte auf grosse Entfernungen unter Zubilligung sehr wichtiger Ausnahmen die Konzession. Dabei sorgt es aber gleichzeitig für eine systematische Zusammenarbeit von Bahn und Auto, die dem Land eine sehr erwünschte- Transportvervollkommnung schenkt. Die «Gleichschaltung» erfolgt aber nicht um den Preis des Verlustes der Selbständigkeit der Autounternehmer; den Astokonzessionären bleibt trotz des Zusammenschlusses ihre Initiative als Unternehmer erhalten; ihre Tätigkeit hat sich lediglich in der Zukunft nach bestimmten Vorschriften zu richten, in ganz ähnlicher Weise, wie dies beispielsweise auf dem Gebiet des Personenverkehrs der Fall ist. Auf; jeden Fall steht fest, dass die jetzige Vorlage mit dem Verzicht der Bundesbahnen auf die Angliederung eigener Automobildienste viel eher eine Garantie für eine möglichst grosse Freiheit des Transportgewerbes darstellt, als dass man ihr Verstaatlichungstendenzen vorwerfen dürfte. -.,•• Beseitigung des freien Wettbewerbes. Dieses Argument ist geeignet, in Kreisen der Wirtschaft einen gewissen Eindruck zu machen. Man weist darauf hin, dass die Wirtschaft aus dem Konkurrenzkampf von Bahn und Auto bis jetzt nur Vorteile gezogen hätte und dass die vorgesehene Verkehrsteilung den Anreiz zu niederen Tarifen dahinfallen lasse. Wie steht es nun mit der Ausschaltung des freien Wettbewerbes? Tatsächlich wird ja nur ein Teil de-Automobiltransportes, nämlich der gewerbsmässig ausgeführte Verkehr, konzessionspflichtig erklärt, während der mindestens ebenso wichtige Werkverkehr unter ausdrückliche* • Berufung auf seine Bedeutung als Preisregulator AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N» 26 Der Vorwurf der Prlvilegierung des Werkverkehrs. Dieser Vorwurf, der sowohl in den Kreisen des gewerbsmässigen Verkehrs als auch in bahnfreundlichen Schichten oft erhoben wird, erledigt sich durch die vorangegangenen Ausführungen. Eine Verständigungslösung auf der Basis der Einbeziehung des Werktransportes in das Gesetz wäre angesichts des Widerstandes von Handel, Industrie und Landwirtschaft ganz ausgeschlossen. Brächte sie doch- die Ausschaltung jeder Konkurrenz. Damit wäre aber der Vorteil einer besseren Alimentierung des Schienenverkehrs zu teuer erkauft. Rückwirkungen auf den Arbeitsmarkt. Die Stillegung von Fernverkehrslastwagen wird in keinem Fall Rückwirkungen haben, die zu Befürchtungen berechtigen. Handelt es sich doch um eine Verminderung, die gemessen am Gesamtlastwagenbestand nur rund 2% betragen wird. Das sind Schwankungen, die nicht jene eines Konjunkturumschlages erreichen und auf das ganze Land verteilt, weder die Kantons- und Gemeindefinanzen, noch das Autogewerbe und die Industrien spürbar beeinträchtigen. Das Gleiche ist von der Arbeitslosigkeit zu sagen, die schon deshalb nicht von Bedeutung sein wird, weil es ich bei der Neuordnung in der Hauptsache um eine Umsiedlung des Personals in ein neues Tätigkeitsgebiet handelt .und nicht um eine Vernichtung von Arbeitsgelegenheiten. Bedenken wegen fibereifriger Polizeikontrolle. Von den Gegnern des Gesetzes wird versucht, unter Hinweis auf die zu erwartende neue Polizeikontrolle die Stimmbürger kopfscheu zu machen. Es ist klar, dass das Gesetz nicht jede Zuwiderhandlung straf- und sanktionslos lassen könnte. Allein gerade beim Verkehrsteilungsgesetz sind Befürchtungen wegen übermässiger und übereifriger