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E_1935_Zeitung_Nr.033

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staltungen sein. Jedes Land hat seinen «Grossen Preis» und als Marke, die in aller Weit bekannt ist und naturgemäss auf den Export den grössten Wert legt, wird überall vertreten sein. Der «Königspreis von Rom» am 9. Jun wird von uns beschickt werden. Das «Eifelrennen» am 16. Juni wird den Vorlauf für den «Grossen Preis von Deutschland» bilden der am 28. Juni zur Durchführung gelangt Ganz grosse Bedeutung kommt dem am 23. Juni durchgeführten «Grossen Preis von Frankreich» zu, wo 1934 die damals noch unreifen deutschen Konstruktionen, trotzdem sie zu Beginn des Rennens an der Spitze lagen, aufgeben mussten. Die Bahn von Linas-Montlhery wird ebenfalls abgeändert werden, und zwar werden an zwei Stellen sog. Schikanen eingeschaltet werden. Unter Schikanen sind Abweichungen von der geraden Fahrbahn zu verstehen, wodurch 4 rechtwinklige Strassenecken entstehen. Sie sind geschaffen, um das Tempo der Wagen- aus hohen Geschwindigkeiten auf minimale Geschwindigkeiten herabzumindern und umgekehrt beste Beschleunigungen zu züchten. Auf diese Weise wird der «Grosse Preis von Frankreich» die gestellten Aufgaben von Monte Carlo bzw. Monza und von Tripolis in sich vereinen, um so mehr, als die überhöhte Bahn bei Paris Höchstgeschwindigkeiten zulässt. Der «Grosse Preis von Belgien», die «Coppa Acerbo», der «Grosse Preis von Schweden«, der «Grosse Preis der Schweiz» werden folgen. Besonders schwierig bezüglich der Dispositionen ist die Beteiligung an den Rennen im Monat September, in welchem für jeden Sonntag ein Rennen vorgesehen ist, und zwar der «Grosse Bergpreis von Deutschland», der «Grosse Preis von Italien», der «Grosse Preis von Holland», der «Grosse Preis von Spanien» und der «Grosse Masaryk-Preis». Ein Blick auf die Karte wird belehren, wie weit die Orte der Durchführung auseinander liegen und die Rennleiter haben sich vielfach gewünscht, dass hier mehr Organisationssinn seitens der höchsten Sportstellen walten sollte. Bedenkt man, dass das Training zu einer Veranstaltung schon 3 Tage vor dem Renntag beginnt, so bleiben ebenfalls nur 3 Tage zur Uebersiedlung von einem der Orte zu der oft 2000 km entfernten anderen Rennstrecke. Die richtige Reisedisposition ist, abgesehen von dem grossen Gebiet der •Fahrzeugverwaltung und Instandhaltung, der Fahrerbetreuung, eine der schwierigsten Aufgaben des Rennleiters. Auch die ersten Rennen des Jahres bringen in dieser Hinsicht schon Schwierigkeiten. Vielfach stellt man sich die Tätigkeit eines Rennleiters lediglich so vor, dass er nur mit den Fahrzeugen zu disponieren und kurzum eine rein technische und beneidenswerte Aufgabe zu erfüllen hat. Wer das Rennbureau eines Rennleiters betritt, wird sich jedoch wundern, welche Berge von Papieren bei ihm aufgestapelt sind, Ausschreibungen, Verhandlungen mit den Clubs, finanzielle Abmachungen, Versicherungen, Quartierbestellungen, das heute so schwierige Kapitel der Devisenbeschaffung bringen es mit sich, dass ungeheuer viel von dem entsteht, was man häufig als « Papierkrieg » zu bezeichnen gewillt ist. Das Rennjahr 1935 wird auch zeigen, wie sich die geschaffenen, geschlossenen Stromlinienkarosserien, die bei den Rekordversuchen verwendet wurden, in Langdistanzrennen bewähren werden. Obwohl für die Rekorde die geschlossenen Karosserien ihre Ueberlegenheit einwandfrei erwiesen haben, ist diese Frage für Rundstreckenrennen im Hinblick auf die Fahrer keineswegs völlig geklärt. Neben den grossen Rennen erweist es sich fast als unmöglich, auch noch Bergrennen durchzuführen. Ich bin der Meinung, dass Bergrennen zugunsten grosser Veranstaltungen immer mehr in den Hintergrund treten werden bzw. zum mindesten dazu veü urteilt sind, an Bedeutung zu verlieren. Unserseits ist die Teilnahme nur an deutschen Bergrennen, und zwar dem «Kesselbergrennen» und dem «Freiburger Bergrennen» sowie dem «Feldbergrennen im Taunus» in Aussicht genommen. an der nackten linken Schulter mittels eines kleinen Saugnapfes befestigt war. Laute der Begeisterung stoben auf wie eine Puderwolke aus einer 'Quaste, als sie darin erschien; und dann ein liebenswürdiger Aufruhr von Beifall. Sie stand auf dem Vorführungssteg. Sie hielt ihre Arme ausgestreckt, als ob ein riesenhafter Nachtfalter seine Flügel ausbreitete, und drehte sich in; einem langsamen statuenhaften Rhythmus. 