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E_1935_Zeitung_Nr.034

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ungefähr dem

ungefähr dem Gesaratkapital entspricht, das in den Eisenbahnen investiert ist. • Rund 3,2 Millionen des 26 Millionen betragenden Gesamtautomobilbestandes sind Lastwagen, davon 54% zwischen 1 und 1,5 t, 18% zwischen 2 und 2,5 t, 14% zwischen 1,5 und Yt. t, während sich der Rest auf andere Tragfähigkeiten verteilt. Nicht weniger als 85,9% des Lastkraftwagenbestandes dienen dem Werkverkehr und nur 8,7% den gewerbsmässigen Transporteuren. Der mittlere Aktionsradius der Lastwagen wird auf 100 Meilen geschätzt, die mittlere Fahrleistung auf 15.000 Meilen/Jahr. Was die von den Automobilisten zu zahlenden Sondersteuern und Gebühren anbetrifft, eo vermögen sie nicht in vollem Umfang die Kosten der Strassenunterhaltung zu decken. Die gesamten 1930 für den Strassenunterhalt jeder Art, inkl. städtische Netze, aufgewandten Beträge werden auf über 2 Milliarden Dollar geschätzt. 30,4% oder rund 900 Mill. Dollars dieser Gesamtsumme wurden durch die den Strassenbenützern auferlegten Steuern gedeckt Es muss jedoch ein Unterschied zwischen den grossen Staatsstrassen und den andern Strecken gemacht werden, denn die vom Kraftverkehr gezahlten Steuern kommen vor allem erstem zugute. 1930 wurden von dem für die Unterhaltung der Staatsstrassen erforderlichen Gesamtbeträge von über 1 Milliarde Dollars rund 769 Mill. (73%) durch Motorfahrzeug- und Treibstoffsteuern gedeckt Nicht zu vergessen ist aber, dass Motorfahrzeuge, Garagen, Werkstätten und Tankstellen der allgemeinen Eigentumssteuer unterliegen und dass die vielen Unternehmer, welche Kraftwagen entweder gewerbsmässig oder im Werkverkehr einsetzen, ebenfalls steuerpflichtig sind, so dass der Beitrag an die Strassenunterhaltungskosten in Wirklichkeit grässer ist, als es nach dem Ertrag der besondern Automobilsteuern den Anschein hat. Die Verkehrsleistung im Ueberlandkraftverkehr betrug 1931 6 725 000 Personenmeilen. Wenn sich dieser Verkehr auf der Eisenbahn vollzogen hätte, so würde die Personenmeilenleistung dennoch 39% unter dem 1920iger-Niveau geblieben sein. Der Personenverkehr auf der Eisenbahn ist offenbar stärker durch die Konkurrenz der Privatautos als durch die der Omnibusse in Mitleidenschaft gezogen worden. Bezüglich des Güterverkehrs wird festgestellt, daes der Wettbewerb des Kraftfahrzeug» sich nur in einem beschränkten Umfang fühlbar machte. Am stärksten ist er auf Entfernungen von 50—75 Meilen, er bleibt jedoch noch bis zu 200 Meilen beachtlich. Was die Gegenmassnahmen der Eisenbahnen anbetrifft, so haben diese den Kampf durch technische und tarifarische Massnahmen aufzunehmen versucht. Zu den technischen und betrieblichen zählen: Verbesserung der Transporte durch Beschleunigung der Züge, Einführung kurzer und leichter Züge, Einstellung von Triebwagen an Stelle von Lokalzügen, Verlängerung der Geschäftsetunden für Annahme und Lieferung der Güter, Einführung des Nachtdienstes für die Güterabfertigung, Verwendung von Vorrichtungen, welche die Auf-, Ab- und Umladung erleichtern. Der Behälterverkehr (1921 eingeführt), ist in starker Zunahme begriffen. Auf den Strecken der New York-Central- Railway ist die Zahl der beförderten Containers von 1922 mit 278 auf 47 886 im Jahre 1930 gestiegen. Die 1921 eingeführten Truck-Bodies (abnehmbare kastenförmige Lastwagenaufbauten) haben gegenüber den Behältern den Nachteil, dass siö nicht bahneigene Lademitfel sind, weshalb die Fracht für ihr Eigengewicht entrichtet werden muss. Als dritte Transporterleichterung sind die Rail-Waggons zu erwähnen, Waggons, welche von Lastwagen oder Traktoren geschleppt werden, auf ihren Rädern und auf einer schiefen Ebene bis auf die Plattform des Eisen bahn waggons gelangen. Sie können also sowohl auf der Eisenbahn wie auf der Strasse rollen und erleichtern vor allem den Haus-Haus- Verkehr. Zu den technischen Massnahmen gehört die Organisierung von Kraftverkehrslinien, die in drei Grundformen geschaffen wurden, und zwar a) als Ersatz-, b) Ergänzungs- und Zubringer- und c) als unabhängige Dienstlinien. Da der eisenbahneigene Kraftverkehr dem Bundesverkehrsamt unterstellt ist, wird auf die Einrichtung eigener Kraftdienste verzichtet und diese lieber durch Zweiggesellschaften ausgeführt. Weitere Abwehrmaeenahmen bedienen sich tarifarischer Mittel. Diese Hinweise zeigen, dass die amerikanischen Eisenbahnen die grössten Anstrengungen unternommen haben, um sich den neuen