Polizeikontrolle am wenigsten am Platze. Warum? Weil es sich hier nicht um einen einseiligen vom Staate •verfügten Gesetzeserlass handelt, sondern um ein Verständigungswerk, dessen Vollzug viel mehr auf Treu und Glauben aufgebaut sein wird als andere Erlasse. Das Gesetz sieht ausdrücklich vor, dass für die Verkehrsteilung und Zusammenarbeit die Automobilinteressenten, und hiezu gehören auch die Werkverkehrsinteressenten aus Handel, Industrie, Gewerbe und Landwirtschaft, sich mit den Eisenbahnverwaltungen zu verständigen haben. Nur wenn eine solche Verständigung nicht erzielt werden kann, ist der Bundesrat befugt, von sich aus nach Massgabe der gesetzlichen Wegleitungen die erforderlichen Vorschriften namentlich für die Abgrenzung von Nah- und Fernverkehr aufzustellen. Mit Bücksicht auf die bereits für zehn Jahre abgeschlossene Uebereinkunft ist bestimmt anzunehmen, dass die Durchführung des Gesetzes in seinen wichtigsten Teilen auf dem Boden des Verständigungsabkommens erfolgen wird. Dies hat nun zur Folge, dasa im besondern die durch einen Vertrag freiwillig verpflichteten Werkverkehrsinteressenten viel weniger versucht sein werden, sich einer Vertragsverletzung gegenüber den Eisenbahnen und Automobilkonzessionären schuldig zu machen, als wenn die Beförderung von Gütern für Dritte lediglich einer Uebertretung einer einseitigen staatlichen Verfügung gleichkäme. Diese besondere Art der neuen Verpflichtung bürgt somit zweifellos dafür, dass die staatlichen Polizeiorgane viel weniger als bei andern Gesetzen in die Notwendigkeit versetzt werden', von ihrem Kontrollrecht Gebrauch zu machen. Der vom Automobilverband ausgeübte Einfluss zur loyalen Einhaltung von Verständigungsabkommen wifä die staatliche Kontrolle auf ein Mindestmaß einschränken. Die 12 Hauptpunkte des Verkehrsteilungsgesetzes. Gegenüber dem heutigen Rechtsznstand bringt die neue Ordnung im wesentlichen die folgenden Fortschritte: 1. Der gewerbsmässige Gütertransport auf der Schiene und auf der Strasse wird gleichermassen vom Erfordernis einer Konzession abhängig gemacht und damit das verkehrspolitische Postulat nach Annäherung der Wettbewerbsgrundlagen von Bahn und Lastauto verwirklicht. 2. Auf 'dem Gebiet des Güterverkehrs werden Schiene und Strasse zu einer gesetzlichen Arbeitsteilung veranlasst, bei der jedem Verkehrsmittel jene Aufgaben zugewiesen werden, für die es sich am besten eignet. 3. Im Einzelnen wird der Tätigkeitsbereich von Bahn und Auto nach folgenden Grundsätzen abgegrenzt: a) Für Gütertransporte im Ortsbereich oder auf Entfernungen bis zu 10 km gilt für das Automobil überhaupt keine Einschränkung. b) Für Transporte in einem Umkreis bis zu 30 km bedarf inskünftig die gewerbsmässige Güterbeförderung einer Konzession. Diese Entfernungsgrenze ist nicht starr aufzufassen und wurde deshalb gewählt, weil in unserem dichtbesiedelten Land die grösseren Verkehrszentren im Durchschnitt nicht weiter als 30 km auseinanderliegen. c) Auf Entfernungen über 30 km verbleibt der gewerbsmässige Güterverkehr den Bahnen, eoweit es sich nicht um Transporte handelt, für HERMES- BRIEFE WERDEN BEÄCHTET Sonne auch in der Limousine Audi in der Limousine braudiea Sie auf die Sonne nicht zu » ziehten: Lassen Sie sich ein «Tetto»«Gleitverdeek einbauen, das einfach konstruiert ist» kurzer Frist eingebaut werde« kann ond — gtrade seiner Bin« fadiheit wegen — billiger als die meisten bis heute offerier* ten Konstruktionen zu stehen kommt. Verlangen Sie unverbindlich MÜLLER 'S) MARTI AotosattlereiEigerplati-TeIephonZS.299 B E R N SCHÖNHEIT DER SCHRIFT Ein Grund mehr, warum eine immer grössere Anzahl Schweizer Finnen sich der Hermes-Schreibmaschine bedienen. 