1 Aber Martin gefiel das letzte Kleid am besten und, nach dem Applaus zu schliessenj auch dem Publikum, das den Tanzsaal ge-; drängt füllte. «Ariel» von Suzanne; Long* * champs. Ariel, zweifellos weil es. zartiarben; wie Mondlicht- und Nebel war, so dünn, dass: das Unterkleid aus blauem besticktem Atlas Cyds waren so zusammengepresst, dass sie ganz blutleer erschienen. Es ärgerte Orchid und deprimierte sie. Sie ging sogar freiwillig zu Sam Mandel, der aber nichts davon wissen wollte, dass die Mädchen wechselten. Aber dann auf der Bühne und dem Vorführungssteg fühlte sie, in den Geweben, die an ihrer Haut wie Blumenblätter lagen, dass es schön sei, wenn auch mit dem Hintergrund von Neid und Bitternis, diesen leisen Schimmer von Erfolg zu erringen. * Das weiche Anschmiegen von Sommerpelzen. Ein gelbfarbenes Kleid mit einem hauchdünnen Spitzenrock, genannt Topas, von Jean et fils, mit einem Gartenhut aus derselben, feinsten Spitze und einer riesigen '• durch den rosafarbenen Musselin in feinem zarten Muster durchleuchtete wie die Eisblumen auf einer Fensterscheibe. Dazu trug sie einen Gartenhut mit einem Band aus rosa Atlas, das niederhing und die Augen halb verdeckte, und ein in derselben Art gebauschtes Toreadorcape aus dem rosa Atlas, das, merkwürdigerweise mit Blau- Pfingstrose. Ein grau- und veilchenfarbenes Abendkleid von Tonie und Toinette mit einer fast zwei Meter langen Tüllschleppe. Drecottes «Nil», ein schwarzes Samtkleid, sehr tief dekolletiert, und mit der anziehenden Absonderlichkeit von Aermeln, die vom Handgelenk bis zum Ellbogen reichten. Morets berühmtes Modell der Saison «Magnolie». Eng anliegender cremefarbener Samt, vollkommen glatt und bloss mit einem grossen Schmetterling aus, Pierre de Strass, der Betreffend der Fahrer glaube ich, dass Mercedes-Benz in Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli und Manfred von Brauchitsch über eine vorzügliche Mannschaft verfügt. Die ersten beiden gehören zu den Spitzenfahrern Europas und von Brauchitsch ist nach seinem schweren Sturz im Training des «Grossen Preis von Deutschland» wieder hergestellt, so dass er bei den Proben von Monza; welche wir vor einigen Wochen als Auftakt der Rennsaison angestellt haben, sich wieder als vollwertig gezeigt hat. Ein -sehr schwieriges Kapitel bildet die Frage des Rennfahrernachwuchses. Es haben verschiedene Versuche gezeigt, dass selbst erfolgreiche Rennfahrer auf den Fahrzeugen der kleinen Klasse, ferner erfolgreichste Motorradfahrer sich nicht ohne weiteres zur Steuerung von Rennwagen eignen. Natürlich ist die Fahrweise aller dieser Fahrer auch auf der schnellsten Fahrzeugklasse der Welt als gut zu bezeichnen, doch wäre immerhin eine systematische Schulung von 2 bis 3 Jahren nötig, um diese Fahrerklasse zur Spitzenklasse aufrücken zu lassen. Eine derartige Rennfahrerschule wiederum wäre, mit so grossen Ausgaben verbunden, dass die Automobilfabriken, welche sich an Rennen beteiligen und die heute die Kosten des Baues der Rennwagen und der Beteiligung an den Rennen tragen müssen, nicht imstande sind, von sich aus die Frage finanziell zu lösen. Auch der Bedarf an Fabrikrennfahrern ist zu gering, um für diesen Zweck eigens eine Schule ins Leben zu rufen. Es wird da4 her wohl mit dem Rennfahrernachwuchs so wie bisher bleiben, dass Zufall und Glück" den Weg zu dem vielfach angestrebten Ziel ebnen. Die Gesuche um Ausbildung odeil Prüfung auf Eignung zum Rennfahrer; die" in unserem Werk eintreffen, geheh in die' ; Hunderte, was angesichts dieses schönen Sports nur zu verständlich ist. Leider steht 'dem grossen Angebot nur ein verhältnismässig geringer Bedarf gegenüber. Die derzeitige Rennformel wird noch 1936. ihre Gültigkeit haben. Schon am 8. Mai 1935 jedoch sollen durch die Internationale Automobilkommission in Paris Ueberlegungen betr. der Schaffung einer neuen Formel angestellt werden. Besonders die französischen Zeitungen haben sich vielach mit der Frage der neuen Formel befasst. Deutscherseits wird die Beibehaltung der jetzigen Formel angestrebt. Der Hauptgrund dafür ist, dass nicht gewünscht wird, einer Entwicklung zur Höchsleistung hindernd entgegenzutreten. Die vielfach propagierte neue Formel ist die Zweiliter-Formel mit einem minimalen Gewicht von 800 kg, die — weil schwerer und schwächer — naturgemäss auf das Tempo drücken würde. Mercedes-Benz ist wohl die einzige Marke, die von sich sagen kann,, dass sie schon vor 40 Jahren an dem ersten Automobil rennen der Welt beteiligt war. 40 Jahre steht sie in der ersten Reihe der Beteiligten und ist auch AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 33 jetzt wiederum im grössten Ausmasse interessiert. Wie kein anderes Werk hat Mercedes-Benz eine einzig dastehende Sportgeschichte aufzuweisen. Die Erfahrung hat uns gelehrt, dass bisher noch keine Formel restlos befriedigte. Für .die Beibehaltung der jetzigen Formel spricht jedoch, dass in dem Rennwagenbau ein ungeheures investiertes Kapital steckt, welches sich in drei Jahren nicht amortisiert hat. Ein Wechsel der 5 Formel nach schon 3 Jahren muss den jetzigen Zustand, dass'verschiedene berühmte Firmen Rennen meiden werden, noch verschärfen, denn die Ausgaben, die für die Beschaffung eines weiteren Rennwagens notwendig werden, können kaum noch verantwortet werden. Ein Ausweg, den gerade Mercedes-Benz gegeben hat, wäre daher der, neben der bestehenden Formel eine Formel der internationalen, so beliebten 1,5-Liter-Klasse zu schaffen. Während die jetzige Formel den Konstrukteuren die Aufgabe stellen würde, bei festgelegtem Gewicht erfolgreiche Typen zu schaffen, würde die 1,5-Liter-Formel mit einer Minimalgewichtsgrenze von 700 kg dem Konstrukteur die Aufgabe stellen, aus festgelegtem Zylihdervolumen die höchsten Leistungen zu erzielen. Diese Klasse wäre vor allem auch geeignet, Nachwuchs wieder heranzuziehen, denn bei verhältnismässig kleinem Zylindervölumen und nicht zu leichtem Fahrzeuggewicht wären die Bedingungen vom Standpunkt des Fahrers als besonders günstig anzusprechen; Vielfach ist in der Oeffentlichkeit verbreitet worden, dass Mercedes-Benz für die Sportsaison 1935 neue Rennmaschinen vorbereitet habe. Diese Angabe ist unrichtig, die Fahrzeuge sind dieselben, wie die des Sport Jahres 1934. Naturgemäss sind verschiedene kleinere, aus den Erkenntnissen der letzten Rennsaison datierende Veränderungen durchgeführt worden, vor allem wurden verschiedene Feststellungen in der Fahrpraxis auf dem Prüfstand überprüft und, nachdem sie ein günstiges Resultat zeigten, auch "angewendet. Im wesentlichen ist das Fahrzeug jedoch dasselbe wie im Jahre 1934. Um zum Schluss noch von den Aussichten der Mercedes-Benz-Mannschaft zu sprechen, so glaube ich sagen zu können, dass die Vor. bereitungen, welche schon einen grossen Teil .der Grundlage für den. Erfolg bilden, einen solchen erhoffen lassen. Zu einem guten Wagen und einem .guten Fahrer gehört jedoch als fläuptfäkfor; wie bei allen 'Unternehmungen, etwas Glück, und wir hoffen, dass- «Fortuna» uns günstig gesinnt sein wird. SCHIENE UND STRASSE Fortsetzung von Seite 1. fuchs eingefasst, an der linken Schulter durch einen juwelengeschmückten Dolch aus Goldfiligran und Rosenquarz gehalten wurde. «Ariel, Gartenkostüm. Suzanne Longchamps», stand im Katalog, wozu noch ein besonderer Hintergrundsprospekt mit französisch verschnittenen Hecken und angedeuteten Statuen auf der - Vorführungsbühne aufgestellt worden war. «Weisst du was?» rief Martin unmittelbar nach der Modeschau und sah sie an, als ob er davon nicht ablassen könnte, und sein Haar hing verwirrt in einer Locke über die rechte StirnhäMte. «Weisst du was? Es ist eine Schande, dass du keine wirkliche Gartengesellschaft hast, um an diesem Tage der Gartengesellschaften dich in diesem Aufzuge zeigen zu können. Hör' mal, ich habe eine Idee! Heute, findet ein Maifest in Westchester statt,, und zwar ein Gartenfest, das zu gleicher Zeit auf vier Besitzungen, die miteinander verbunden werden, abgehalten wird. Also vier Feste, in einem. Es wird alljährlich so gemacht. Die ganzen gesellschaftlichen Häuptlinge mit ihren Squaws. Ich wollte gerade hinfahren. Habe es meiner Cousine versprochen. Aber im Hinblick auf meine erste Wochengage in meinem neuen Beruf will ich ein Taxi mieten und dich mitnehmen.» «Martin! Zum Maitagfest auf Marblestone! Mich?» Hitziger Martin. Fast sofort stieg eine Röte istischer Wegfall der Autosteuer In Jugoslawien. Nach jugoslawischen Pressemeldungen wurden die Autbmobilsteuern und alle Sonderbesteuerungen von Automobilen, Motorrädern und Fahrrädern ab 1. April aufgehoben. Die Steuern sollen auch nicht mehr in Form von Betriebsstoffsteuern erhoben werden. < L » = Lernfahrer. In England ist vorgesehen, dass alle angehenden Automobilisten mit Lernfahrausweisen an ihrem Wagen eine Merktafel mit « L »-Aufschrift («learner») anbringen müssen, welche die Umwelt auf das erhöhte Gefahrenrisiko aufmerksam machen soll. Die Vorschrift ist vorläufig noch nicht in Kraft. Die Schweiz und die deutschen Autostrassen. Wie die «Autostrasse» zu berichten weiss, haben