Verkehrsverhältnissen anzupassen. Das Fehlen bundesgesetzlicher Bestimmungen über die Koordination von Eisenbahn- und Kraftverkehr auferlegte den Behörden im Wettstreit zwischen den beiden Transportmitteln ein passives Verhalten. Das Bundesverkehrsamt hat aber dessen ungeachtet eingehende Untersuchungen vorgenommen, die 1932 zu folgenden Schlüssen geführt haben: Es bestehe gegenwärtig ein Ueberschuss an Transportkapazität, die auf die freie Entwicklung des Kraftverkehrs und auf die ungehemmte Entfaltung seiner Wettbewerbsfähigkeit zurückzuführen sei. Der Wettbewerb findet zum Vorteil des Kraftwagens unter ungleichen Bedingungen statt; vernünftigerweise soll das Automobil, wo es bessere Dienste leistet als die Eisenbahn, diese ersetzen. Diese Umstellung sei überall zu fördern, wo sie offenbar einen Fortschritt darstelle, doch sei im öffentlichen Interesse erwünscht, dass der Automobiltransport auf öffentlichen Strassen im zwischenstaatlichen Verkehr durch Bundesgesetz zu regeln sei. Der Bericht fordert Erhalten des Eisenbahnsystems ohne Vermehrung der bestehenden Reglementierung, verlangt von den Bahnen aber auch, sich auf den Wettbewerb und seine Methoden umzustellen und ihre unproduktiven , Kosten abzubauen. Die Regelung und Besteuerung des Kraftverkehrs sei erwünscht, doch dürfe sie nicht zu einer Benachteiligung des Automobils gegenüber der Eisenbahn führen. Schlussendlich lässt sich die Einstellung der Vereinigten Staaten zum Schiene/ Strassen-Problem dahin zusammenfassen, dass das Automobil, das besondere hoch geschätzt wird, weiter die Dienste leiste, die man von ihm erwarte; niemand denke daran, seine grosse Entwicklung aufzuhalten. Im Interesse aller aber sei erwünscht, dass der Periode anarchischer Konkurrenz eine Zeit vernünftigen Wettbewerbs zwischen den beiden Transportmitteln folge. In Grossbritannien hat sich die öffentliche Meinung frühzeitig für den Kampf zwischen Schiene und Strasse interessiert und der Staat hat sich bemüht, den Konflikt auszugleichen. Das 31.000 km. umfassende Eisenbahnnetz ist entsprechend der insularen Lage des Landes und der überragenden Bedeutung Londons nach besondem Gesichtepunkten angelegt worden. Die Rechtslage der mehr als 100 Eisenbahngesellschaften war durch zahlreiche Gesetze und Einzelbestimmungen geregelt Angesichts der wirtschaftlichen Schwierigkeiten entschloss man sich 1921, eine Reorganisation und eine Art Kodifikation der den Bahnen auferlegten Verpflichtungen durchzuführen. Der Gesamtbetrag des in den britischen Eisenbahnunternehmungen investierten Kapitals belief sich 1931 auf 1,09 Milliarden £. •». > *. Auch die britischen Eisenbahnen machen eine Verkehrskrise durch. Von 1929 bis 1931 ist der Güterverkehr von rund 378 auf 259 Mill. t, der Personenverkehr von 813,9 auf 743,8 Mill. Passagiere zurückgegangen. Die Strassen nehmen im britischen Wirtschaftsleben einen wichtigen Platz ein. Zur Zeit verfügt Grossbritannien über ein Strassennetz von 177 000 Meilen (285 000 km), von denen 43 000 Meilen nach der Verkehrsdichte klassifiziert sind. Das in den Strassen angelegte Kapital wird auf 1,6—2 Milliarden £ geschätzt Der jährliche Aufwand für Unterhaltung und Neubauten dürfte 60 Mill. .£ betragen (1900, d. h. vor dem Aufkommen des Automobils == 15,3 Mill.'£, auf Preisgrundlage 1925 umgerechnet = 23,7 Mill. £). Die Interessen Vertreter der Strasse und der Schiene sind über die Finanz zierung der Summe verschiedener Meinung. Erstere sinfi der Ansicht, nur den Unterschied zwischen den alten und neuen Ausgaben bezahlen zu müssen, weil vor den Fortschritten des neuen Verkehrsmittels andere als die Automobilisten die Strasse benützt haben. Die jetzigen Steuern auf den Treibstoff von 31 Mill. £ und die Kraftfahrzeugsteuern von 28 Mill. £ erbringen insgesamt 59 Mill. £. Das Automobil würde damit mehr als seinen Anteil an die Unterhaltungskosten zahlen. Demgegenüber betonen die Vertreter der Schiene, dass die Kraftfahrzeugbesitzer auch zur Amortisation der Strassenbaukosten beitragen müssen, wie dies ja auch den Eisenbahnen auf ihren Strecken auferlegt sei. Diesem Einwand wird entgegengehalten, dass eine einigermassen sichere Ermittlung der Baukosten schwierig sei und dass im übrigen alle Arten von Benutzern sich der Strassen bedienen. AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 31 Grossbritannien dürfte heute in der Motorisierung den 1. Platz unter den europäischen Staaten einnehmen, so dass man naturgemäss versucht, die Verluste zu errechnen, den der Kraftverkehr