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E_1935_Zeitung_Nr.032

E_1935_Zeitung_Nr.032

Erhöhung 1 Rp. = Fr.

Erhöhung 1 Rp. = Fr. 108.— = 2,05% der Betriebskosten 2 Rp. = Fr. 216.— = 4,10% » > 3 Rp. = Fr. 324.— = 6,15% > » 4 Rp. = Fr. 432— = 8,20% » » 5 Rp. = Fr. 540.— = 10.25% » Der nachstehenden Tabelle liegen die Betriebskosten eines Lastwagens zugrunde. Saurer, 4 Tonnen, 43,56 PS, 20 000 km gefahren pro Jahr. Benzinverbrauch pro 100 km 35 Liter ä Fr. —.36 Fr. 2520.— Oelverbrauch pro 10000 km 45 Liter ä Fr. 2.20 « 198.— Haftpflichtversicherung » 315.— Steuern (Bern) » 1200.— Verkehrsbewilligung, Führerschein ;> 40.— Pneuverbrauch Fr. » 5783.— 1510.— Erhöhung 1 Rp. = Fr. 70.— = 1,21% der Betriebskosten 2 Rp. = Fr. 140.— = 2,42% > 3 Rp. = Fr. 210— = 3,63% > > 4 Rp. = Fr. 280.— = 4,84% » » 5 Rp. = Fr. 350.— = 6,05% » » Fahrleistung: 40 000 km pro Jahr. Betriebskosten ohne Amortisation und Reparaturen * Fr. 10101.— Erhöhung , 1 Rp. = Fr. 140.— = 1,39% der Betriebskosten 2 Rp. = Fr. 280.— = 2,78% > 3 Rp. = Fr. 420.— =s 4,17% > > 4 Rp. = Fr. 560.— = 5,56% » 5 Rp. = Fr. 700.— = 6,95% » > Wie aus diesen Tabellen ersichtlich, ist die Mehrbelastung der Motorfahrzeuge bei allen Wagenkategorien ganz bedeutend. Es ist nicht zu vergessen, dass eine kleine Erhöhung des Benzinpreises eine rapide Senkung der Erträgnisse des Bundes mit sich bringen kann. Die Besteuerung dieser Bevölkerungsklasse scheint auch bereits das Maximum erreicht zu haben und der Kulminationspunkt des Jahres 1932, das dem Bund und den Kantonen aus der fiskalischen Belastung des Automobils die Summe von Fr. 94,522,150 einbrachte, ist bereits ein Jahr später um 2 Millionen zurückgegangen (1933: 92,659,460). Wir sehen, wir sind am Uebersättigungspunkt angelangt. Die Rückwirkungen auf Handel und Industrie, die durch eine Schrumpfung des Motorfahrzeugverkehrs eintreten würden, lassen sich für den Augenblick kaum absehen. Aber auch indirekt wären die Folgen einer Benzinpreiserhöhung nicht weniger als erfreulich; denn es wäre nicht ausgeschlossen, dass dies den Zusammenbruch der Cosuma (Ueberwachungskommission des schweizerischen Benzinmarktes) mit sich bringen würde, und di© von allen interessierten Kreisen gemeinsam unternommenen Schritte um Herabsetzung des Benzinpreises würden auf einmal hinfällig. Die Folge dieses Zusammenbruches würde wiederum eine Preisschleuderei nach sich ziehen, und damit die Vernichtung des ohnehin schon schwer um seine Existenz kämpfenden Autogewerbes bewirken. Es sei uns in diesem Zusammenhang erlaubt, noch darauf hinzuweisen, dass es merkwürdig berührt, wenn in einem Zeitpunkt, da die eidg. Preiskontrolle eingesetzt werden soll, deren Bestrebungen auf eine Senkung der Preise hin tendieren, Massnahmen ergriffen werden, die für weite Bevölkerungsschichten die Lebenskosten heraufsetzen. Die Bedürfnisse, die Preise zu erhöhen, müssen schwinden. Es muss eine Senkung der Lebenskosten eintreten, wenn wir nicht wollen, dass die Schweiz - endgültig vom Weltmarkt ausscheidet, was zum wirtschaftlichen Zusammenbruch führen würde. Die Aufrechterhaltung der hohen Preise hat unser Land in eine Situation gebracht, aus der es heute fast nicht mehr herauskann. Es heisst darum, mit allen Mitteln gegen jegliche Preisverteuerung anzukämpfen.» vor einem am Riemen anhält?' Du bist mein Mitarbeiter, nicht wahr? Mein Mitarbeiter fürs Leben!» » «Martin, du bist herrlich.» «Wenn ich es bin, hast du mich dazu gemacht. Es ist alles deine Idee.» «Du bist herrlich.» «Gute Nacht, mein Liebster.» «Gute Nacht, meine Alier-Allerliebste.» Lange nachdem sie die Hörmuschel angehängt und die Kretontelephonpuppe zurückgestellt hatte, sass sie noch da und konnte sich nicht entschliessen, die Haltung aufzugeben, in der sie durch Martins über den Draht kommende Worte in eine Verzückung geraten war. Die Schönheit von Innesbrook lag in der Schönheit dunklen grünen Schattens von Eichen und Pappeln, der Aussicht auf den Hudson, der sich hier zu. einem See ausweitete, und eines sehr mächtigen Hauses im georgianischen Stil. Ein beinahe halbkreisförmiges Haus, dessen Räume sowohl den vorderen als auch den hinteren Garten zugleich überblickten, und dessen Fenster wie rahmenlos aussahen, weil der steinerne Bau vom überall rankenden üppigen Efeu überwuchert war. Irgend etwas an dem langen, niederen, breiten Haus schien der Strenge des gepflegten Gartens nicht würdig genug, dessen sorgfältig gekieste Wege sich Autobahnhof in Leipzig. In Verbindung mit der gewaltigen Ausdehnung des deutschen Güterkraftverkehrs sind zahlreiche Städte dazu übergegangen, sog. Autobahnhöfe zu erstellen. Zur Zeit sind Verhandlungen im Gange, die auf den Bau eines Autobahnhofes in der Messestadt hintendieren. Ausbau des Autobusnetzes in