die zuständigen Amtsstellen des Kantons Baselstadt im Auftrage der Regierung die Verbindung mit den badischen Behörden aufgenommen, um die Weiterführung der projektierten Autobahn im Rheintal und den Anschluss an die Strassen auf Schweizer Gebiet gemeinsam zu studieren. In den meisten Ländern; hat dieser Wettbewerb die Eisenbahnen zu Vorkehrungen gezwungen, die, obwohl im Interesse der Gesamtwirtschaft gelegen, ohne Motorfahrzeugzeug noch lange auf sich hätten warten assen. Bei einzelnen Bahnen stellen wohl diese Neuerungen nur die etwas beschleunigte Fortentwicklung von Massnahmen dar, welche auch unter normalen Verhältnissen einmal ergriffen worden wären; bei den meisten jedoch handelt es sich um neue Wege und Zielsetzungen. Während noch vor kurzem mehr oder weniger alle Eisenbahnen in der Defensive lagen, sind sie heute gezwungen, energische Anstrengungen zu machen, um nicht, selbst in der Offensive, zuletzt doch noch geschlagen zu werden. Immer mehr macht sich das Bestreben nach Beschleunigung und Verdichtung des Personen-, wie des Güterverkehrs geltend und das laufende Jahr wird in diesem Kampf zwischen Schiene und Strasse bestimmt einen besondern Markstein bilden. Und obschon in vielen Ländern die Eisenbahnen sich heute bereits einer anpassungsfähigeren und freizügigeren Regelung, welche die Anwendung neuzeitlicher, auf kaufmännischen Grundsätzen aufgebauter Betriebsmethoden erlaubt, erfreuen, stellt doch der nach ca. dreiviertel Jahrhundert wiedererweckte Strassenverkehr die meisten Staaten der Erde vor gleiche oder ähnliche Aufgaben, was einen Erfahrungsaustausch über Landesgrenze hinaus von grösstem Interesse werden lässt. In Würdigung dieser Umstände hat die Internationale Handelskammer den Zeitpunkt für gegeben erachtet, um eine umfassende Untersuchung *) über diese aktuellen Probleme durchzuführen und einen internationalen Bericht zu dieser Frage zu veröffentlichen. Das Werk versucht eine möglichst genaue Uebersicht der Lage in den einzelnen Ländern zu geben und in grossen Linien die Entwicklung des Stfassen- und Schienenverkehrs während der letzten Jahre aufzuzeigen. Hervorgehoben wird;' dassdiese Enquete lediglich eine Etappe darstelle, da die Frage des Landtransportes dauernd im Fluss sei. Gewissermassen will die Broschüre den heutigen Stand der Angelegenheit darlegen, wobei sich die Verfasser bewusst sind, dass das Werk, kaum abgeschlossen, in weitern Jahren stetiger Arbeit fortgesetzt werden muss. Die Forschungen erstrecken sich auf eine ganze Anzahl Länder, welche nach Erdteilen behandelt werden. Anhand einiger typischer Beispiele wird gezeigt, wie in den einzelnen Staaten, je nach den geographischen, sozialen, rechtlichen und verwaltungstechnischen Verhältnissen das grosse Verkehrsproblem Schiene/Strasse zu lösen versucht wird, wobei sich ergibt, dass trotz verschiedensten Eigenarten die Entwicklung in der Grundlinie überall die gleiche ist, so dass die verschiedenen Lösungsmöglichkeiten, die sich hier und dort darbieten, zu Vergleichen «ut herangezogen werden können. (Fortsetzung folgt.) *) Eisenbahn und Kraftwagen in 40 Ländern der Welt. Tatsachensammlung und Bericht für die Internationale Handelskammer, ausgearbeitet von Dr. P. Wohl und Prof. A. Albitreccia, Gart Hermanns Verlag, Berlin. 1935. ihm ins Gesicht, weil er seine Worte gern zurückgenommen hätte. Zum Teufel! Wieder so ein Gedränge, in das ihn sein impulsives Wesen immer brachte. Zum Teufel, das war doch nicht die Art, wie er Orchid bei seinen Verwandten einführen wollte. Kleider. Kleider. An dem Tag, an dem sie keines mehr vorführen müsste, wäre er ja glücklich. Nicht, dass er eine dieser veralteten, rückschrittlichen Hemmungen in bezug auf Frauen und Berufe hätte, aber nichtsdestoweniger, der Teufel hol' seine Zunge! Schliesslich musste er ja auch diese Artikelserie, an der er arbeitete, bis Mitternacht fertigstellen. Natürlich hatte er sie eigentlich schon fertig, aber man musste sich sehr zusammennehmen, um bei einem Mann, wie Max Innesbrook, den richtigen Eindruck zu machen. Abgesehen davon, wäre es viel netter gewesen, die Innesbrook-Idee irgendwie fällen zu lassen, in der Stadt zu bleiben und mit Orchid im Antique ein kleines Dinner zu nehmen. Dann zu einer passenden Stunde ins Bureau zu gehen und den Aufsatz fertig -zu machen. Unnötige Erklärungen, wenn er sie so hinausbrächte. Zu früh, Orchid in die Familie einzuführen. Noch Zeit genug für dieses Aufsehen. (Fortsetzung im *Autler-Feierabend*.)