den Eisenbahnen verursacht. Diese schätzen den aus dem Personenverkehr von 1923—-1929 resultierenden Verlust auf jährlich 10 Mill. £, im Güterverkehr auf je 6 Mill. £. Schätzungsweise werden 70—8O°/o der auf Lastautomobilen transportier^ ten Güter im Werkverkehr befördert. Selbst ein erheblicher Teil der Massengütertransporte ist auf Strecken bis zu 50 km an das Automobil übergegangen. Die Eisenbahnen haben im Kampfe zwischen Schiene und Strasse versucht, sich der neuen Sachlage teils durch Modernisierung, teils durch Zusammenarbeit anzupassen. Zwecks Reduktion der Lieferfristen sind die Pferdegespanne durch Lastautos ersetzt und die Abhol- und Zustellbezirke erweitert worden. Besonders entwickelt ist der Behälterverkehr. Man hat für den Milchtransport Sonderwagen gebaut, um einem Abwandern auf die Strasse vorzubeugen. Bahnhöfe von geringerer Bedeutung wurden geschlossen, Tarife für Güter und Reisende herabgesetzt. Besonders entwickelt ist die Zusammenarbeit der Eisenbahnen mit schon bestehenden Autotransportunternehmungen. Die beiden Verkehrsmittel arbeiten zusammen «sowohl in der Schaffung von kombinierten Fahrkarten und in der Aufstellung gemeinsamer Fahrpläne für den Personenverkehr, wie auch in der gemeinsamen Benützung verschiedener technischer Anlagen. Frühzeitig hat sich die öffentliche Hand für den Konflikt zwischen Schiene und Strasse interessiert. 1930 wurde ein Gesetz für den Strassenverkehr mit mehr als 120 Artikeln und 5 Anlagen veröffentlicht, wodurch in ein bis anhin recht verworrenes System etwas Ordnung gebracht wurde (Festsetzung von Höchstgewicht und Ausmasse der Fahrzeuge wie von Höchstgeschwindigkeiten). Trotz aller ihrer Vorzüge Hess diese Ordnung noch viele Probleme ungeklärt, bis unter dem Einfluss des bekannten Salter-Berichts im Unterhaus am 7. April 1931 der Entwurf eines Gesetzes betr. Schiene und Strassenverkehr eingebracht wurde. Dieser Entwurf bezweckte nicht, dem Automobilverkehr Fesseln anzulegen, sondern wollte den Wettbewerb zwischen Schiene und Strasse so regeln, dass er sich unter Bedingungen vollziehen kann, die für alle Beteiligten die gleichen sind. Unter dem Einfluss dieses am 7. November 1933 als Road und Rail-Akt erlassenen Gesetzes erfolgte eine Annäherung unter den Eisenbahngesellschaften selbst. Diese versuchten, den Wettbewerb untereinander auszuschliessen. Zusammenfassend haben die Bemühungen in Grossbritannien zur Resrelung des Problems Schiene und Strasse dahin geführt, dass zwischen den Eisenbahnen ein engeres Einvernehmen zustande kam, der Ueberlandverkehr einer strengern Kontrolle unterworfen, durch steuerliche Heranziehung der Strassenbenützer und Umlage der Steuern auf die verschiedenen Benützergruppen, entsprechend der durch sie verursachten Abnützung, die Deckung aller Strassenkosten erreicht wurde. (Fotrsefzung folgt.) Was kostet das Autofahren? Fortsetzung von Seite 1. stiacher Amerikas Automobilindustrie. Auch das zweite Quartal 1935 zeichnet sich, wie sein Vorgänger, durch eine anhaltende Produktionssteigerung aus, so dass man für diesen Berichtsabschnitt ebenfalls mit einer die Millionengrenze übersteigenden Fabrikation von Motorfahrzeugen rechnet. Nach den vorliegenden Ergebnissen schätzt man eine Produktionsmenge, die derjenigen des ersten Quartals des laufenden Jahres mit 1,087flOO Einheiten nur wenig nachstehen dürfte. Für den Monat April glaubt man mit einer rund 440,000 betragenden Personen- and Lastwagenproduktion zählen zu können, was gegenüber der vorjährigen Parallelperiode einer Zunahme um 18—20% entsprechen würde, wurden doch damals nur 373,108 Wagen hergestellt Kunstseide für die Pneufabrikation. In Amerika macht man Versuche, anstatt der bis jetzt verwendeten Baumwolle, Kunstseide für das Gewebe der Reifen zu verwenden. Der Vorteil der Kunstseide soll darin liegen, dass sie gegen Wärme unempfindU-' eher ist und sich bei der starken Reibung im Gewebe nicht so schnell abnützt. Ausserdem liegt die Zerreissfestigkeit der Kunstseide höher als die der Baumwolle. Bei den Welt' rekord-Reifen für Campbell hat man das Ge~ webe ans reiner Naturseide hergestellt. Gepulverter Graphit gegen Zylinderabnutzung? In England wurde eine Vorrichtung erfunden, die dadurch, dass sie gepulverten Graphit mit dem Gasgemisch in die Zylinder einbringt, die Zylinder- und Kolbenabnützung verringern soll. 83 % aller Vergaser unrichtig eingestellt. In einer holländischen Stadt durchgeführte Untersuchungen ergaben, dass nur 17% aller untersuchten Motorfahrzeuge einen