Norwegen. Die Strassenbahn soll in Oslo mehr und mehr aus dem Verkehr gezogen und durch Autobusse ersetzt werden. Der Gemeinderat der norwegischen Hauptstadt hat beschlossen, 100 neue Autobuslinien einzurichten. Die Zahl der Autobusse, die zu diesem Zweck neu angeschafft werden müssen, beträgt etwa 500. Eine billige « Benzinquelle ». Wie «Motor und Sport» zu berichten weiss, wurde nach Uebernahme der Grosstankstelle der Derop durch den Benzol-Verband in Köln bei einer Revision festgestellt, dass von einem Nebengrundstück aus eine Abzweigung nach der Hauptleitung gelegt und auf diese Weise kunstgerecht ein Nebenanschluss hergestellt war, aus dem jahrelang Treibstoff illegal entnommen wurde. Die Leitung muss schon jahrelang liegen, da dieselbe schon sehr stark verrostet war. Sicherung aller Bahnübergänge in Italien. Infolge der zahlreichen Unfälle, die sich an ungesicherten Bahnübergängen ereigneten, soll jetzt in Italien diese Gefahrenquelle beseitigt werden. Nach einer Verordnung der Direktion der italienischen Staatsbahnen soll sofort die Sicherung sämtlicher Bahnübergänge erfolgen. In Italien wird es also schon in absehbarer Zeit keinen unbewachten oder ungeschützten Bahnübergang mehr geben. Frankreich untersucht die Motorfahrbedingungen in den Kolonien. Mit Unterstützung des Kolonial-Ministeriums hat am 17. März eine technische Kom- ^y^B»l«^§«B'»l>«»l«# Personentarife und Fremdenverkehr. Thesen zum Vortrag von, Prof. Dr. E. Böhler anlässlich des Verkehrsköngresses in Montreux; Die Entwicklung der Personentarife in der Nachkriegszeit charakterisiert sich durch folgende Momente: 1. Sowohl im privaten Automobilgewerbe wie bei der Post ist eine starke generelle Tarif Senkung bis zur Hälfte der Tarife des Jahres 1920 eingetreten, die aber gegenwärtig nur unter beträchtlichen Defiziten der betreffenden Unternehmungen aufrecht erhalten werden kann. 2. Die Eisenbahnen haben dagegen der allgemeinen Preissenkung seit 1920 und der Automobilkon- unter Bäumen dahinschlängelten und zu einem Schwimmbassin und einem Lilienteich führten. Weisse Gartenstatuen leuchteten durch. Satyrn auf Sockeln hinter flammenden Hortensien. Blumenbeete in der Gestalt und Buntheit schneller Feuerräder. Das Haus war eher ein nicht allzu wertvoller Edelstein in einer prunkvollen Fassung. Wahrscheinlich wegen des Kontrastes zu der Grossartigkeit einer Reihe von Palästen, die diesen Teil des Hudson-Ufers schmückten. Häuser im Renaissance-, frühamerikanischen und Tudor-Stil. Der Besitz der Rhincoops. Herbert Wings. Der italienische Palazzo des Richters. Ihre Türmchen schimmerten durch die Bäume. Lange Fahrwege waren, von Ulmen und Weiden beschattet. Die Bäume verdeckten fast vollständig die Säulenhallen, gestreifte Sonnenzelte, Tennisplätze und einen Wirrwarr von Garagen, Gerätehäusern und Hüttchen, die alle gleichfalls im Renaissanceoder Tudor-Stil gebaut waren. Doch liebte Martin dieses unzulängliche Haus im georgianischen Stil, das zu niedrig in die es umgebende Pracht gesetzt war. Es milderte die steinerne Grossartigkeit, die Max Innesbrook umgab, wenn er in seinem Mahagonibureau in der Park Row sass und auf Taster drückte. Max Innesbrook, der auf Taster drückte. Er bekräftigte seine Rede mit einem Druck auf die Knöpfe, wenn sich ein Gedanke, der für irgend eine andere Sache von Bedeutung war, in seine Unterhaltung einschleichen AUTOMOBIL-REVUE 1935 - istischer mission Paris verlassen, deren Aufgabe es ist, die Vorbedingungen für den Motorfahrzeug-Betrieb, besonders in den afrikanischen Kolonien, zu erproben. In vier Tagen durchquerte die Expedition auf ihren Motorfahrzeugen die Wüste trotz eines heftigen Sand' sturms und konnte damit unter Beweis stellen, dass auch der gefürchtete Wüstensand nicht in der Lage ist, den Kraftverkehr zu unterbinden. Die Untersuchung in Gao und Bamako soll in erster Linie die Tauglichkeit der verschiedenen Betriebsstoffe in demheissen Klima erproben. Kurbelwellenschwingungen und Zündfolge. Immer wieder auftretender Kurbelwellenbruch konnte, wie «The Automobile Engineer» meldet, in verschiedenen Fällen durch einfache Aenderung der Zündfolge völlig vermieden werden, vor allem bei Motoreh, deren Normaldrehzahl in der Nähe von Resonanzschwingungen liegt. Selbstleuchtende Karosseriefarben. Grosses Interesse finden die Versuche, die von t der französischen Automobilfirma Panhard et Levassor mit selbstleuchtenden Karosserie-Farbüberzügen gemacht weMen. Es handelt sich dabei um eine bei Nacht selbst - leuchtende Phosphormasse, wie wir sie ja von den selbstleuchtenden Zeigern und Zifferblättern der Taschenuhren her kennen. Die Masse wird dem Karosserielack beigemischt, der dann auf die Aussenseite der Karosserie mit den übligen Methoden aufgetragen wird. Bei Tag entdeckt