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E_1935_Zeitung_Nr.026

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6 AUTOMOBIk-REVUE f!>35

6 AUTOMOBIk-REVUE f!>35 — W*26 LUFTFAHR Das direkt aufsteigende Autogiro. Als höchstes Ziel schwebt dem Flugtechniker seit jeher die Erschaffung einer Maschine vor, mit welcher der Pilot sich ohne Anlauf in die Luft erheben kann, statt dass er, wie mit den bisherigen Drachenfliegern, den nötigen Auftrieb zuerst durch einen mehr oder weniger langen Anlauf erzeugen muss. Keiner der bis heute gebauten Hubschraubenflieger war jedoch brauchbar. Infolge der Antriebsreaktion war die Eigenstabilität entweder nur sehr schwer oder gar nicht zu erreichen. Den Hubschraubern fehlt auch die Fähigkeit eines gefahrlosen Niedergleitens im Fall des Stillstehens des Motors Als eine Art Zwitter zwischen dem Drachenflieger und dem Hubschrauber ist bisher nur das Autogiro, die «fliegende Windmühle» zu grösserer Bedeutung gelangt. Die Anlaufstrecke beträgt bei ihm nur noch 20—30 Meter. Durch den sich drehenden, nur vom Luftzug angetriebenen Flügelstern ist das Autogiro imstande, fallschirmartig in sehr steilem Winkel niederzugehen und fast auf dem Fleck, mit nur einigen Metern Auslauf, zu landen. Die grösste Entwicklung steht aber dem Autogiro erst bevor. Vor der British Royal Aeronautical Society sprach in den letzten Tagen sein Erbauer, der Spanier de la Cierva, zum erstenmal öffentlich über einen neuen Autogiro-Typ, der sich vom Start weg direkt in die Luft erhebt. Die Versuche mit diesem Typ gehen bereits auf VA Jahre zurück, wurden aber bisher streng geheim gehalten. Den ersten Erfolg zeitigten sie im letzten Herbst. In seinem erwähnten Vortrag zeigte de la Cierva einen Film, der jedermann die ungeschminkte Wahrheit der Behauptungen erkennen Hess. Man sah, wie die Maschine, nachdem der Rotorflügel im Stand auf genügende Tourenzahl gebracht und dann plötzlich vom Motorantrieb gelöst worden war, sich in einem Sprung vom Boden abhob, darauf 60—80 cm über dem Boden schwebend gewann, um an-reicht, um eine nochmalige Berühung der Maschine mit dem Boden zu vermeiden. Die so vielversprechenden Versuche wurden mit einem Apparat vorgenommen, der noch in keiner Weise auf hohe Leistungsfähigkeit hin gebaut, sondern seiner neuen Zweckbestimmung nur roh angepasst war. Trotzdem war dieser Apparat z. B. auch imstande abzufliegen, wenn man Radschuhe vor seine Räder legte. Ein neuer Apparat, bei dem die bisherigen Erfahrungen berücksichtigt sind, befindet sich nun im Bau. Auf seine Leistungen kann man nur gespannt sein. Vom Hauptthema abstreifend, gab de la Cierva auch einen Rückblick über die bisherige Entwicklung des Autogiros. Er legte dar, dass diese hauptsächlich auf die Sammlung von Erfahrungen hin gerichtet war, wobei die Leistungsfähigkeit der Maschinen etwas vernachlässigt werden musste. Daneben galt es auch zahlreiche sekundäre Probleme zu überwinden. De la Cierva hält es für durchaus möglich, dass mit «fliegenden Windmühlen» in Zukunft auch Geschwindigkeiten von über 300 km/St, ohne Einbusse an Wirtschaftlichkeit erreicht werden können und ohne dass die Maschine ihre Fähigkeit, nahezu auf dem Fleck zu landen, einbüsst. Neben verschiedenen anderen Autoritäten spricht auch J. B. Wheatley vom «American National Advisory Committee for Aeronautics» dem Autogiro durchaus die Möglichkeit zu, Vorwärtsgeschwindigkeit schliessend in ihren gewohnten Steigwinkel überzugehen. Aber selbst dies bezeichnete de la Cierva nur als bescheidenen Anfang. Nach den Berechnungen des Erfinders soll es ohne weiteres möglich sein, den Startsprung von einigen Fuss Höhe auf 18—30 Meter Höhe zu bringen, so dass dann das Autogiro nicht nur unabhängig von der Bodenbeschaffenheit ist, sondern auch aus eingefriedigten, mit Bäumen oder Häusern umgebenen Plätzen heraus noch das Weite gewinnen kann. Die konstruktiven Abänderungen, durch welche die «fliegende Windmühle» ihre neuen Fähigkeiten erhalten hat, sind ausserordentlich gering. Sie bestehen lediglich darin, dass eines der Gelenke, mit welchen jeder Rotorflügel an der Rotornabe hängt, etwas abgeändert wurde. Wie es unseren Lesern aus früheren Beschreibungen bekannt ist, ermöglicht eines der Gelenke den Flügeln eine Auf- und Abwärtsbewegung und das andere eine Bewegung in der Rotationsebene. Statt eines senkrechten Drehzapfens hat nun das zweite Gelenk einen von unten nach oben schräg nach auswärts geneigten Zapfen erhalten. Durch diese neue Ausbildung des zweiten