richtig eingestellten Vergaser aufwiesen. Bei 40% war der Verbrauch um 10%, bei 25%\ um 15% und bei 18 Wagen um 20% zu hoch. Frankreich fördert den Kleinwagenbau. Die französische Gesellschaft der Automo* bilingenieure (SIA) stellte einen Betrag von 200,000 Francs zur Verfügung, der als Prä' mie für die besten Lösungen eines zweisitzigen Kleinwagens an Mitglieder dieser Gesellschaft verteilt wird. Der mit dem ersten Preis bedachte Wagen soll dann unter dem Namen «SM» in grossen Serien fabriziert werden. Anscheinend sehen die Franzosen ihre besondere Lösung des Volkswagenproblems im zweisitzigen Kleinwagen. Die grossen anfänglichen Abschreibungen lassen sich natürlich umgehen, wenn man nicht im Auge hat, den -Wagen nach wenigen Jahren abzustossen und durch einen neuen zu ersetzen. Sie lassen sich vermindern, wenn man dem Wagen innerhalb nicht zu grosser Zeiträume, je nach Fabrikat des Wagens und seiner Verwendungsart, etwa alle 30,000--60,000 km eine gründliche Revision angedeihen lässt, so dass sein Gebrauchswert eigentlich nur ganz wenig abnimmet. Stört man sich nicht daran, dass der Wagen « unmodern » wird, so lässt sich derart seine Lebensdauer unter Umständen auf 10 Jahre oder länger hinausstrecken. SchliessHch verzichtet auch mancher Privatfahrer vollends auf jede Abschreibung und setzt den Anschaffungsposten « ä fonds perdu» ein, wodurch natürlich der Kilometerpreis erst recht günstig beeinflusst wird. Die Zusammenstellung zeigt im übrigen deutlich, dass nicht derjenige Wagen der billigste ist, dessen Anschaffung am wenigsten kostet, sondern der Wagen, dessen veränderliche Kosten am niedrigsten sind, der also ein Minimum an Betriebsstoff und Reparaturen bedingt. Handelt es sich darum, den Wagen wirklich wirtschaftlich auszunützen, so darf anderseits auch die jährliche Fahrkilometerzahl nicht zu gering sein, weil sonst die stehenden Kosten viel zu stark zur Geltung kommen. Nach dem obenstehenden Schema lassen sich die Betriebskosten für sämtliche Wagenklassen berechnen. Jeder Leser kann anhand der für ihn gültigen Daten und der vielleicht schon gesammelten Erfahrungwerte die Kosten seines eigenen Automobilbetriebes mit ziemlicher Genauigkeit ermitteln und damit vielfach auch neue Wege finden, um sein Betriebsbudget in Zukunft noch vermindern zu können. -therscheinen, das für mein Gefühl wirklich wie die Maikönigin aussieht.> «Martin, ist das das Haus deines Onkels, das man zwischen den Bäumen sieht?» «Nein, das gehört den Herricks. Ich werde dich später hineinführen, und auch zu dem der Wings. Alle benachbarten Besitzungen sind heute untereinander verbunden. Im Herrickschen Hause findet, glaube ich, das ganze Westchester-Fest statt. Haargenau die Villa d'Este, sagt man. Ich war noch nie in Italien und ich kann mich auch kaum der Abbildungen auf Ansichtskarten erinnern. So gebildet bin ich eben in Stilfragen. Aber dir dürfte es gefallen. Es ist etwas von deiner Art. Hast du schon etwas von dem Richter Herrick gehört? Natürlich.» «Was für eine Figur ist das dort in dieser himmlischen halbkreisförmigen Ecke, Martin?» «Das ist Eros, meine Schönste, der dort steht und in dem Wahn befangen ist, dass wir noch jemand brauchen, der einen Liebespfeil gegen uns abschiesst.» «Eros». Wieder eine Notiz im Geist für einen Sprung in das Nachschlagezimmer. «Martin, was sind das für entzückende rotflammende Blumen?» «Georginen. Mrs. Herrick hat eine ausgesprochene Vorliebe für sie.» •Oh. Ah. Ah!» «Von hier an sind wir auf dem Besitztum meines Onkels. Siehst du das Haus, das mit dem Turm an dem einen Ende aussieht, als hätte es eine geschwollene Backe?» «Martin, ich fürchte mich. Diese Tische unter den Bäumen. Sollen wir denn hier auch essen und trinken? Martin, oh, Martin, schau doch hinüber nach der Herrick-Seite. Es kann doch nicht wirklich sein. Ein weissei Pfau! Eine grüne Terrasse, Marmorstiegen, ein Lilienteich und weisse Pfauen!» «Das ist noch gar nichts. Warte, bis du die römischen Gärten der' Herricks und ein bisschen unterhalb dieser die Terrassen der Wings gesehen hast. Der Besitz meines Onkels hat nicht viel von hängenden Gärten und preziöser Architektur, aber er ist doch sehr schön, findest du nicht? Und das, dort über der Garage, ist seine Turnhalle. Heiliges Donnerwetter! Dort streiche ich dem Löwen in seiner Höhle um den Bart.» «Martin, es ist zu schön. Fahren wir zurück, ins Antique zum Dinner. Martin, ich fürchte mich.» «Zu spät. Wir sind schon da. Bleib bei mir. Meine Lieblingsbeschäftigung bei diesen Gelegenheiten