man an den auf diese Weise behandelten Karosserien nichts Besonderes. Bei Einbruch der Dunkelheit beginnen diese aber einen phosphoreszierenden Glanz auszustrahlen, und zwar, ohne dass eine fremde Lichtquelle diese Leuchterscheinung erst hervorrufen müsste. Man kann schon auf grössere Entfernungen die Umrisse eines solchen Wagens erkennen, ohne dass er erst durch Scheinwerfer angestrahlt zu werden brauchte. kurrenz nicht durch eine generelle Senkung der Tarife, sondern durch einen differenzierten Abbau Rechnung getragen, dessen Ziel vorwiegend die Erhaltung des bedrohten und .die Entwicklung zusätzlichen Verkehrs gewesen ist. 3. Teils unter dem Einfluss der Automobilkonkurrenz, teils als Folge des konjunkturellen Verkehrsrückganges hat ein eigentlicher Tarifkampf zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln eingesetzt, hauptsächlich mit den Mitteln von Verwaltungsextrazügen, Gesellschaftsfahrten, Sonn- und Wochentagen zu verbilligten Taxen, der zu immer weitergehenden Konzessionen bei rückläufigem Verkehr und sinkenden Einnahmen geführt hat. Die Untersuchung der Frage, ob die Voraussetzungen dieser Politik der Tarifdifferenzierung richtig waren, und ob die getroffenen Massnahmen ihren Zweck erreicht haben, ergibt folgendes: 1. Der Tiefstand der Tarife im privaten Automobilgewerbe ist nicht dadurch bedingt, dass die normalen Kosten so tief gesunken wären, sondern bildet eine typische Krisenerscheinung, die zur Hauptsache durch eine Schleuderkonkurrenz von Outsidern bedingt ist. 2. Die Tarifverbilligung der Post auf Kosten wachsender Defizite dürfte heute an der Grenze des wirtschaftlich Vertretbaren angelangt sein, da nur ein Teil des dadurch entstehenden Mehrverkehrs eine wirkliche Steigerung des Fremdenverkehrs bedeutet, während der Rest nur eine Verschiebung von anderen Verkehrsmitteln darstellt, während der Verkehr ohnehin eine rasche Steigerung aufzuweisen hat. Ebenso dürfte es wünschenswert sein, dass die Post in der Veranstaltung von Sonderfahrten wenigstens während der Krise Zurückhaltung übt, weil dadurch die Gefahr entsteht, dass die Tarfe des privaten Automobilgewerbes, und indirekt diejenigen der Bahnen, weiter gedrückt werden. wollte. Max Innesbrook konnte über den Zolltarif sprechen und an Pachtverträge denken; er konnte über ägyptische Skarabäen diskutieren — er besass die erste und grösste Privatsammlung der Welt — und gleichzeitig einen Knopf drücken, um einem Beamten den Auftrag zu geben, dass dieser einen Anstreicher holen lasse, der den Hühnerstall der preisgekrönten Leghornhühner tünchen sollte. Max Innesbrook, der auf Knöpfe drückte, hielt durch das Spiel seiner Finger diese und jene Schleuse von Energie unter seiner Kontrolle. Das Knöpfedrücken. Manchmal schien es Martin, als seien es gerade so viel menschliche Augen in einer Reihe. Das recht heimliche, gemütliche Haus, wie es Max Innesbrook zu führen reich genug war, mässigte ein wenig die Erhabenheit der Innesbrookschen Art. Ein Teppichkissen, wie es Martin in dem schäbigen Hause seines Vaters auf dem Campus der North Western University gesehen zu haben sich erinnerte, lag unter dem Speisezimmertisch in erreichbarer Nähe von Tante Emmas dicken Beinen. Kurze, wie die Füsse eines Klaviers aussehende Beine Hessen sie beim Sitzen grösser aussehen, als sie war. Martin liebte die Beharrlichkeit dieses alten Kissens inmitten des stolzen Glanzes eines Tudor-Speisezimmers. Es verschaffte ihm eine Beruhigung, die ihm auch gewisse NO 32 3. Eine objektive Prüfung der Verkehrsziffern der. Eisenbahnen zeigt, dass in der Nachkriegszeit der GesamtumTang des Verkehrs stark gestiegen ist, wenn auch langsamer als in der Vorkriegszeit, doch sind die Einnahmen immer etwas hinter der Steigerung der Lebenshaltungskosten und des Verkehrs- _umfänges zurückgeblieben. Für diese ungünstige 'Einkommensentwicklung ist einerseits der relative Rückgang des Verkehrs I. und II. Klasse verantwortlich, der aber keineswegs von der Automobilkonkurrenz allein verursacht ist, sondern durch sie höchstens etwas verstärkt wurde, anderseits die relative Steigerung des Verkehrs auf Streckenabonnemente auf Kosten des Verkehrs mit gewöhnlichen Billetten, so dass heute 47,5% des Verkehrs, gemessen an der Zahl der Fahrten, nur 7,9% der Einnahmen einbringen, eine Entwicklung, die mit der Automobilkonkurrenz nichts zu tun hat. Die Tarifmassnahmen zur Bekämpfung des Automobils haben dagegen, soweit sie statistisch erfasst werden können, an der Gesamtstruktur der Einnahmen gegenüber der Vorkriegszeit nichts Wesentliches geändert Aus der Prüfung der Resultate der Tarifpolitik der Nachkriegszeit ergeben sich u. a. folgende Schlussfolgerungen: Was zunächst die Ausnahmetarife zur Bekämpfung der Automobilkonkurrenz angeht, so ergibt