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N°26 AUTOMOBIL-ireVUE welche die Automobilbeförderung besondere transporttechnische Vorteil« bietet. Für die letzteren Transporte gilt überhaupt keine Entfernungsgrenze; das Gesetz sieht für sie eine besondere Konzession (Konzession S) vor. 4. Völlig frei bleibt unter der neuen Ordnung der sogenannte Werkverkehr, also der Transport eigener Waren, mit eigenen Fahrzeugen und eigenem Personal. Unter Werk ist dabei nicht nur jode Fabrik, sondern überhaupt jedes Geschäft, das nicht Transporte für Dritte ausführt, verstanden. Die Freilassung des Werkverkehrs sichert auf alle Zeiten die Aufrechterhaltung einer volkswirtschaftlieh gesunden Konkurrenz des Schienen- und Straseenverkebrs. 5. Der Werkverkehr, der gleichzeitig auch für Dritte Transporte ausführt, darf dies noch während einer dreijährigen Uebergangsfrist weiterhin tun. 6. Wer bisher das Transportgeschäft ausgeübt hat, eine Konzession aber nicht erhält, ist vom Bund für den erlittenen Schaden angemessen zu entschädigen. Es ist also dafür gesorgt, dass die durch das Gesetz in ihrer Existenz beeinträchtigten Transporteure und deren Personal durch die neue Ordnung nicht brotlos gemacht werden. 7. Das Gesetz verpflichtet die Bahnen, binnen drei Jahren nach der Inkraftsetzung in der ganzen Schweiz eine ausreichende Haus-Haus-Bedienung einzurichten. Durch diese Zusammenarbeit von Bahn und Automobil erhalten über 4000 Ortschaften und Weiler die Vorteile der Haus-Haus-Bedienung für den Gütertransport, wobei die Automobilbeförderung durch private Unternehmer erfolgt. 8. Die neue Ordnung ist geeignet, den Transport zu "verbilligen, weil sie den Bahnen auf die grossen Entfernungen vermehrten Verkehr zuweist und sie von den Aufgaben des Nahverkehrs, die vorteilhafter vom Automobil ausgeführt werden, befreit. 9. Die gesetzliche Arbeitsteilung beseitigt einen Verkehrsraxus, für den unser Volk früher oder später in irgend einer Form aufkommen müsste, und schafft in Handel, Industrie und Gewerbe wieder gesunde Kalkulationsgrundlagen. 10. Durch die vorgesehene Verkehrsteilungs- Kommission, in welcher die Verfrachter, also die Konsumenten, den Ausschlag geben, ist ein Instrument geschaffen worden, mit welchem das Gesetz fortwährend der noch im Fluss liegenden Entwicklung angepaest werden kann. 11. Das Gesetz rationalisiert das Transportgeschäft nach Grundsätzen, die der wirtschaftlichen Vernunft entsprechen. Gleichzeitig vermeidet es eine Erweiterung des Staatsbetriebes und schafft in durchaus neuer Weise ein System der Zusammenarbeit von Staats- und Privatbetrieb, das eine wichtige Transportverbesserung ermöglicht. 