ist, beim Hühnersalat und beim Punsch herumzuschleichen, gut zu essen und zu trinken und dann zu verschwinden.» Entfernte angenehm klingende Musik eines Orchesters von hawaiischen Eingeborenen mit goldpapierenem Halsschmuck klang herüber und in dem schräg auffallenden Licht des Nachmittags bewegte sich eine fröhliche Menge gegenüber den grünen Terrassen. Die Herren in weissem Flanell und die Frauen im Glanz der farbigen Kleider und Schirme. «Martin,» .flüsterte Orchid und grub ihre Nägel in sein Handgelenk, »lass mich auch nicht für einen Moment allein.» «Ha, da ist ja Tante Em, ha, warte einen Augenblick. Ja, ich bin's. Tante Em, ich möchte dir gerne eine Freundin von mir vorstellen. Miss Sargossa, meine Tante Mrs. Innesbrook. Orchid, ich möchte dich auch meinen drei Cousinen vorstellen.» Martin hätte auch um sein Leben seinen Stolz nicht niederhalten können. Den Stolz auf die Blicke seiner Tante und seiner Cousinen, und dann auf die Blicke der Gesellschaft, die hinzutrat, Blicke auf Orchids Lieblichkeit. Die Lieblichkeit, die zu ihm gehörte. «Hat Martin Ihnen schon die Gärten gezeigt, Miss Sargossa? Martin, führe Miss Sargossa hinüber, damit sie deinen Onkel kennen lerne, obwohl ich annehme, dass er wie gewöhnlich nirgends zu finden sein wird. Wahrscheinlich versteckt er sich in seinem Arbeitszimmer. Gib ihr was zu essen, Martin, und führe sie dann herum. Einige der Gäste finden es sehr amüsant, mit den Ponnyszweispännern zu den Wings hinüberzufahren, ihr findet sie dort bei den Gewächshäusern. Tun Sie, als ob Sie zu Hause wären. Miss — Miss — Sargossa. Es war sehr lieb von Martin, dass er Sie mitgebracht hat. Du schlimmer Junge, wo warst du denn Freitag? Du hast doch deiner Cousine Celeste versprochen, zu. einer.Tennispartie zu kommen?» «Guter Gott, Tante Em, ich habe vergessen. Celeste, oh lass mich erklären.» Die lieben Leute. Sie Hessen diese neue Welt nicht mehr so ferne erscheinen. «Martin, alle — schauen mich so an —' bleib bei mir, Martin.» «Natürlich schauen sie. Merkwürdig, statt mich rasend zu machen, macht es mich stolz. Es ist eine alte rückschrittliche Idee, dass ein Mann die öffentliche Bewunderung der Frau, die er liebt, übel vermerken soll. Zum Teufel, ich bin stolz auf dich. Du bist das verblüffendste Wesen, das je auf ein so vornehmes Fest, wie dieses, losgelassen worden ist. Mark Delano wünscht so sehr dich kennenzulernen, dass er sein Gesicht schon in die grässlichsten Falten gelegt hat.» «Martin, doch nicht der berühmte Mark Delano?» «Mark. Ich möchte dich mit Miss Sargossa bekannt machen. Mr. und Mrs. Delano. Ja, ein und derselbe. Du hast vermutlich schon einiges von seinen Sachen gelesen. Die Dinge lesen sich recht schwer, aber verkaufen sich gut. Habe ich recht, du alter Räuber du?» Mark Delano persönlich. Sogar Martin, der fast alles an zeitgenössischer Dichtung verwarf, hatte Mark Delano auf seine Bücherliste für Orchid gesetzt. Mark Delano! Ein dickbäuchiger kleiner Mann, sehr fett, und eine grauhaarige Dame, die an seinem Arm wie ein Stück Tang hing, seine Gattin. (Fortsetzung iolzt.)

N° 34 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Rückblick auf den Grossen Preis von Monaco Die Saison ist eröffnet: Schlag auf Schlag folgen sich wieder die Rennen. Wie Wanderzirkusse fahren die verschiedenen Equipen mit ihren Camions, in denen die Rennboliden sorgfältig verpackt sind, von Land zu Land, und dazwischen verbleibt kaum mehr Zeit, die Maschinen wieder in Ordnung zu bringen. Es ist aus mit der Winterruhe für all die Piloten, die Ingenieure, die Mechaniker und die Rennleiter, die zu einer solchen Equipe gehören. Fagioli hat das erste grosse Rennen dieses 'Jahres gewonnen; ein Italiener auf einem deutschen Wagen, und man weiss wirklich nicht, wer mehr zu beglückwünschen ist, Italien oder Deutschland. Fagioli fuhr ein ganz grosses Rennen und war eigentlich nie ernst bedroht; sein Mercedes-Benz lief mit einer erstaunlichen Regelmässigkeit und fand sich als Neuling in Monte Carlo verblüffend gut zurecht. Man wusste allerdings schon vor dem Rennen, dass Mercedes-Benz die schnellsten Maschinen besass, aber man hegte gewisse Zweifel wegen den Bremsen und war auch um das Getriebe leicht besorgt; doch es kam anders. Der Mercedes- Benz-Wagen hat bezeugt, dass er auch in Rennen in der Art von Monaco in Zukunft ein gewaltiges Wort mitsprechen wird, weil er nicht nur einer der schnellsten Wagen innerhalb der Grand-Prix-Formel ist, sondern auch über wirkungsvolle Bremsen, widerstandsfähiges