sich, dass die Eisenbahnen im allgemeinen den Einfluss der Automobilkonkurrenz auf ihren Verkehrsrückgang überschätzen und soweit sie tatsächlich wirksam ist, ihr eine zu grosse Bedeutung beilegen. Die Folge davon war, dass man dem verbleibenden Verkehr Konzessionen machte, wo dies gar nicht erforderlich war, und dass man durch die Abwebrmassnahmen die Tarife noch weiter drückte, weil das Automobilgewerbe entsprechende Gegenmassnahmen traf. Aber nicht nur in den Tarifen ist eine grössere Einheitlichkeit wünschenswert, sondern auch in der Gewährung von Sondervergünstigungen aller Art, die damit in Verbindung stehen, wie bei der Durchführung von Extrazügen und Gesellschaftsfahrten, und zwar im Sinne einer grösseren Fühlungnahme zwischen den verschiedenen Bahnen. Die Automobilkonkurrenz dürfte kein unübersteigbares Hindernis einer solchen Verständigung sein, da die Notwendigkeit des Zusammenschlusses der Bahnen um so dringender wird, je schärfer sich die Automobilkonkurrenz auswirkt. Allerdings besteht grundsätzlich das gleiche Problem auch innerhalb des Automobilgewerbes, und es wäre auch hier wünschenswert, wenn ähnliche Vereinbarungen unter staatlicher Förderung zustande kämen, da heute das Bedürfnis und die Bereitschaft zu einer solchen Verständigung in diesen Kreisen immer allgemeiner wird. Insbesondere sollte die Post alles tun, um den Druck auf die Tarife und den Kampf um den einschrumpfenden Verkehr nicht noch zu verschärfen. Zugleich zeigen aber sowohl die schweizerischen wie die italienischen Zahlen über den Anteil der per Automobil einreisenden Fremden, der in der Krise beständig zunimmt, dass man über der Tarifpolitik der Eisenbahnen die Förderung des privaten Automobilverkehrs nicht ausser acht lassen darf. Die heutigen Vorteile, die der fremde Automobilist geniesst, sollten daher nach Möglichkeit aufrecht erhalten bleiben, insbesondere eine wesentliche Verteuerung des Benzins vermieden werden. Denn einerseits dürfte die Hoffnung, durch Verteuerung des Automobilbetriebes den Eisenbahnen einen" vefmehrten Verkehr zuzuführen, schwere Enttäuschungen bringen, da — wie schon erwähnt — der Anteil des Automobils am Verkehrsrückgang der Bahnen überschätzt wird. Anderseits darf nicht übersehen werden, dass die Entwicklung des Automobilverkehrs die Hauptgrundlage des letzten Konjunkturaufschwunges gewesen ist und in den Vereinigten Staaten auch die gegenwärtige Besserung zu einem grossen Teil auf die Besserung der Automobilindustrie zurückzuführen ist Würde man daher versuchen, den Automobilverkehr zu drosseln, so würde man auch einen wichtigen Faktor der Konjunkturbesserung unterbinden. Vor allen Dingen sollte man sich bei unserer Verkehrspolitik von der Erkenntnis leiten lassen, dass das Automobil ein unbezahlbarer Kontrollfaktor bildet, der für eine wirtschaftliche Führung der Eisenbahnen und für die Aufrechterhaltung der^Lebendigkeit und des Fortschrittes des Eisenbahnwesens viel wirksamer ist, als irgend eine staatliche Aufsicht, wenn gewisse Auswüchse beschnitten werden und dass Eisenbahn und Automobil trotz der unbestreibaren .Reibungsflächen nicht nur konkurrierende Verkehrsmittel sind, die um den gleichen Verkehr ringen, sondern auch Bundesgenossen, die sich gegenseitig unterstützen und befruchten. Geht man von dieser Einsicht aus, dann werden eine Reihe, von Tarif- und Organisationsproblemen lös* bar, die gegenwärtig noch als unüberwindlich err scheinen. Unangemessenheiten seiner Tante Emma bereiteten. Diese Tatsache, dass ihr Spitzen* jabot niemals gerade war. Die Tatsache, dass sie immer etwas hinter sich herzog und sich mit einem Stöhnen danach bückte. Ein Wollknäuel. Ein geplatzter Faltenbesatz. Und es lag auch eine lächerliche Beruhigung gegen die steinerne Geschlossenheit seines Onkels in der Tatsache, dass die drei Innesbrook-Mädchen hervorstehende Zähne besassen. Lange weisse hervordrängende Zähnö, wie sie keines der beiden Eltern besass, und welche die Oberlippen der Mädel wie Decken aufrollten. Es schien nichts auszumachen, dass ein Rasierklingenkönig von hohem gesellschaftlichem Rang das ihnen gegenüber gelegene graue Schloss bewohnte, oder dass der benachbarte Besitz eines ganz hervorragenden Richters und seiner Frau eine getreue Kopie der Villa d'Este war. Seine Tante Emma und die Mädchen waren für Martin inmitten dieser Herrlichkeit eine merkwürdige Erinnerung an die Stadt in Iowa, in der er die ersten sechzehn Jahre seines Lebens verbracht hatte. Der Geruch von Keokuk lag über diesem Hause. Und eine Gemütlichkeit. Die Gemütlichkeit von Fusskissen, Stricknadeln und Kaminfeuer, Pfannkuchen mit Staubzucker zum Tee. Die eher ominöse Gemütlichkeit dreier Jungfern mit einer überängstlichen Mutter. (Forts. Seite 24 im tAutler-Feierdbend*.)

