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E_1935_Zeitung_Nr.036

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Schweizerische Rundschau

Schweizerische Rundschau Eisenbahn und Automobil. Am 5. Mai stellt sich dem Schweizervolke dasTransportproblem zum Entscheid. Niemand wird bestreiten, dass es eine rasche Lösung erheischt. Die gegenwärtige Lage kann nicht länger andauern, ohne für die öffentlichen Finanzen und die Volkswirtschaft die schwerwiegendsten Folgen zu zeitigen. Eisenbahn und Automobil liegen miteinander im Streit. Beide gehen daran zugrunde. Die Güterzüge werden immer seltener, die Lastkraftwagen rollen oft leer. Defizite, Liquidationen und Konkurse sind die traurige Bilanz einer regellosen Konkurrenz. Die Verluste beziffern sich auf zehnte und aberzehnte von Millionen jedes Jahr. Wer hat sie schliesslich zu tragen? Der Staat und der Einzelne : Steuerzahler, Produzent und Konsument. Wie diesem vernichtenden Kampf ein Ziel setzen ? Die Eisenbahn opfern ? Das Automobil in Fesseln legen ? Unmöglich : denn sie sind eines wie das andere für die moderne Wirtschaftstätigkeit unentbehrlich. Es gilt, ihre Zusammenarbeit zu organisieren. Das ist der Zweck des «Verkehrsteilungsgesetzes ». Es schafft die Grundlage für eine zweckmässige Koordination der beiden grossen Transportmittel. Dann wird es nicht mehr hejssen : Lastkraftwagen gegen Eisenbahn, zum Schaden der Allgemeinheit, sondern Eisenbahn und Lastkraftwagen im Dienste des Landes. Um jedes Monopol auszuschliessen, bleibt der Werkverkehr vollständig frei. Um den Vorteil der Privatinitiative zu wahren, wird der öffentliche Automobildienst Privatunternehmungen übertragen. Das ist Ordnung, erspriesslicher Wetteifer und Sparsamkeit, und dabei gleichwohl Freiheit. Das Gesetz ist ein Werk der Verständigung, des Ausgleichs und der Vernunft. Schweizervolk, wenn Du die Mittel der Nation richtig anwenden, die Anhäufung der Schulden zurückdämmen, die Gefahr drückender Steuern fernhalten, die Zukunft Deiner Eisenbahnen schützen, die legitime Tätigkeit des Automobils sichern, eine methodische und rationelle Transportpolitik, als erste Bedingung einer Taxreduktion, und endlich die erforderliche Sanierung ermöglichen willst, so stimme am 5. Mai JA! Pilet-Golaz, Bundesrat. Schiene und Strasse. Schluss * Deutschland hat zeitweise zwischen der Eisenbahn und der Kraftverkehrswirtechaft sehr lebhafte Auseinandersetzungen erlebt. Die Geschichte der deutschen Eisenbahnen lehrt, dass die Staatsgewalt stets die Eisenbahnunternehmungen sorgfältig überwacht hat. Ihre geographische Verteilung, die dezentralisierter ist als in den Nachbarländern, erklärt die hohe Bedeutung, die sie im Wirtschaftsleben des Reiches einnehmen. Am 1. Oktober 1924 belief sich der Wert des gesamten Materials auf 24,5 Milliarden RM. Die inzwischen erfolgten Verbesserungen beanspruchten bis 1931 1,7 Milliarden RM. Das Anlagekapital der D. R. G. setzt eich wie folgt zusammen: a) Strecken und Rollmaterial 25,186 Milliarden RM.; b) sonstige Aufwendungen 1,680 Milliarden; c) Unterschied zwischen Kaufpreis und Anlagekapital beim Erwerb der Privatbahnen 148,4 Mill. RM., zusammen 26,985 Milliarden RM. Unter Abzug der durch Betriebseinnahmen usw. gedeckten Aufwendungen von 723,8 Mill. RM. verbleibt ein Totalanlagekapital von 26,2 Mil- * Vergleiche No. 33—35 der «A.