Getriebe und grosses Anzugsvermögen verfügt. Man könnte vielleicht in Versuchung kommen, den Sieg Fagiolis als reinen Zufallserfolg zu werten, um so mehr, da die beiden andern Mercedes- Maschinen ausschieden, doch die Siege von Mercedes waren im letzten Jahre schon zu zahlreich, als dass man nicht genau über die gewaltige "Leistungsfähigkeit der deutschen Maschinen im Klaren wäre. Die Wagen. Fünfzehn Fahrzeuge gingen an den Start und nur acht konnten das Rennen beenden. Es sind ausgeschieden : von drei Mercedes zwei, von fünf Alfa Romeo einer, von sechs Maserati drei. Ferner erreichte der einzige mitfahrende Bugatti auch nicht das Ziel. Als zuverlässigste Wagen haben sich also, bei einem Ausfall von nur 20 %, unbedingt wieder die Alfa Romeo erwiesen, dann folgen Maserati mit 50 %, Mercedes mit 66%, und endlich Bugatti mit 100 % Ausfall. Die einzigen Neukonstruktionen im Rennen waren die beiden Maserati, geführt von Etancelin und Zehender. Die Mercedes haben gegenüber dem letzten Jahr keine erheblichen Veränderungen erfahren und Alfa Romeo hat einzig an zwei der berühmten Monoposto-Wagen vorn Schwingachsen, System Dubonnet, angebracht. Ihre Motoren sind jedoch gegenüber dem neuen 5-Liter- Maserati und den Mercedes, die über 3,909 Liter Zylinderinhalt verfügen, zu schwach. Doch sind bekanntlich einige Alfa Romeo mit stärkeren Motoren im Bau, und sie werden auch mit Spannung erwartet. Mit dem 5-Liter-6-Zylinder-Maserati haben die Bologneser Konstrukteure eine hervorragende Maschine geschaffen, die nach einigen kleineren Verbesserungen den deutschen kaum nachstehen dürfte, vermochte doch Etancelin einen der Mercedes zu überholen und gegenüber Fagioli noch Zeit zu gewinnen ! Aber dann zeigten sich die Folgen; die Bremsen waren den grossen Geschwindigkeiten nicht gewachsen, Etancelin musste das Tempo vermindern und Caracciola wieder passieren lassen. Später sank dann auch noch der Oeldruck im Motor bedenklich, so dass Etancelin das Rennen nur mit grosser Vorsicht zu Ende fahren konnte und auch noch Dreyfus und Brivio an sich vorbeiziehen lassen musste. Bei Alfa Romeo haben sich die alten Monoposti sogar noch besser bewährt, wie die beiden verbesserten Schwingachsen-Modelle, die Nuvolari und Chiron anvertraut waren. Die Maschine des erstem musste wegen Bremsdefekt aufgeben und Chiron vermochte sich nur als Fünfter mit drei Runden Rückstand zu plazieren. Drei Wagen, nämlich die von Lord Howe, Dusio und Villapadierna schieden aus, weil sie mit den Sandsäcken zu unsanft in Berührung kamen. Zwei Wagenhatten mit Bremsdefekten zu tun (Farina und Nuvolari), bei einem ging das Antriebsritzel des Kompressors in Stücke (Brauchitsch) und beim siebenten endlich brach ein Ventil (Caracciola). Die Fahrer. Der Sieger des Grossen Preises von Monaco, Luigi Fagioli, hat sich wieder einmal mehr als ein ganz grosser Könner ausgewiesen, doch hat er zur Belebung des Rennens nicht viel, vielleicht gar nichts beigetragen. Schon kurz nach dem Start führte er mit dreissig Metern und unbehindert konnte er die Distanz zwischen sich und dem zweiten ständig vergrössern. Es sah fast so aus, als ob er das Rennen allein fahren würde, und er sich um seine «Verfolger » überhaupt nicht kümmerte. Doch eine halbe Rundenlänge hinter ihm gab es wenigstens einen Fahrer, der etwas Leben in den Kampf brachte: Etancelin, einer der besten Piloten, der leider nur zu oft von Pech verfolgt wird. Schon in der ersten Runde passierte er Chiron, dann in der 27. Dreyfus, und in der 51. sogar Caracciola. Bedauerlicherweise funktionierten bald darauf die Bremsen nicht mehr richtig, und Etancelin war gezwungen, hauptsächlich mit dem Motor zu bremsen. Dadurch verlor er wieder an Terrain und musste Caracciola, Dreyfus und Brivio passieren lassen. Man darf indessen überzeugt sein, dass Etancelin mit seinem neuen Maserati in den kommenden Rennen eine wichtige Rolle spielen wird. Chiron und Nuvolari waren nicht in Form und kamen auch nicht für einen Augenblick an die von ihnen schon gezeigten Leistungen heran, während Dreyfus in Monaco eines seiner besten Rennen geliefert hat. Sommer, Zehender, Soffietti, Lord, Howe und Farina waren arg von Pech verfolgt, und Brivio hat eigentlich seinen dritten Platz mehr oder weniger diesem Umstand zu verdanken. Caracciola fand sich, trotzdem er vor einigen Jahren auf dieser Piste einen schweren Unfall erlitten hatte, sehr gut zurecht, konnte und wollte offenbar auch nicht seinem Stallgenossen gefährlich werden. Von Dusio und Brauchitsch hat man nicht viel gesehen und kann sich kaum ein Urteil über ihr Können bilden. Immerhin hat Brauchitsch im Training gezeigt, dass er zu fahren versteht und sehr draufgängerisch ist; seine Runde mit 1.57 hat aber doch etwas zu gewagt ausgesehen. Villapadierna fühlte sich in der illustren Gesellschaft nicht recht wohl und fiel stark zurück. Das Rennen im Urteil der Fahrer: Fagioli: «Schon seit Jahren wollte ich einmal den Grossen Preis von Monaco gewinnen. 