N° 33 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE' Der Grosse Preis von Monaco Saisonbeginn mit einem neuen deutschen Sieg. — Fagioli auf Mercedes-Benz gewinnt den ersten Grand Prix des Jahres. — Zweiter Dreyfus. — Ausfall von Nuvolari, Caracciola und v. Brauchitsch. — Ausgezeichnetes Debüt des neuen Maserati-5000-ccm-Wagens. In Monte Carlo ist am vergangenen Ostermontag die internationale Rennsaison 1935 mit dem berühmten monogaskischen Stadtrundstreckenrennen eröffnet worden. Und gleich dieses erste Rennen hat die Erfolgserie der neuen deutschen Rennwagen vom letzten Jahre fortgesetzt, auch wenn während der Winterzeit die Gegner nicht geruht und sich für die kommenden Auseinandersetzungen ernsthaft gerüstet haben. Dieser Sieg erscheint deshalb von ganz besonderer Bedeutung, und jedenfalls steht schon nach Monte Carlo fest, dass es schwer halten •wird, den Deutschen die in kurzer Zeit errungene Vormachtstellung wieder zu entreissen. Vom ersten Tage an, da der gewaltige Mercedes-Benz-Tross in Monte Carlo weilte, war es für die Eingeweihten klar, dass diese Fahrer als grosse Favoriten ins Rennen gehen würden. Die minutiöse Vorbereitung bewies, dass die Deutschen immer noch nach dem Grundsätze arbeiten, nach dem ein sorgfältig vorbereitetes Rennen, bei dem alle Eventualitäten ins Auge gefasst werden, zur Hälfte schon gewonnen ist. Zum erstenmale hat sich am Montag Fagioli in die Siegerliste von Monte Carlo eingetragen. Es gibt wenige Rennen auf dieser einzigartigen Rundstrecke, die in unaufhörlichem Wechsel über Gerade, Kurven, bergauf und bergab führt und von einer wundervollen Rivieralandschaft eingerahmt ist, welche vom Spitzenhalter von Anfang an so erfolgreich zu Ende geführt werden konnten. Fagioli meisterte die 318 km, ohne je ernsthaft gefährdet zu werden. Das will auf dieser Rundstrecke etwas bedeuten, und es stellt sowohl für den Fahrer wie für den Wagen das gleiche glänzende Zeugnis aus. Die beiden andern Deutschen, Caracciola und von Brauchitsch, hatten nicht das Glück des Italieners. Ganz besonders schlecht erging es dem jungen von Brauchitsch, der beim Training durch seine überaus forsche, ja waghalsige Fahrweise stark auffiel und dadurch als Favorit ebenfalls in die Rechnung einbezogen wurde. Er hatte schon beim Start Schwierigkeiten und erledigte eine ganze Runde, bis ihn ein Bruch des Antriebskegelrades um alle Aussichten brachte. Der stärkste Rivale von Fagioli war sein Stallgenosse Caracciola, der sich scheinbar mit diesem Circuit wieder angefreundet und seinen schweren Sturz vergessen hat. Er fuhr ein virtuoses Rennen und belegte meistens den zweiten und dritten Platz, bis ihn in der 65. Runde ein Ventilbruch jäh aus dem Rennen warf. Ohne diese Tücke des Schicksals hätte unter Umständen das Rennen gegen den Schluss zu auch ein anderes Ende nehmen können. Ausser Caracciola war Etancelin der aussichtsreichste Aspirant im Kampf um die Führung. Bekanntlich setzte lediglich Maserati ganz neue Maschinen ins Rennen ein, und Etancelin war der neue 5000-ccm-6-Zy- Wagen mit unabhängiger Radabfederung übergeben. Der offizielle Fahrer der Scuderia Subalpina, der sich mit dieser starken Maschine erst noch endgültig zurechtzufinden hat, fuhr am Montag ein ausserordentlich gutes Rennen, das für die Zukunft viel verspricht. Mit einer Zähigkeit ohnegleichen, die für Etancelin charakteristisch ist, hängte er sich an den Spitzenführer, um ihm während langer Zeit wie ein Schatten zu folgen. Er brachte sogar das Kunststück fertig, vorübergehend Caracciola den zweiten Platz abzuringen — sicher keine Kleinigkeit! Es scheint, dass gegen den Schluss des Rennens zu Etancelin etwas vorsichtiger werden musste, so dass er durchaus unverdient bis auf den vierten Platz zurückfiel. Die Leistung des neuen Maseratiwagens hat jedenfalls sehr überzeugt. Die Scuderia Ferrari, in der man zum voraus den schärfsten Gegner der Deutschen , erblickte, konnte den ehrenvollen 2. und 3. Platz belegen. Der immer besser werdende Dreyfus schlug sich auch in Monte Carlo ganz ausgezeichnet, und er war es auch, der nach 70 Runden Etancelin auf den 3. Platz verdrängte. Er verfügte, wie auch Nuvolari, der aus nicht näher bekannten Gründen in der 39. Runde seinen Wagen an Graf Trossi abgab, über den modifizierten Alfa Romeo- Monopost-Typ mit unabhängiger Abfederung der Vorderräder. Brivio, der sich während des Hauptteiles des Rennens zähe mit einem der von früher her bekannten Alfa Romeo Monoposti-Wagen im Mittelfeld gehalten hatte, setzte