-R.». lieh, man wollte sie kennenlernen. Die Frauen mit fast prüfenden Augen, wenn sie ihr gegenüberstanden, aber die Männer in Gruppen wartend, bis sie drankämen, um ihr ihre Aufwartung machen zu dürfen. Wenn Allen Terry nur nicht so um sie herumscharwenzeln wollte. Und da gingen die Herricks mit einem gerade eingetroffenen französischen Diplomaten und seiner Gattin zur Erfrischungspergola. Martin hätte sie nicht so allein lassen sollen. Er schien eine Unterredung mit seinem Onkel zu haben. Der junge Terry, immer in ihrer Nähe, brachte ihr Sandwiches und roten Punsch, der im Glas überlief, weil er immer darauf bestand, etwas aus seiner silbernen Taschenflasche hineinzugiessen, das den Punsch bitter machte. «Schmeckt mir nicht», sagte sie und lächelte ihm mit gekräuselter Nase zu. «Es ist aus Opalen destilliertes flüssiges Feuer», sagte er und nahm einen Schluck aus ! läarden RM. Zu diesen Ziffern sind die in Frivatund Schmalspurbahnen angelegten Kapitalien hinzuzufügen (2,1 Milliarden). Trotz grösste Bemühungen auf technischem Gebiet hat die Reichsbahn ein ständiges Defizit aufzuweisen. Von 1928—1933 verzeichnet der Verkehr einen ständigen Rückgang. Seither ist hingegen ein stetiges mit dem Wiederaufbau der Wirtschaft zusammenhängendes Anwachsen zu verzeichnen. Während 1928 noch 2,0 Milliarden Personen befördert wurden, waren es 1933 nur noch 1,2 Milliarden, d. h. während 1928 120,76 Personen auf einen Zug entfielen, waren es 1931 z. B. nur noch 87,63. In gleicher Weise ist die Gesamtheit der beförderten Güter zurückgegangen, und zwar von 480,9 Mill. t 1928 auf 325,5 MM. t 1931. Bei Betriebseinnahmen für 1933 von 2920,6 Mill. RM. ergibt eich reohnungsmässig ein Betriebsfehlbetrag von 136 Mill. RM. Nach weitern Verlustposten verbleiben für 1933 rund 309,9 Mill. RM. zu decken, während 1929 noch mit einem Ueberschuss von 81,2 Mill. RM. abschloss. Die Klassifizierung der deutschen Stressen, ihre Finanzierung und Unterhaltung ist im Laufe der letzten Jahre Gegenstand eingehender Untersuchungen gewesen. Heute verfügt Deutschland über 63.000 km Staats- und Provinzial-, 40.000 km Kommunal-, 111.000 km Bezirks- und Kreisstrassen und wenn man die städtischen Strassen mit 60.000 km. hinzurechnet, kommt man auf •insgesamt 274.000 km. Nach statistischen Erhebungen hahen die bespannten Fahrzeuge 1925/26 noch 54,9%, 1928/29 noch 26,3% ausgemacht. Transportiert wurden darauf 50 resp. 24,2%, der auf den Strassen beförderten Gesamttransportmenge, An Personenkraftfahrzeugen und Motorrädern wurden 1925/26 34,7%, 1928/29 60,6% gezählt, die eine Transportmenge von 21,9 resp. 39,0% auf sich vereinigten. Der Lastwagen-, Omnibusse- und der Bestand an andern schweren Wagen stieg in der Vergleichsperiode von 10.4% auf 13,1%, die Tonnenleistung von 28,1 auf 36,8%. IW? - .-w.- Am 27. März 1934 wurde durch die nationalsozialistische Regierung das grundlegende Gesetz üher die Neuregelung des Strassenwesens und der Strassenverwaltung veröffentlicht. Danach werden in Zukunft die deutschen Strassen in folgende Gruppen eingeteilt: Kraftfahrbahnen, Reichsstrassen, Landstrassen I. und II. Ordnung. Die Kraftfahrbahnen sind den Eisenbahnen vergleichbar. Sie verbinden die Vorzüge der Eisenbahnen mit denen der Strasse, und sind ausschliesslich für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt.. Ihr vorläufiges Netz beträgt 7000 km. Was