JP 32 - 1935 Sportnachrichten Die» IX. I?KIU» Überraschungssieg des Outsiders Pintacuda. — Frühzeitiger Ausfall von Varzi. — Her- Torragende Leistung Rueschs. — Klassensie ger: Crivellari-Ferrero, Clarke-Falkrer und Bianco-Bertocehi. — Ein kampfarmes Rennen. Italien hat am letzten Sonntag die IX. Mille Miglia in ihrem gewohnten Glanz und ihrer hinreissenden Spannung erlebt. Kein anderes Rennen in unserem südlichen Nachbarland hat in dieser Weise Popularität gewonnen, wie das 1000 Meilen-Rennen von Brescia, das vor einem Dezennium aus sportlichen und politischen Gründen von weitschauenden Organisatoren unter tatkräftiger Unterstützung der Regierung ins Leben gerufen wurde. Während ähnliche Veranstaltungen vom gleichen Ausmass wie beispielsweise die Italienrundfahrt für Tourenwagen oder die 2000- km-Fahrt von Deutschland sozusagen an ihrer eigenen Grosse und Ausdehnung rasch wieder zugrunde gingen, behauptet die Mille Miglia sich nun schon erstaunlich lange, und es hat allen Anschein, dass sie von Jahr zu Jahr noch mehr gewinnt. Durch den Ausfall der < Giro d'Italia» kam ihr wieder die frühere Bedeutung zu, und auch die Besetzung stieg in diesem Jahre bedeutend an. Bedauerlich bleibt allein, dass sich das Ausland mehr und mehr von dieser einzigartigen Langstreckenprüfung abwendet, so dass die Mille Miglia zu einer ausgesprochen nationalen Angelegenheit wird. Auch dieses Jahr waren es nur wenige Fahrer, wie der Schweizer Ruesch und die Engländer Clarke- Falkrer und Hall, die den Weg nach Italien gefunden hatten, die ganze übrig© Meldeliste setzte sich fast ausschliesslich aus einheimischen Fahrern zusammen. So war es wiederum mehr der Rahmen tmd das sportliche Schauspiel, das im Auslande Beachtung fand, während sportlich wie technisch die Mille Miglia dieses Jahr bedeutend weniger Interesse beanspruchen durfte. Halb Italien säumte die 1600 km lange Rennstrecke, über die vom frühen Sonntagmorgen an bis tief in die Nacht hinein die Wagen mit höchsten Geschwindigkeiten dahinjagten. Fascistische Miliz leitete den Ordnungsdienst, durch unzählige Dörfer und Städte ging die phantastische Raserei, von Stunde zu Stunde berichtete der Radio über den Stand des Kampfes und in Brescia selbst drängte sich eine tausendköpfige Menge vor den Tafeln mit den jeweiligen Situationsangaben. Die Mille Miglia 1935 hat den Favoriten, von iäenen übrigens nur wenige starteten, kein Glück gebracht. Es war der Tag des Nachwuchses, dessen beste Vertreter sich hier in erstaunlicher Weise durchsetzten. Von der kleinsten bis zur grossen Klasse sind es ausschliesslich neue Namen, die am Sonntag zu Siegerehren kamen. Die IX. Mille Miglia .gewann Carlo Pintacuda als offizieller Fahrer der Scuderia Ferrari mit einem Alfa Romeo, 2900 ccm, der ursprünglich als Rennwagen-Monoposto-Typ konstruiert und auf das Rennen hin in einen Zweisitzer-Sportwagen umgebaut worden war. Immerhin ist diese Mille Miglia — darüber besteht kein Zweifel — von einem Rennwagen gewonnen worden. Pintacuda hatte zum erstenmal bei einem grossen Rennen eine so starke Maschine in den Händen, und er hat am Sonntag den Beweis abgelegt, dass er in Zukunft zu den italienischen Klassenfahrern gezählt werden muss. Seit Jahren beteiligte sich der Florentiner nur an wenigen Veranstaltungen mehr sportlich-touristischer Art. Er zog zum ersten Male internationale Aufmerksamkeit auf sich, als er 1934 die Italien-Rundfahrt in überzeugender Weise gewann. Die Mille Miglia wurde für ihn zur Feuerprobe, die er wahrhaft glänzend bestand. Pintacuda erzielte ein Mittel von 114,753 km/St., während der von Varzi gehaltene Rekord auf 114,307 km/St, stand. Wenig vom Glück begünstigt war hingegen Varzi, der von der Auto-Union die Erlaubnis erhalten hatte, für die Scuderia Subalpina starten zu können. An dem starken 6-Zyl.