sich gegen den Schluss zu entscheidend durch und endete auf dem 3. Platz. Das erste Rennen der Saison hat so mit aller Deutlichkeit gezeigt, dass die Deutschen auch jetzt noch einen deutlichen Vorsprung besitzen. Immerhin werden sie vor den neuen Wagen der Gegner stärker auf der Hut sein müssen — das hat schon das Debüt des neuen grossen Maseratiwagens gezeigt. Die Scuderia Ferrari, die erst in einiger Zeit die Neukonstruktionen der Alfa Romeo-Wagen einsetzen kann, muss sich vorläufig noch mit ihrem bereits bekannten und während des Winters überholten Maschinenmaterial begnügen. Erst dann wird die entscheidende Phase des grossen Kampfes um die Vorherrschaft im europäischen Automobilsport beginnen. Das Training. In Monte Carlo ist nicht nur das Rennen selbst populär geworden, auch das Training spielt hier eine ganz besonders grosse Rolle und wird jedesmal zu einer mit grösstem Interesse erwarteten kleinen Sonderkonkurrenz. Die Stadt Monte Carlo, die auch dieses Jahr schon in der letzten Woche vollständig im Banne des Grand Prix stand, erlebte dieses Mal wieder die drei berühmten Morgen, wo das Frühaufstehen zur stillschweigenden Parole wird und sich schon in aller Frühe längs der Strecke, auf den Tribünen und an den unzähligen Hotelfenstern' eine ebenso internationale wie erwartungsvolle Gesellschaft in den verschiedensten Morgentoiletten drängt. Auch die Fahrer wissen, dass diesen Probefahrten ein Wert zukommt, der sich sogar auf das Rennen seihst auswirken kann; je nach der erzielten besten Rundenzeit werden die Fahrer jedesmal beim Starte eingereiht, und jeden Tag will das Publikum seinen kleinen Heros haben, der die Strecke am schnellsten zurückgelegt tat Die meisten Fahrer und die Wagen trafen schon in der ersten Hälfte der letzten Woche ein. Die grösste Sensation erregte die Ankunft der Mercedes-Benz-Mannschaft, die mit 6 Wagen, 20 Mechanikern und einer ganzen Reihe von Spezialisten für die Reifen und den Brennstoff unter der Oberleitung vjon Ing. Neubauer anrückte. Auch die Scuderia Ferrari war «au grand connplet» vertreten, und Ing. Ferrari hatte selber die Direktion übernommen. Die Gebr. Maserati fanden sich mit der Scuderia Subalpin*, ein, deren 5000-com-Sechs- Zylinder-Wagen von Etancelin und der neue Achtzylinder von Zehender geführt wurden.' Farina und Dusio konkurrierten mit den bereits bekannten Sechszylinder-3800- und 3200-ccm-Maschinen. Die Alfa Romeo sind gegenüber dem letzten Jahre bekanntlich abgeändert worden. Die Wagen von Nuvolari und Dreyfus verfügen über die unabhängige Abfederung der Vorderräder und weisen einen erhöhten Zylinderinhalt von 3200 ccm auf. Auch Mercedes-Benz zeigte die bereits vom letzten Jahre her bekannten und in der Zwischenzeit noch vervollkommneten Maschinen. Schon am Freitag, dem ersten Trainingstag, waren fast alle Fahrer anwesend, ausser Lehoux, der telegraphisch davon orientiert worden war, dass der SEFAC-Wagen auf Monte-Garlo hin noch Der neue kleinere zu niedrigerem Preis. Ein rassiger mit hervorragender Motorleistung bei sparsamstem Betrieb. Nebst zahlreichen technischen Verbesserungen besitzt er alle Vorzöge der früheren Graham-Modelle. Wundervolle Konstruktion, formvollendete Linien, komfortable Innenausstattung mit breiten, bequemen Sitzen — das ist die traditionelle Graham-Qualität. nicht fertig sein werde. Diese Maschine wird nun in Tunis debütieren. Die schnellste Runde des Freitags fuhr Nuvolari auf Alfa Romeo in 2 Min. 2 Sek. mit dem Mittel von 93,886 km/St. Dreyfus und Brivio erreichten 2 Min. 3 Sek. und Chiron 2 Min. 4 Sek. Die Mercedes-Benz-Fahrer nahmen am Freitag ebenfalls erste Fühlung mit der Strecke und fuhren jedoch eher zurückhaltend. Von Brauchitsch brauchte 2 Min. 3 Sek. und Caracciola und Fagioli 2 Min. 4 Sek. Etancelin erzielte mit seinem neuen Maserati 2 Min. 3 Sek. und Zehender 2 Min. 4 Sek. Farina kam auf 2 Min. 4 Sek., Soffietti auf Maserati und Sommer auf Alfa Romeo auf 2 Min. 8 Sek. und Dusio auf 2 Min. 10 Sek., Lord Howe auf Bugatti und Villapadierna auf 2 Min-. 12 Sek. Am 2. Trainingstag setzte sich bereits Mercedes-Benz durch und Manfred von Brauohitsch druckte die Zeit auf 1 Min. 57 Sek. (Std.