den Motorfahrzeugbestand anbetrifft, sind die diesbezüglichen Ziffern niedriger als die aller westlichen Nachbarländer. Erst 1933, nach der steuerlichen Entlastung, hat sich die Zunahme stark beschleunigt. Die Lasten, die der Kraftverkehr zu tragen hat, sind zweierlei Art: Die allgemeinen Verpflichtungen und die fiskalischen Lasten. Allein die Steuern auf eingeführtem Treibstoff und die Ausgleichsabgaben zugunsten der inländischen Erv zeugung von Benzin und Benzol erbrachten im Jahre 1932 im ganzen zwischen 490 und 500 Mill, RM. Die Massnahmeh der Eisenbahnen, mit denen sie sich gegen den Kraftwagen zur Wehr gesetzt haben, liegen in der Einfuhrung lokaler Stückgüterzüge und im Ausbau der Güterzugfahrpläne nach dem Grundsatz: «tags laden, nachts fahren»,, im Einsatz von" Kleinlokomotiven, Erhöhung/;'^«,; Zugsgeschwindigkeit, durch Benutzung der durön-^ gehenden Luftdruckbremse, Herstellung guter Anschlüsse an Knotenpunkten, gründliche Revision der Fahrpläne, Entwicklung des Behälterdienstes, Erweiterung des Fassungsvermögens der Behälter und Verbesserung des Rollfuhrdienstes. Weitere Abwehrmassnahmen wurden auf tarifpolitischem Gebiet ergriffen. Frühzeitig schon empfand die Automobilindustrie die staatlichen Massnahmen als zu günstig für die Eisenbahnen. Die Kraftverkehrskreise erblickten in verschiedenen Massnahmen die Vorboten eines allmählichen Beförderungsmanigels der D. R. B., namentlich in der Notverordnung vom 6. Oktober 1931, wonach der gewerbliche. Lastkraftverkehr über 50 km hinaus der Konzessionspflicht, ebenso die Personenbeförderung, unterworfen wird. Seitens der D. R. B. ist dieses Vorgehen unter Berufung auf die ihr auferlegten Reparationsverpflichtungen zu rechtfertigen versucht worden, wie auch unter Hinweis auf die Schwere der finanziellen Lasten zugunsten ihres Personals, und schliesslich wegen ihrer Bedeutung für die Wirtschaft des Reiches. Demgegenüber wandten die Kraftfahrzeugunternehmer ein, dass die Reparationslasten der Gesamtheit auferlegt sind und sich im übrigen vermindern; dass der Grund und Boden zum Bau der Strecken unentgeltlich überlassen worden ist und dass die Länder in Form verschiedener Subventionen zur Errichtung und Unterhaltung der Strecken beigetragen haben; dass die Kraftfahrzeuge im übrigen genügend Steuern zur Unterhaltung der Strassen zahlen und dass, wenn die Eisenbahnen ihr Personal zu besolden haben, die AUTOMOBIL-REVUE 1935 — : 6 Anlagen ihnen gehören und nur für sie da sind. So haben die grossen Automobilverbände fortgesetzt eine Verminderung der ihnen auferlegten Lasten gefordert. Sie verlangten eine Herabsetzung der Kra-ftfahrzeugsteuer, eine Ermässigung der Abgaben auf die Mineralöle auf einen vernünftigen Satz und die Uebertragung der Lasten des Spritzbeimischungszwanges auf die Gesamtheit. Im Laufe des Jahres 1933 hat die nationalsozialistische Regierung eine den Kraftwageninteressen günstige Politik eingeführt. Die Organisation des Kraftverkehrs ist durch straffe Zusammenfassung im besten Zuge, und die gesetzgeberischen Arbeiten stehen vor dem Abschluss, die eine endgültige Bereinigung der Frage « Eisenbahn und Kraftwagen » und eine harmonische Zusammenarbeit der beiden Verkehrsträger sicherstellen sollen. Im Hinblick auf das am 5. Mai 1935 der Volksabstimmung unterbreitete Verkehrsteilungsgesetz dürften die Ausführungen der Internationalen