- Maserati, mit dem er startete, wurde bis Samstagabend gebaut, so dass Varzi am Sonntag früh, blindlings auf sein Glück vertrauend, den Kampf aufnehmen musste. Schon nach 50 km musste er wegen eines kleinen Defektes — Bruch der Oelpumpe — die Waffen strecken. Damit ging das mit Spannung erwartete Duell Varzi-Pintacuda allzufrüh zu Ende, und dem Rennen wurde einer der Hauptanziehungspunkte genommen. Der Hauptkampf konzentrierte sich nun auf die vier Mannschaften Pintacuda-Della Stufa (Alfa Romeo), Tadini-Chiari (Alfa Romeo), Battaglia-Tuffanelli (Alfa Romeo) und Ruesch-Guatta. Tadini und Battaglia setzten sich gleichfalls hervorragend durch und endeten auf dem 2. und 3. Platz. Während Ruesch letztes Jahr nach Rom leider Pech hatte, blieb er dieses Jahr vom Missgeschick verschont und konnte den neuen Start zu einem ausserordentlichen Erfolg gestalten. Der Schweizer kam auf den 4, Platz des Gesamtklassements, vor zahlreichen bekannten italienischen Fahrern und wurde zum besten konkurrierenden Ausländer. Der Zürcher hat am Sonntag einen der grössten Siege seiner Laufbahn erstritten und wird auch in der italienischen Presse mit hohen Tönen gefeiert. In der Klasse 2000 ccm gelangten Crivellari-Ferrero auf Alfa Romeo mit neuer Rekordzeit an die Spitze, in der 1500-ccm-Klasse dominierten die Engländer Clarke-Falkrer auf Aston Martin, ohne an den Rekord heranzukommen, und in der Klasse 1100 ccm schnitten Bianco-Bertocehi auf Maserati ganz außerordentlich gut ab. Sie erzielten mit ihrer 1100-ccm-Maschine einen Durchschnitt von 106 km/St, und verbesserten damit Taruffis letztjährigen Rekord um 3 km/St. Die Leistung der Kleinwagensieger gehört wohl zum Verblüffendsten des diesjährigen Rennens. Ifl'-fcl'a Der Verlauf des Rennens. AUTOMOBIL-REVUE Brescia lebte schon die ganze letzte Woche in der fieberhaften Erwartung des grossen Rennens. Am Samstag abend glich die Stadt einem Heerlager des Autosportes, und in Dutzenden von Garagen, wo die Wagen bereitstanden, wurde während der Nacht kein Licht gelöscht. Bis zum letzten Augenblicke musste noch gebaut und geprüft werden. Schon morgens um 3 Uhr wurden die nächtlichen Strassen lebendig, durch die ein kalter, unfreundlicher Wind Wies. Am dunkeln Himmel ballten sich schwere Wolken, die für den Tag nicht viel Gutes verhiessen. In allen Strassen schwoll das Geheul der anfahrenden, Maschinen an und als morgens um 4 Uhr dem «rsten Kleinwagen der Start erteilt wurde, drängte sich, von zahlreichen Scheinwerfern erhellt, eine gewaltige Menschenmenge. Sogar eine kleine Tribüne war für die Nctabilitäten errichtet worden. In Abständen von einer halben Minute schoss Wagen um Wagen davon; das Hauptinteresse konzentrierte sich auf die nach 5% Uhr startenden grossen Maschinen. Balestrero (Alfa Romeo) kam mit starkem Unwohlsein an den Start, doch selbst sein Fieber hielt ihn nicht vom Rennen zurück. Hinter ihm folgte Danese auf Alfa Romeo, dann Minozzi mit dem Schweizer Grosch (Alfa Romeo) und auch Rosa, der bis jetzt jedesmal an der Mille Miglia mitfuhr und sie immer beenden konnte, tauchte auf. Tadini schoss mit seinem Alfa Romeo davon, hinter ihm folgte Ruesch (Alfa Romeo) und dann nahten Varzi mit dem Maserati-6 Zyl., Battaglia und Cortese, beide auf Alfa Romeo, und schliesslich Pintacuda auf dem schnellsten aller Alfa Romeo-Wagen. 86 Fahrer stellten sich insgesamt dem Starter. Um 6 Uhr früh war die ganze Meute bereits auf der Fahrt. Die Strassen befanden sich in ausgezeichnetem Zustande, der erwartete Regen blieb vorläufig aus. Die erste Etappe von Brescia bis Bologna ist bekanntlich auch die schnellste. Mit phantastischen Geschwindigkeiten fegten die Fahrer in der Morgenfrühe südwärts. Als einer der ersten fiel Dusio bei Parma wegen Kotbenbruch aus. Gazzabini- Pellegrini (M.G.) erreichten Bologna (234 km. von Brescia entfernt) als erste der Kleinwagen, mit dem Mittel von 136,4 km/St. In der 1500 ccm-Klasse fanden sich Scarfiotti-Penati (Maserati) mit dem Mittel von 138,5 km/St, vorne und in der 2000 cem- Kdasse der bekannte Italiener Ghersi (Alfa Romeo) mit dem Australier Mac Avoy als Beifahrer; in der grossen Klasse dominierte Tadini vor Varzi und Pintacuda, während Ruesch an 7. Stelle folgte. In Bologna ergab sich folgende Situation: Klasse 1100 ccm: 1. Gazzabini-Pellegrini, 1.43'01" (136,463 km/St.); 2. Bianco-Bertocehi, 1.46'42", 3. Strazza-Baldini. 1.5017"; 4. AmJbrosini-Bertone, 1.54'12'*. •( haben sich den Weltmarkt erobert. 62% aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind Ä-C. - Der Verkauf von Ä-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken zusammen. - Die bekanntesten Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung A-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für jeden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. Generalvertretung der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter und A-C Benzinpumpen für die deutsche Schweiz und den Tessin: WEWERKA Spezialhaus für Auto-Ersatzteile ZÜRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 BASEL - Steinentorstrasse 11 - Telefon 47.977 BERN - Effingerstrasse 33 - Telefon 26.126 Klasse 1500 ccm: 1. Scarfiotti-Penati 1.41'29" (138,525 km/St.); 2. Hall-Mansden, 1.5014"; 3. Alfieri-Sciesa, 1.54*05"; 4. Clarke-Falkrer, 1.54'30". Klasse 2000 ccm: 1. Ghersi-Mac Avoy, 1.44'24" (134,655 km/St.); 2. Azzali-Moreni, 1.46'52"; 3. Crivellari-Ferrero, in i.51'04"» Klasse 3000 ecm: 1. Tadini-Chiari, 1.27'37" (158,817 km/St.); 2. Varzi-Bignami 1.28'31"; 3. Pintacuda-Della Stufa, 1.28'49; 4. Santinelli-Berti, 1.37'33"; 5. Balestrero-Sanguineti; 6. Salice-Laredo; 7. Ruesch-Guatta. Nach Bologna sanken die Mittel langsam. Die Strassen wurden nun etwas schwieriger. In Florenz begann es bereits leicht zu regnen. In der grossen Klasse gab es hier echon Ueberraschungen. Tadini und Varzi mussten anhalten, während Pintacuda den entscheidenden Vorstoss unternahm. Die schwierige Strecke von Bologna nach Florenz hatte er mit dem Mittel von 87,5 km/St, zurückgelegt. Der Maserati von Varzi, der bald nach Brescia Störungen gezeigt hatte, kam nicht mehr recht in Schwung. Schon in Florenz war so im Grunde genommen der Kampf entschieden. In den kleinern Klassen konnten sich die Spitzenführer weiter behaupten. In Florenz (341,3 km) ergab sich folgendes Zwischen- Klassement: Klasse 1100 ccm: 1. Gazzabini, 3.03'44" (111,455 km/St.); 2. Bianco-Bertocehi; 3. Strazza. Klasse 1500 ccm: 1. Scarfiotti, 3.04'30" (111,353 km/St.); 2. Hall; 3. Clarke. Klasse 2000 ccm: 1. Ghersi, 3.05'50" (110,195 km/St.); 2. Azzali; 3/Castellano. Klasse 3000 ccm: 1. Pintacuda, 2.41'12" (127 134 km/St.); 2. Tadini, 2.44'37"; 3. Varzi, 2.48'27", 4. Santinelli; 5. Battaglia; 6. Ruesch; 7. Danese. Varzi musste nach Florenz endgültig aufgeben, während Tadini sich wieder ins Rennen eingefügt und gehörig aufgeholt hatte. Pintacuda fuhr andauernd mit der höchstmöglichen Geschwindigkeit und schlug sämtliche Streckenrekorde. In den Klassen 1100 ccm und 1500 ccm blieb die Situation unverändert, während in der 2000-ccm-Klasse Ghersi wegen Getriebeschaden aufgeben und den ersten Platz Azzali überlassen* musste. Das Wetter wurde immer schlechter, so dass die Durchschnitte wieder etwas sanken. Die Ausfälle häuften sich rasch nacheinander. Bis Rom ergab sich keine wichtige Aenderung der Lage mehr. Pintacuda erreichte die ewige Stadt mit einem Vorsprung von 27 Min. vor Tadini und gewann die Coppa del Duce mit dem neuen Rekordmittel von 116,5 km/St. Rom (637,7 km) wurde von den Fahrern wie folgt passiert: Klasse 1100 ccm: 1. Gazzabini, 6.07'40" (104,067 km/St.); 2. Bianco; 3. Strazza. Klasse 1500 ccm: 1. Scarfiotti, 6.06'35" (101,347 km/St.); 2. Clarke. Klasse 2000 ccm: 1. Azzali, 6.15'05" (102,009 km/St.); 2. Castellano; 3. Crivellari. Klasse 3000 ccm: 1. Pintacuda, 5.28'09" (116,598 km/St.); 2. Tadini, 5.45'Ü"; 3. Danese; 4. Balestrero; 5. Ruesch; 6. Santinelli. Auf der nun folgenden Strecke von Rom nach Perugia sank das Stundenmittel erheblich. Pintacuda nützte seinen Vorsprung aus und fuhr diese Partie in verhaltener Weise, so dass der Streckenrekord hier nicht geschlagen wurde. In der 1100- ccm-Klasse verschwand Gazzabini von der Spitze, während Bianco Erster wurde und Strazza Zweiter. In der 1500- und 2000-ccm-Klasse blieb die Situation unverändert. Am meisten machte sich auf dieser Strecke Scarfiotti bemerkbar, der die Strecke besonders gut kannte und Dritter der Klasse 2000 ccm wurde. Leider wurde er in der Nähe von Imola das Opfer eines schweren Unfalles. Aus unabgeklärten Gründen schoss der vom Beifahrer Penati geführte Wagen in eine Gruppe von Zuschauern, von denen zwei junge Frauen sofort getötet wurden, während die Fahrer mit Verletzungen ins Spital transportiert werden mussten. Kurz nachher gab auch Strazza wegen Maschinendefektes auf. Pintacuda fand sich in der grossen Klasse immer noch an der Spitze. Auf der Teilstrecke Ancona-Bologna versuchte Tadini, der immer noch an 2. Stelle lag, zum grossen Schlag auszuholen. Er gewann stark an Terrain, musste aber seinen Elan nach Bologna wieder sinken lassen, da der Regen die Strassen sehr gefährlich machte und er keinerlei Gesichtsmaske besass. Er gab sich so mit dem 2. Platz endgültig zufrieden. Auch der an 3. Stelle liegende Danese verfügte über keine entsprechenden Reifen und musste die nassen Strassen mit grosser Vorsicht befahren. Er hatte seine beiden Scheinwerfer verloren und