Gelenkes ist der Anstellwinkel der Rotorflügel veränderlich geworden. Er wird zu Null, sobald die Nabe dem Flügel vorauszu-. laufen trachtet, wie es dann der Fall ist, wenn der Rotor vor dem Start durch Verkuppelung mit dem Motor auf Touren gebracht werden soll. Sowie jedoch nicht mehr die Nabe die Flügel mitnimmt, sondern die Flügel die Nabe mitnehmen, d.h. sobald die Antriebskupplung der Nabe vom Motor gelöst wird, stellen sich die Flügel auf einen grösseren Anstellwinkel ein und erzeugen Auftrieb. Da der Flügel mit vorher fehlendem Anstellwinkel auf eine bedeutend höhere Tourenzahl gebracht werden konnte, als ein Flügel mit unveränderlichem Anstellwinkel, ist sein Auftrieb gross genug, um die Maschine direkt vom Boden zu heben. Natürlich dauert dieser direkte Auftrieb nicht unbeschränkt lang an. Er müsste, sowie der Rotor seine Tourenzahl verliert, rasch wieder abnehmen, wenn nicht unterdessen die Vorwärtsgeschwindigkeit der Maschine genügend hoch würde, um nun ihrerseits zur Auswirkung zu gelangen. Durch die praktischen Versuche wurde bewiesen, dass die Dauer des direkten Auftriebes selbst bei einem Startsprung von nur geringer Höhe aus- bei gleicher Nutzlast und gleich starkem Motor dieselben, wenn nicht bessere Leistungen aufzustellen wie ein Flugzeug mit feststehenden Tragflächen. Sollte das einmal der Fall sein, so dürften, besonders nach der letzten grossen Erfindung de la Ciervas, die Drachenflieger ihre Vorzugsstellung endgültig eingebüsst haben. M. Lufthafen im Stadtinnern Londons. Der Luftverkehr mit London leidet darunter, dass Croydon und die anderen ausserhalb der Peripherie der Riesenstadt gelegenen Flughäfen nur mit beträchtlichem Zeitverlust zu erreichen sind. Seit langem wird deshalb in fachmännischen Kreisen für den Gedanken gearbeitet, einen Lufthafen innerhalb von London zu schaffen. Nun wurde im Stadtparlament von Gross-London bekanntgegeben, dass schon vor einiger Zeit ein Betrag von 750 Pfund für die technische Voruntersuchung der Frage zur Verfügung gestellt worden sei. Es heisst, die Bestrebungen gingen dahin, den Flughafen möglichst in die Nähe der City, also des Stadtkerns, zu legen. Neue englische Kampfflugzeuge. InMarthlesham Heath werden in nächster Zeit mit sechs neuen Kampfflugzeugen interessante Versuche angestellt werden. Die neuen Modelle stellen ein Zwischending zwischen dem Gloster-Gauntlet-Doppeldecker, der in einer Höhe von 5000 m eine Stundengeschwindig" keit von 370 km erreicht, und dem « Kampfflugzeug der Zukunft» mit einer Geschwindigkeit von annähernd 480 km dar, dessen Erscheinen gegen Ende dieses Jahres erwartet wird. Nur eines der sechs neuen FIuzzeuge ist ein Eindecker. Man neigt in britischen Militärkreisen zu der Auffassung, dass dem Doppeldecker wegen seiner grössern Manövrierfähigkeit, die auf seine gedrungene Gestalt und seine kleinern Tragflächen zurückzuführen sei, der Vorzug gebühre. Man glaubt sogar, dass die bisherige Ueberlegenheit der Eindecker bezüglich der Schnelligkeit durch eine geeignete Bauart nicht nur ausgeglichen, sondern übertroffen werden könne. Anderseits macht sich neuerdings auch eine Bewegung zugunsten des Eindeckers bemerkbar, die mit der Vorliebe für einziehbare Untergestelle und Räder zusammenhängt. Von den Doppeldeckern findet besonders einer Beachtung, bei dem der Motor hinter dem Sitz der Flieger eingebaut, der durch eine lange Welle angetriebene Propeller dagegen, wie üblich, in der Rumpfnase angeordnet ist. Zweck dieser Anordnung ist, dem Flugzeugführer ein möglichst weites Gesichtsfeld zu sichern. Alle sechs Flugzeugtypen sollen als Tag- und Nachtkampfmaschinen verwandt werden. Eröffnung des schweizerischen Luftverkehrs. Montag, den 1. April, wird die Somrnersaison des schweizerischen Luftverkehrs eröffnet, welche bi« 5. Oktober dauert Folgende- Fluglinien werden über Bern führen: Lausanne - Genf - Bern - Zürich mit Anschlüssen nach Berlin, Wien und Frankfurt-Amsterdam. Genf - Lausanne - Bern - Basel mit Halt auf Verlangen in Biel und Anschlüssen nach Paris und London. St. Gallen - Zürich - Bern und Basel - Bern - Lausanne - Genf mit Anschlüssen nach Marseille- Barcelona - Madrid. ap. »n Veibänden Zum neuen Zentralsekretär des Aeroclubs der Schweiz wählte das Direktionskomitee Fliegerhauptmann Hans Rieser, der eich im Clubleben auch schon als Fluglehrer in Zürich und Bern Verdienste erworben hat. ,,7" und „11" mit Vorderradantrieb Innenlenker „7" 4 Türen, 5 Plätze, 100 Stkm. 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