-Mittel 97,8 km/St.). Er schlug damit den bestehenden Rundenrekord, den Varzi im Jahre 1934 aufgestellt hatte, um 2 Sek. Fagioli kam auf 1 Min. 59 Sek. und Caracciola begnügte sich mit 2 Min. 3 Sek. Dreyfus erzielte gleichfalls 1 Min. 59 Sek. Brivio brauchte 2 Min. 1 Sek. Nuvolari gab sich mit 2 Min. 2 Sek. zufrieden und Ghiron mit 2 Min. 4 Sek. Etancelin und Zehender fuhren im Bestreben, ihre Maschinen nicht zu forcieren, wiederum verhalten und kamen auf 2 Min. 6 Sek. Sommer benötigte 2 Min. 2 Sek. Dusio, Farina und Saffietti 2 Min. 6 Sek., Lord Howe 2 Min. 4 Sek. und Villaipadierna 2 Min 17 Sek. Das letzte Training vom Sonntag zeitigte einen neuen Rundenrekord, den Caracciola mit 1 Min. 56 6/10 Sek. aufstellte, das einem Stundenmittel von rund 98 km/St, gleichkommt. Fagioli reduzierte seine Zeit auf 1 Min. 57 3/10 Sek., während von Brauchitsch sich mit seiner Zeit vom Samstag begnügte und keine Anstrengungen mehr unternahm. Nuvolari kam auf 1 Min. 59 4/10 Sek. und Ohiron auf 2 Min. 1 Sek. 8/10. Etancelin verzeichnete* 2 Min. 2 Sek. 2/10 und Farina 2 Min. 4 Sek. Das Rennen. TJeher Monte Carlo hatte während den letzten Wochen andauernd ein blauer Frühlingshimmed gestrahlt, doch zum grossen Schrecken der unzähligen Besucher und durchaus nicht zur Freude der Fahrer begann es in der Nacht auf den Montag plötzlich zu Tegnen. Am frühen Ostermontagmorgen, als bereits 'auf allen Strassen der Zug der Automobile nach der monegaskischen Metropole eingesetzt hatte, wölbte sich ein bedeckter, unfreundlicher Himmel über der Mittelmeerlandschaft. Erst im Verlaufe des spätem Vormittags heiterte sich das Wetter zusehends auf und gegen mittags beschien die Sonne jeweils nur für kurze Minuten das unbeschreiblich bunte Bild der von Zehntausenden von Menschen wimmelnden Stadt. Alle Strassen drohten sich zu verstopfen, die Restaurants und Bars hatten den grossen Tag des Jahres. Noch nie stand Monte Carlo so stark unter dem Banne des grossen Sportereignisses. Gegen die Mittagsstunde begannen sich die Strassen langsam zu entleeren, dafür füllten sich die Tribünen zum Bersten an, auf den Mauern und Felsen längs der Strecke klebten Hunderte und Tausende, und sämtliche Fenster und Balkone waren von unten bis oben mit Menschen vollgepfropft. Es dürften rund 100 000 Zuschauer gewesen sein, die mit ungeheurer Spannung den Start zum Rennen durch die seltsamste, lebendigste und aben- . teuerlichste Stadt Europas" erwarteten. MH grossem GRAHAN 1935 Preis der 4türigen Fünfsitzer- Fr. 7600.- Sechszylinder von 14/60 PS. und herrlicher Strassenlage Automobilwerke Franz A. G. Zürich - Badenerstraße 313 - Telefon 52.607 Beifall wurden die Fahrer bei ihrer Ankunft am Startort empfangen. Besonderes Interesse weckten die blendend weissen Mercedes-Benz-Maschinen und die vier schlanken roten Alfa Romeo-Wagen der Scuderia Ferrari. Die Fachleute erwarteten mit ganz besonderem Interesse die neuen Maserati-Wagen, die in Monte Carlo erstmals fremden Maschinen gegenübergestellt wurden. Da die Startreihenfolge sich nach den erzielten Trainingsrunden richtete, konnte Mercedes-Benz geschlossen die drei ersten Plätze belegen. Die Deutschen waren so von Anfang an stark im Vorteil. Die Startreihenfolge bot folgendes Bild: Caracciola Fagioli Brauchitsch Nuvolari Dreyfus Brivio Chiron Sommer Etancelin Zehender Farina Lord Howe Soffietti Dusio Villapadierna Punkt halb 2 Uhr sank die Startflagge, und unter ohrenbetäubendem Geheul, aus dem das charakteristische Heulen der Mercedes-Benz-Wagen hervorstach, schoss die Meute der 15 Fahrer zum 100-Runden-Kampf um eine der begehrtesten Trophäen des Automobilsportes davon. Fagioli, Caracciola, Dreyfus und Nuvolari fegten an der Spitze davon. Nach der ersten Runde schoss bereits Fagioli an der Spitze vorbei, gefolgt von Caracciola und Dreyfus. Nuvolari lag an 4., Chiron an 5. und Etancelin an 6. Stelle. Von Brauchitsch, der beim Start mit Mühe los kam und scheinbar des Guten zuviel tun wollte, hatte bereits nach der ersten Runde Defekt und musste sich gleich von Anfang an das Rennen von der Boxe aus mitansehen. Fagioli und Caracciola eicherten sich sofort den I. und 2. Platz, während die Alfa Romeo-Fahrer Dreyfus und Nuvolari sie hart verfolgten. In der 5. Runde streifte Dusio eine künstliche Mauer von tSandsäcken und musste aufgeben. Nuvolari versuchte noch mehr aufzudrehen und die Deutschen unibedingt zu erreichen. Die beiden führenden Wagen konnten jedoch von dem Italiener nicht erreicht werden. Die Spitzengruppe überrundete bereits die hinten liegenden Villapadierna, Lord Howe, Sommer und Soffietti. Nach 10 Runden stand das Rennen fdlgendermassen: 1. Fagioli, 19 Min. 55 Sek.; 2. Caracciola, 5 Sek. zurück; 3. Dreyfus, 30 Sek. zurück; 4. Nuvolari, 33 Sek. zurück; 5. Etancelin. 