12. Das Verkehrsteilungsgesetz ist eine Verständigungslösung, die von den Sachverständigen des Schienen- und Strassenverkehrs ausgearbeitet wurde und der auch die grossen Wirtschaftsverbände unseres Landes und die Bundesversammlung einmütig zugestimmt haben. ' Der Kampf um das Verkehrsteilungsgesetz. Das Referendumskomitee gegen das Verkehrsteilungsgesetz hatte in einem an die Presse gerichteten Zirkular behauptet, zwei der angesehensten Staatsrechtslehrer schweizerischer Universitäten hätten es trotz einem von den Schweizerischen Bundesbahnen in Aussicht gestellten Honorar von 5000 Fr. abgelehnt, ein Gutächten über die Verfassungsmässigkeit des neuen Gesetzes abzugeben. Dazu teilt das Aktionskomitee für das Verkehrsteilungsgesetz mit, dass diese Behauptung nach Erkundigungen bei der Generaldirektioin der Bundesbahnen frei erfunden sei. Diese Behörde habe weder solche Verhandlungen geführt noch je das genannte Honorar für ein solches Gutachten in Aussicht gestellt. Da die Generaldirektion der Bundesbahnen in dem von Dr. B6guin (Genf), P. Langet (Gland) und J. Stüdli (Flawil) unterzeichneten Zirkular einen unerlaubten Angriff auf ihre Ehre erblicke, werde sie die Verfasser gerichtlich zur Verantwor tung ziehen. Verordnung über die Feuerwehrmotorfahrzeuge. Hierüber wird vom Bundesrat folgende neue Verordnung erlassen: Der schweizerische Bundesrat, gestützt auf das Bundesgesetz vom 15. März 1932 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr, beechliesst: Art. 1. — Feuerwehnnotorfahrzeuge sind sämtliche Motorfahrzeuge der Feuerwehr sowie Motorfahrzeuge Dritter während der Zeit ihrer Verwendung im Dienste der Feuerwehr. Art. 2. —• Die Feuerwehrmotorfahrzeuge und Feuerwehranhänger, mit Ausnahme der für Handoder Pferdezug eingerichteten Feuerwehrgeräte, unterstehen der VoTlziehungsverordnung vom 25. November 1932 zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr (in den nachfolgenden Artikeln «Voälziehungsverordnung» genannt), soweit in der vorliegenden Verordnung keine abweichenden Vorschriften aulgestellt sind. Art. 3. — Feuerwehnnotorfabrzeuge können mit Sucherlampen versehen sein, die mit dem Fahrzeug fest verbunden sind. Diese dürfen nicht zur Beleuchtung der Fahrbahn benutzt werden. Art. 4. — * Feuerwehrmotorfain-zeuge können mit einer besondern Warnvarriohttuijf versehen sein. Diese ist ein wecbseltöniges Zweiklanghorn, abgestimmt auf Gis-Gi«, von 0,8 bis' 1 Sekunde Tonlänge, mit einem Intervall zwischen den beiden Tönen von 0,2 bis 03 Sekunden. Sie muss vom Führer ohne Loslassen der Lenkvorrichtung bedient werden können. * Die besondere Warnvorrichtunif dar! nur im Ernstfall und auf Uebungsfahrten gebraucht wer*- den. 'Nachts scM soweit als möglich an Stelle der besondern Warnvorriohtung das optische Signal verwendet werden. Hiefür können als zusätzliche Beleuchtungsvorriohtung rote Scheinwerfer benützt werden. 4 Andere Fahrzeuge dürfen nicht mit der besondern Warnvorrichtung oder mit roten Scheinwerfern ausgerüstet sein. Art. 5. — Im Ernstfall und auf Uebung&fahrten dürfen mit FeuerwehTmotorfahrzeugen diezahlenmässigen Höchstgeschwindigkeiten überschritten werden. Sobald dies der Fall ist, müssten die erforderlichen akustischen Signal« mit der besondern Warnvorrichtung abgegeben werden. Im übrigen gilt Art. 25, Abs. 1, des Bundessgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr. Art. 6. — Im Ernstfall und auf Uebungsfabrten kann die Feuerwehrrnannschaft auf Lastwagen befördert werden, die nicht mit der besondern Einrichtung im Sinne von Art. 53, Abs. 2, der Vollziehuagsverordnung versehen sind. . ' Art. 7. — * An alle Motorwagen darf ein einoder zweiachsiger Feuerwehraiihänger angehängt werden. Im Ernstfall und im