musste sich in aller Eile zwei neue montieren lassen. Ruesch hielt sich nach wie vor ausgezeichnet und auch Battaglia kämpfte sich erfolgreich durch. Zwischen Danese und Ruesch entspann sich auf der letzten Teilstrecke ein erbitterter Kampf, und beide liefen miteinander am Ziele ein. Brescia strahlte in einem Meer von Licht, als am Sonntagabend die ersten Fahrer durchs Ziel schössen. Pintacuda traf kurz vor 8 Uhr ein und wurde mit einem ungeheuren Beifallssturm empfangen. Erst 42 Minuten später lief Tadini, offensichtlich sehr müde, ein, .mit Begeisterung wurden auch Ruesch und Danese begrüsst. Klasse 1100 ccm: 1. E. Bianco-Bertocehi (Maserati), 15.12'56" (106,183 km/St.). (Alter Rekord: Taruffi-Bertocchi (Maserati), 103,237 km/St.) 2. L. Villoresi-E. Villoresi (Fiat), 17.15'26" (93,624 km/St.). 3. Rossi Scotti-Mantovani (Fiat), 17.37'48". 4. Biagini-Periccioli (Fiat), 17.48'57". 5. Petruccioli-Casi (Fiat), 17.50'07". Klasse 1500 ccm: 1. Clarke-Falkrer (Aston-Martin), 17.52'35" (90,381 km/St.). Rekord ungeschlagen. 2. Gentili-M. Dufour (Alfa Romeo), 18.25'59" (87,652 km/St.). 3. Pellerano-Pierucci (Alfa Romeo), 18.43'16"1 Klasse 2000 ccm: 1. Crivellari-Ferraro (Alfa Romeo), in 15.59'23" (101,046 km/St.). (Alter Rekord: Pertile-Jonoch (Alfa Romeo), 95,463 km/St.). 2. Castellano-Adorno (Alfa Romeo), 16.12'43" (99,661 km/St.). 3. Scarpari-Bortolon (Alfa Romeo), 16.30'17". Klasse 3000 ccm: 1. Pintacuda-Della Stufa (Alfa Romeo), 14. 04'47" (114,753 km/St.). Alter Rekord: Varzi (Alfa Romeo), 114,307 km/St. 2. Tadini-Chiari {Alfa Romeo) in 14.46'38" (109,337 km/St.). 3. Battaglia-Tufanelli (Alfa Romeo), 15.04W. 4. Ruesch-Guatta (Alfa Romeo), 15.05'59" (107,001 km/St.). 5. Danese-Macchia (Alfa Romeo), 15.10'58" 6. Balestrero-Sanguinetti (Alfa Romeo), 15.12'47". 7. Cortese-Severi (Alfa Romeo), 15.26'45". 8. Gurgo Salice-LaTedo (Alfa Romeo), 15.39W. 9. Rosa-Comotti (Alfa Romeo), 15.56'43". 10. Santinelli-Berti (Alfa Romeo), 16.26'31". Der neue zweimotorige Alfa Romeo-Rennwagen. Wie wir in der letzten Nummer noch meldeten, hat Nuvolari mit dem neuen zweimotorigen Alfa Romeo auf der Strasse Brescia-Bergamo einen neuen Rekord von 340 km/St, aufgestellt. Trotzdem diese Bestleistung offiziell nicht anerkannt ist, dürfte es interessieren, einig© technische Einzelheiten zu erfahren. Von den beiden Achtzylinder-Motoren, die in den Wagen eingebaut sind, liegt einer vor und der andere hinter dem Führersitz. Es handelt sich um den selben Motorentyp wie bei dem berühmten Monopostowagen mit je einem Inhalt von 2905 ccm, also total 5810 ccm, bei einer Bohrung von 68 mm und einem Hub von 100 mm. Mit 5500 Touren pro Minute leistet jeder der Motoren 270 PS, was einer Literleistung von ca. 90 PS entspricht. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit beträgt bei maximaler Drehzahl 18,33 m/sk und der indizierte Kolbendruck 18 kg/cm 2 . Die Kurbelwelle ist zehnfach gelagert. Die Ventile werden durch zwei obenliegende Nockenwellen betätigt, eine für die Einlass-, die andere für die Auslassventile. Die Nocken wirken dabei direkt auf die Ventile. Jeder Motor ist mit zwei Kompressoren und zwei Vergasern ausgerüstet, welche sich auf der linken Seite des Zylinderblockes befinden. Auf der rechten Seite liegen die Oelpumpe, die Wasserpumpe und ein Boschmagnet. An der Rückseite des vordem Motors ist das Getriebe angeschlossen, durch dessen Hauptwelle die Welle läuft, welche die beiden Motoren miteinander verbindet; mittels Zahnradausgleich arbeiten die beiden Motoren vollkommen synchron. Am Ende der Getriebewelle sind zwei Differentialgetriebe angeschlossen, von welchen aus der Antrieb auf jedes Hinterrad einzeln erfolgt. Hinten ist der Wagen auf zwei halbelliptischen Federn aufgehängt, die ihrerseits mit je zwei querliegenden Federlaschen mit dem Chassis verbunden sind. Die Vorderräder sind nach dem System Dubonnet abgefedert, mit schwingendem Arm und Spiralfedern. Die Bremsen funktionieren hydraulisch nach System Ariston. Die Brennstoffbehälter sind auf beiden Seiten längs dem Chassis befestigt und genügen für eine Fahrt von über 300 km. Die Karosserie ist aus Aluminium. Einige interessante Masse und Gewichte des Wagens : Radstand 280 cm; Spur vorn 138 cm; Spur hinten 138 cm; grösste Höhe über dem Boden 139 cm; grösste Länge 416 cm; Gewicht 1310 kg mit Pilot, Oel, Benzin, Wasser, Pneu; Gewicht 1000 kg ohne Benzin, Wasser, Oel und Reifen.