36 Sek. zurück; 6. Brivio, 42 Sek. zurück; 7. Ghiron; 8. Farina; ; 9. Zehender; 10. Sommer. Schon beim Training hatte man den Eindruck, dass an Ohirons Wagen die Bremsen zu wünschen übrig liessen. Er schien auch beim Rennen von ihrer Leistungsfähigkeit nicht ganz überzeugt zu sein und kam nie mit der Spitzengruppe in engern Kontakt. In der 14. Runde überholte Nuvolari seinen Kollegen Dreyfus und stiess auf den 3. Platz vor. Doch der italienische Meisterfahrer erfreute sich dieses Glückes nicht sehr lange, denn kurz nachher wurde er von Dreyfus wieder geschnappt und bald darauf auch von Etancelin. Der Scuderia SutoalpinaTFahrer arbeitete sich zur gewaltigen Ueberraschung mit grossartiger Sicherheit nach vorne. Nach 15 Runden lag Fagioli 7 Sek. vor Caracciola und Dreyfus folgte mit 41 Sek. Abstand. Fagioli beschleunigte seine Fahrt immer mehr und legte Runden mit 1 Min. 58 Sek. zurück. In der 20. Runde überholte er auch bereits Chiron. Nach 20 Runden wurde folgendes Klassement bekanntgegeben: 1. I'agioli, 39 Min. 53 Sek.; 2. Caracciola, 40 Min. 4 Sek.; 3. Dreyfus, 40 Min. 44 Sek.; 4. Etancelin, 40. Min. 44,8 Sek.; 5. Nuvolari, 40 Min. 47 Sek.; 8. Brivio; 7. Chiron; 8. Sommer; 9. Lord Howe; 10. Soffietti; 11. Villapadierna; 12. Farina; 13. Zehender. Zehender hatte schon kurz nach dem Start mit seinen Bremsen Schwierigkeiten und war so zu einem langen Halt gezwungen, der ihn stark zurückwarf. Etancelin rückte nun immer mehr auf und passierte in der 23. Runde Dreyfus. Nuvolari. dessen Bremsen sich scheinbar gleichfalls nicht im besten Zustand befanden, fiel hinter Brivio auf den 6. Platz zurück. Der Abstand zwischen Etancelin und Caracciola wurde immer kleiner, und der grösste Zweikampf des Rennens Caracciola— Etancelin begann. Die vielen italienischen und französischen Besucher hatten alle Hoffnung auf Etancelin gesetzt. Das Draufgängertum und den Kämpfergeist des Franzosen kannte man; die unbekannte . Grosse blieb nur die Maschine selbst. Nach 30 Runden hatte Fagioli 20 Sek. Vorsprung auf Caracciola und Etancelin folgte mit 50 Sek. vor Dreyfus, Brivio, Nuvolari. Runde um Runde gewann er 2 Sek., und immer mehr rückte er an Caracciola heran. In der 36. Runde stiess Lord Howe mit dem künstlichen Hindernis in der Nähe der Tribünen zusammen und verbog seine Vorderachse. Damit fiel der einzige Bugatti-Fahrer aus. In der 36. Runde lag Etancelin noch 17 Sek. hinter Caracciola und 45 Sek. hinter Fagioli. Die italienischen Sportfreunde schrien sich vor Begeisterung über diese Verfolgungsjagd heiser. In der 39. hielt Nuvolari bei den Boxen an und musste seine Bremsen nachsehen lassen. Er überliess den Wagen Graf Trossi, der als Ersatzfahrer das Rennen fortsetzte. Das gesamte Interesse der ungeheuren Zuschauermengen konzentrierte sich ausschliesslich auf den Vorstoss von Etancelin. Nach 45 Runden hatte er nur noch 10 Sek. Abstand von Caracciola und in der 46. Runde gewann er nicht weniger als 5 Sek. auf einmal! In der 49. Runde hatte der grossartig fahrende Etancelin Caracciola erreicht. Der Kampf war sehr ungleich, da der Mercedes-Benz über einen ausserordentlich schnellen Anzug verfügte und er die Steigung beim Casino schneller als der neue Maserati nahm. Genau in der Hälfte des Rennens hatte sich Etancelin trotzdem an Caracciola vorbeigeschoben und längs der ganzen Strecke brauste ein ungeheurer Beifallssturm auf. Nach 50 Runden war der Stand des Rennens folgender: 1. Fagioli 1 Std. 40 Min. 40 Sek.,'2. Etancelin 52 Sek. zurück, 3. Caracciola 52% Sek. zurück. 4. Dreyfus 1 Min. 16 Sek. zurück, 5. Brivio, 6. Chiron, 7. Trossi, 8. Sommer, 9. Villapadierna, 10. Zehender, II. Soffietti. Fagioli musste, wenn nicht alles trügen sollte, Sieger werden. Seine glänzende Fahrweise und die hervorragende Leistungsfähigkeit seiner Maschine hatten ihm einen Vorsprung eingetragen, der auf dieser Strecke kaum mehr einzuholen war. Caracciolas Niederlage war nicht von langer Dauer, denn schon in der 55. Runde lag er wieder auf gleicher Höhe wie Etancelin, und auf der Steigung vor dem Casino ging er wieder an den 2. Platz vor. Der stärkere Wagen hatte das Spiel gewonnen. Etancelin gab seine Aussichten noch nicht verloren und kämpfte auch weiterhin als Verfolger. Trossi fiel kurz nach der Hälfte des Rennens aus, da die Bremsen immer mehr zu wünschen übrig gelassen hatten. Dreyfus seinerseits drehte nun bis zum Letzten auf und vermochte in der 60. Runde Etancelin zu passieren. Die beiden machten sich nun gemeinsam auf die Jagd nach den deutschen Spitzenhaltern. In der 63. Runde hielt Fagioli bei den