Uebungsfall, der dem Ernstfall angepasst ist, dürfen zwei ein- oder zweiachsige Feuerwehranhänger mitgeführt werden. Sie können mit Vollgummireifen versehen sein. Die Achsen müssen gefedert eein, sofern durch dio Federung der Verwendungszweck des Anhängers nicht beeinträchtigt wird. 3 Alle Feuerwefamotorwagen dürfen im Ernstfall und im Uebunigsfall, der dem Ernstfall arugepasst ist, ein oder awei für Hand- oder Pferdezug eingerichtete Feuerwehrgeräte mit sich führen. Deren Kuppelung muss betriebssicher sein. Vom Beginn der Dämmerung an bis zum Eintritt der Tageshelle oder bei dichtem Nebel muss das letzte Gerät hinten links ein rotes Liebt oder eine rote Reflexünse "von mindestens 5 cm Durchmesser aufweisen. Für die Beschaffenheit und Art der Anbringung dieser Reflexlinse gilt sinngemäss Art. 68, Abs. 2, der Vollziehungsverordnung. Art. 8. — 'Beim Ertönen der besondern Warnvorriehtung oder beim Aufleuchten der Toten Scheinwerfer der Feuerwehrmotorfahrzeuge haben alle übigen Strassenbenützer die Fahrbahn für die Durchfahrt dieser Fahrzeuge sofort freizumachen; nötigenfalls nahen alle andern Fahrzeuge, auch die fatrassenbahn, anzuhalten. a Innerorts dürfen Feuerwehrmotorfahrzeuge, deren Führer die besondere Warnvorricbtung oder die roten Scheinwerfer gebraucht, nicht überholt werden. Art. 9. — 'Die Feuerwehrmotorwagen müssen innerhalb eines Jahres mit den in Art 12, Abs. 1, lit. i, der Vollziehungsverordnunig vorgeschriebenen Fahrtrichtungsanzeigern oder Blinkern- ausgerüstet werden. Vorbehalten bleiben die Fälle, in denen die zuständige kantonale Behörde eine Ausnahmebewilligung im Sinne von Art. 12, Abs. 4, derVollziehungsirerordnung erteilt. s Besondere Warnvorrichtungen, welche Art. 4, Abs. 1, dieser Verordnung nicht entsprechen, dürfen noch während eines Jahres verwendet werden. Art. 10. — * Art. 40, Abs. 5, und 43, Abs. 3, der Vollziehungsverordnung sind aufgehoben. *Art. 12, Abs. 1, lit f, letzter Satz, soweit ex das Verbot der geltenden Warn Vorrichtung betrifft, 13, Abs. 4, und 51 der Vollziehungsverordnung gelten nicht für Feuerwehrmotorfahrzeuge. 9 Art. 17, Abs. 3, erster und zweiter Satz, und 63 der Vollziehungsverordnung gelten nicht für Feuerwehranhänger. Art. 11. — * Diese Verordnung tritt am 1. Mai 1935 in Kraft 'Die Kantone haben die für ihre Durchführung notwendigen Massnahmen zu treffen. Zu dieser Verordnung nahm das eidg. Justiz- und Polizeidepartement noch erläuternd in einem Kreisschreiben an die Xantone Stellung, dem wir folgende Ausführungen entnehmen: cDa die Feuerwehrmotorfahrzeuge und die Feuerwehranhänger nach Art. 2 der genannten Verordnung der Vollziehungsverordnüng zum eidgenössischen Automobilgesetz unterstehen, soweit in dieser besondern Verordnung keine abweichenden Vorschriften aufgestellt sind, müssen sie gemäss Art. 7 der Völlziehungsverordnung durch amtliche Sachverständige geprüft werden und sind mW Fatezeugausweis und Kontrollschildern zu versehen (Art. 21, 22, 23 und 25 der Vollziehungsverordnung). Im Gegensatz dastu brauchen die für Hand- und Pferdezug eingerichteten Feuerwehrgeräte nicht geprüft zu werden und können im Ernstfall und im Uebungsfall, der dem Ernstfall angepasst ist, gemäss Art. 7, Abs/ 2, der vorliegenden Verordnung ohne Anhängerausweis und Kontrollschild als Anhänger an Feuerwehrmotorwagen verwendet werden, sofern sie den dort