1931 wäre mir der Sieg beinahe geglückt, doch Chiron war stärker als ich. 1932 endigte ich hinter Nuvolari und Caracciola, nicht weit, aber genug um zu verlieren. Doch in diesem Jahre musste ich gewinnen, denn ich hatte den besten Wagen zur Verfügung. Gleich von Anfang an zog ich sorglos davon und kümmerte mich nicht darum, was hinter mir geschah.» Auf die Frage, ob ihm denn keine Befehle, seine Mannschaftskameraden betreffend, erteilt wurden, antwortete er : «Nein, bei uns gibt es nur einen Befehl, der heisst: ,Wir müssen gewinnen !'» Dreyfus: «Die Mercedes sind wunderbar, und es war ziemlich anmassend von früher Morgenstunde über die Quais, diesmal jagen sie nicht die überfüllten Hotels aus den Schlaf, der in dieser Nacht gewiss nur der unruhige Schlaf der Erregung war. Auf der Strasse uns, sich mit ihnen zu schlagen. Immerhin haben wir auch gute Wagen, und es ist unsgirrt es in allen Sprachen durcheinander, alles ist gelungen, den Abstand zwischen dem Mercedes und uns nicht allzugross werden zu verstopft mit den teuren Autos dieser schönheitslüsternen Welt... lassen. Doch fängt das Jahr für mich nicht Erster Start — erster Sieg. schlecht an : Zweiter in Pau, Zweiter in Monaco... » Etancelin: < Trotz meinem Pech bin ich zufrieden. Die neue Maschine ist in Ordnung, und das ist die Hauptsache. Uebrigens werden wir uns am 5. Mai wieder in Tunis treffen.» Schon gehört der Grosse Preis von Monaco der Geschichte an. Die Tribünen und Strassenübergänge sind inzwischen abgebaut worden, die Barrieren, die die Blumengärten beschützten, entfernt, die Sandsäcke und Bahnhindernisse verschwunden. Monte Carlo hat wieder sein altes Aussehen angenommen und kein Mensch merkt ihm mehr an, dass noch am letzten Sonntag einige Tausend moderne «Pferde» unter ohrenbetäubendem Lärm die ganze Stadt erzittern Hessen, -ss. Paradies in Aufruhr. Monte Carlo im Grand-Prix-Fieber. Seltsam finden wir die Strassen von Monte verwandelt. Wozu die Sandsäcke und Drahtverhaue, wozu die umwickelten Pfähl«, die Barrikaden und Bretterzäune? Wozu die kriegerische Maske, über einem so schönen, lebensfrohen Antlitz? Will man wieder «Bomben auf Monte Carlo» werfen? Ein Paradies ist in Verwirrung. Es liegt im Fieber des Grand Prix. Dicke Sandsackbalustraden liegen an den Kurven der spiegelglatten, zum Teil völlig erneuerten Strecke rund um das Kasino. Hier wird morgen Roulette mit tausend PS gespielt Ein illustres Publikum wird die zwei Dutzend Tribünen füllen, die man an allen möglichen und unmöglichen Stellen der Stadt errichtet hat. Hotels vermieten ihre freien Balkons mit Diner zu phantastischen Preisen und auf dem Felsen von Monaco lagert das Volk zu Zehntaueenden. Am Karfreitag, Ostersonnabend und Sonntag heulten in früher Morgenstunde die Rennwagen GROSSER PREIS «ON MONACO Das grosse Stadtpennen er Fagioli i Mercedes mit BOSCH-KERZEN und Bosch-Magnetzündung 100 foige Sicherheit bei den schwersten Rennen. Die Bosch-Kerzen bewähren sich ebensosehr im Alltagsgebrauch. Verkauf durch die Garagen, Bosch-Dienste und Spezialisten der Branche usw. über den Asphalt. Auf der Avenue Monte Carlo zeigt eine grosse Tafel an, dass die Mercedes-Wagen die schnellsten waren und .sich dadurch die vordersten Plätze am Start erkämpften, deren Wichtigkeit oft übertrieben wird, aber immerhin nicht zu unterschätzen ist. Am Ostermontag, dem Tage des Rennens, meint man gar, ein Bürgerkrieg sei ausgebrochen, so wild sieht es in den gepflegten Strassen unter den Palmen aus. Alles ist mit Drahtverhau und Bretterzaun abgesperrt, die elegant uniformierte monegaskieche Polizei leitet geduldig, aber unerbittlich die internationalen Luxuswagen und die zierlichen Mondänen durch das Gewirr der Sandsäcke und Holzbarrikaden zu ihren Tribünen. An diesem Tage heulten die Motoren nicht In Der «Grand Prix de Monaco war das erste Wort, das die deutschen Rennwagen im internationalen Betriebe des neuen Sportjahres 1935 mitsprachen. Es war ein gewichtiges und überzeugendes Wort, das die Fachleute der Welt erwartet hatten — es wurde ein überlegener Sieg der