aufgestellten Bedingungen entsprechen. Die Beleuchtungsvorrichtungen der Feuerwehrmotorfahraeuge müssen in jeder' Beziehung den Vorschriften von Art. 13 der Vollziehungsverordnung entsprechen. Sucherlampen (Art. 3 der Feuerwehrverordnung) und rote Scheinwerfer zur Abgabe von optischen Signalen (Art. 4, Abs. 3, der Feuerwehrverordnung) dürfen lediglich als zusätzliche Beleuchtungsvorrichtung an Feuerwehrmotorfahrzeugen angebracht werden. Motorfahrzeuge Dritter, die nur gelegentlich au Feuerwehrzwecken gebraucht werden, dürfen während' der Zeit, während welcher sie privaten Zwecken dienen, weder mit Sucherlampen noch mit roten Scheinwerfern versehen sein. Der Gebrauch der in Art. 4 der Feuerwehrverordnung vorgesehenen besondern Warnvorrichtung hat sich auf das Notwendige zu beschränken. Art 40, Abs. 1 und 3 der Vollziehungsverordnung über die Handhabung der Warnvorrichtung gilt auch für die Feuerwehr. Feuerwehren ohne eigene Motorfahrzeuge können sich eine tragbare besondere Warnvorrichtung anschaffen, die von Fall zu Fall auf dem requirierten Motorfahrzeug mitgefübrt wird. Nach Art. 7, Abs. 1, der Feuerwehrverordnung darf an alle Motorwagen — nicht nur an diejenigen, die nach. Art. 1 als Feuerwehrmotorwagen zu gelten haben — ein ein- oder zweiachsiger Feuerwehranhänger angehängt werden. Es besteht somit die Möglichkeit, dass auch Fabrikanten von Feuerwehrgeräten zu Vorführungs- und Ueberführungsfahrten Feuerspritzen, die den Vorschriften von Art. 17 der Vollziehungsverordnung entsprechen, an Personenwagen anhängen. Für Fahrten mit Spritzen, die nicht amtlich geprüft und mit Anhängerausweis sowie Kontrollschild versehen sind, ist jeweils eine Tagesbewilligung (Art. 28 der Vofllziehungsverordnung) zu lösen. Die Bestimmung, dass Art 51 der VolLziehungs- Verordnung für Feuerwehnnotorfahrzeuge keine Geltung hat (Art. 10,. Abs. 2, der Feuerwehrverordnung) musste in die Verordnung aufgenommen werden, da auch Umzüge, militärische Abteilungen und Leichenzüge als Strassenbenützer Art. 8 der Feuerwehrverordnung unterstehen und die Fahrbahn für die Durchfahrt der Feuerwehrmotorfahrzeuge sofort freizumachen haben.» Veranstaltungen. Zum Salon 1936. Das Salonkomitee trat vergangenen Freitag zusammen, um den Bericht über den bisherigen Verlauf der Ausstellung entgegenzunehmen. Die Umfrage ergab, dass die Aussteller allgemein ihre Befriedigung mit den erziehen Resultaten äusserten. Es wurde daraufhin die Wiederholung der Veranstaltung im Jahre 1936 beschlossen und als Zeitpunkt der 20. bis 29. März festgelegt. SOGAR DA LOHNT ES SICH/ Eine gute Stelle finden ist bei der gegenwärtigen Lage der Dinge beileibe keine Kleinigkeit. Um so interessanter ist der nachstehende Brief eines unserer Leser: «Ich würde in Ihrer Zeitung gerne ein Inserat erscheinen lassen, um auf diesem Wege wieder eine Stelle als Mechaniker zu erhalten. In Ihrem Blatt hatte ich stets guten Erfolg. Hatte vor meiner Geschäftszeit immer schöne Stellen dadurch ermittelt. Das Geld werde ich vor dem Erscheinen einsenden». Zeigen solche Tatsachen nicht schlagend, wie aufmerksam alle Ausschreibungen in der «Automobil-Revue» gelesen werden ? Cine'Kleine flnzeige^j flujomobil-Reifiie lohnt sich. Chevrolet Innenlenker, 6 Zyl., 16 HP, origineller Anstrich, Mechanik in tadellosem Zustande, neue Pneus. 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