Maschine, die dazu für dieses Rennen noch nicht einmal besonders geeignet ist Aus diesem Grunde blieb auch die Auto-Union mit Stuck und Varzi, die ursprünglich dort fahren sollten, der Cote d'Azur fern. Die deutschen Wagen können ihre wirkliche Schnelligkeit auf diesem Kurs, bei dem es nur auf grosse Beschleunigung und sehr gute Bremsen ankommt, nicht annähernd entfalten. Dabei ist es Unsinn, von den neuen Mercedes- Wagen zu sprechen. Beide Firmen, die Auto- Union und Mercedes-Benz, haben ihre Wagen nur in gewissen Aggregaten vervollkommnet, vor allem aber die aerodynamische Gestaltung der Rennkarosserie verbessert. Selbstverständlich sind beide Wagen noch etwas schneller als im Vorjahre — das alles aber nur im Rahmen der üblichen Fortentwicklung. Das Monte Carlo-Rennen fiel als erste Probe für Mercedes durchaus befriedigend aus. Der Schaden an Brauchitschs Wagen ist dem Fahrer selbst zuzuschreiben und derartige Defekte, wie Caracciola einen hatte, werden in keinem Rennen der Welt jemals ausbleiben. Dafür hielt Fagiolis Wagen die gewiss nicht geringe Beanspruchung überzeugend durch. Hecht im Karpfenteich war diesmal Etancelin auf dem neuen 4,6-Liter- Maserati, mit dem er jene denkwürdigen Jagden unternahm, die immer das Charakteristikum des «Course dans la ville» von 1935 bleiben werden. Gerade die Scuderia Subalpina war diesmal ganz verborgen in Geheimnissen und «on dits». Man wusste nur, dass Maserati die Porsche-Torsionsfederung des Auto-Union-Wagens erworben hatte... alles andere blieb mehr oder weniger zutreffendes Geschwätz. Am Ostermontag lüftete Etancelin das Geheimnis. Der neue Maserati war tatsächlich in der Lage, Verwirrung in das Lager der Ferrari-Leute zu bringen und den Mercedes zeitweise zu beunruhigen. Die aufregenden Jagden, mit denen Etancelin, stark bejubelt von Italienern und Franzosen, das Bennen würzte, gingen letzten Endes über seine eigenen Kräfte und die seiner Maschine hinaus. Daher der nur 4. Platz hinter dem siegreichen Mercedes Fagiolis und den hartnäckig «auf Warten» fahrenden Alfa Romeos. Alfa Romeo hat nun wirklich ein neues Modell vollendet. Ob es jedoch schon in Tripolis eingesetzt werden kann — wer weiss es? Auf jeden Fall hat man an den 33er Alfas ebenfalls fleissig gearbeitet, vor allem sind ihre Fahreigenschaften beträchtlich verbessert worden. Nuvolari und Chiron, die beiden alten Füchse von Monte, blieben diesmal völlig im Hintergrund. Ein Grabgesang ? Gilt er jener ruhmreichen Marike, die man Jahre hindurch — und das mit Recht — als besonders geeignet für den Kurs von Monaco ansah: Bugatti? Hätte sich nicht Earl Howe, der immer rennfreudige Gentleman, entschlossen, auf Bugatti zu starten, wäre dieser Name im Programm gar nicht aufgetaucht. Schade, schade um Ettore Bugatti. diesen genialen Konstrukteur. Auch für Montlhery hat man nur einen Wagen von Fabrikseite gemeldet — einen Traditionswagen sozusagen. Bisher hat man auch noch nichts Entscheidendes darüber vernommen, wie gross der Anteil an der Nationalsfpende war, den sich Bugatti, der sehr sparsam wirtschaften miuss, sichern konnte. Hoffentlich ist es kein Symbol, dass der letzte Bugatti mit geknickter Vorderachse in den Balustraden von Monte Carlo hängen blieb ... Ausklang. Fagioli und' sein Mercedes hielten durch! 'Man reichte ihm Blumen, man spielte die Nationalhymne, die Flagge des Dritten Reiches stieg langsam am Siegesmaste empor und der liebliche Wind der blauen Küste spielte neugierig mit dem Symbol wie mit einem seltenen Gefährten. , Als die Menschen, Minuten später, zu Zehntausenden über die Strassen des heissen Kampfes fluteten, über Sandsäcke und Barrikaden hinweg zum Five o'clock, brach die Sonne endlich hervor und das weiche Blau des Meeres versöhnte auch diejenigen mit dem Ausgang des Henneng; die allen zutreffenden Voraussagen zum Trotz auf einen italienischen Sieg hofften. W.W. Am Sortntag: Die Targa Florio. Die Targa Florio wurde im Jahre 1906 von Vincenzo Florio gegründet und zählte bald zu den grossen internationalen Rennveranstaltungen. Doch vor einigen Jahren liess sie wieder stark an Bedeutung nach und nahm rein nationalen Charakter an. Im Jahre 1933 starteten ausser Borzacchini und Brivio bloss ganz unbedeutende italienische Fahrer, und über die Targa Florio 1934 herrschte lange Zeit völlige Unklarheit Vincenzo Florio hatte sich zurückgezogen, und damit schien auch das Schicksal dieses klassischen sizilianischen Anlasses besiegelt zu sein. Zuerst wurde sie abgeblasen, dann erschien sie doch im inter-