Handelskammer über das Verhältnis Schiene/Strasse in der Schweiz weite Kreise interessieren, wobei wir uns allerdings die Bemerkung erlauben, dass sich der Berichterstatter die Sache etwas recht bequem machte und kaum sich eingehend in die Materie vertiefte. Herausgreifen möchten wir nur den Satz, wonach die Finanzlage der Bundesbahnen so befriedigend wie möglich sei und dass auch die Lasten nicht übermässig erscheinen! — eine Auffassung, die bei einer Schuldenlast von rund 1 Million Franken pro SBBkm und der weitern Verschuldung als recht eigentümlich erscheinen muss. Wenn wir zudem noch den harten Kampf der Privatbahnen und ihre Existenz in Berücksichtigung ziehen, wie auch den ständigen Personen- und Güterverkehrsrückgang, so darf sicherlich dieser Bericht als recht optimistisch qualifiziert werden. Wir gehen vollkommen mit der Auffassung einig, dass das Schweiz. Bahnnetz eines der eigenartigsten in Europa ist. In unserem Lande ist die Entwicklung der elektrischen Zugsbeförderung am weitesten fortgeschritten. Aus geographischen Gründen und zur Hebung des Fremdenverkehrs ist dem Bau von Schmalspur-, Strassen-, Zahnrad- und Drahtseilbahnen besondere Aufmerksamkeit geschenkt worden. Richtig erscheint auch die Erwähnung, dass die Steuerlasten unserer Bahnen nicht so übersteigert wie in andern Ländern seien, wird doch auf die Beförderung von Personen und Gütern keine Steuer erhoben. Die Bundesbahnen selbst sind von jeder Steuer befreit und leisten keinen Beitrag zum Budget, während umgekehrt der Bund ihre Schulden garantiert. Als Aktiengesellschaften zahlen die Privatbahnen die kantonalen und kommunalen Vermögens- und Einkommenssteuern, ebenso wie alle andern industriellen, kaufmännischen und finanziellen Unternehmungen. Abgesehen vom Frachtbriefstempel haben die Benutzer keine indirekten Steuern zu bezahlen; umgekehrt erhalten aber die Bundesbahnen, sowie die privaten Transportunternehmungen Beiträge öffentlicher Körperschaften bei der Anlage von Schienenwegen, Bahnhöfen und Zugangsstrassen, sowie bei der Beseitigung von Geleiseübergängen. Im Bericht wird alsdann erwähnt, dass der Bund den Eisenbahnen 1920 60 Mill. Fr. für besondere Kriegsausgaben gezahlt habe und 1931 aufs neue 35 Mill. Fr. für außerordentliche Transporte während des AKriegeir. *Zür"' Zeit sverla.rtgen 'die, "Bundesbahnen 'vdm Bund'ttie Üebernahme eines Kapitals von 800 Mill. Fr. (i Milliarde), und voraussichtlich wird sich das Land dem nicht entziehen können. Diese Auffassung rechnet also bereits mit einem zweiten Rückkauf, eine'Aeusserung, die 1 sich- recht gut mit dem in unserem Lande weit -verbreiteten Ausspruch deckt: «Die Bundesbahnen den Eisenbahnern, die Schulden dem Schweizervolke! » Im Kapitel über Strasse und Kraftverkehr werden die Ausgaben der Kantone für das Strassenwesen den Leistungen der Kraftverkehrswirtschaft gegenübergestellt, wobei auf die Argumentation der am Motorfahrzeugverkehr interessierten Kreise verwiesen wird, dass der-Benzinzoll.einen höhern Satz habe, als es die Bundesverfassung zulasse. Im weitern' kommt der Bericht auf die Bestrebungen des Bundes zu sprechen, welche dahin tendieren, dem Krafttransport eine gesetzliche Grundlage zu geben. Der Berichterstatter ist der Auffassung, dass der Kampf zwischen Schiene und Strasse den Höhepunkt erreicht zu haben scheine. Bei der Abfassung hatte es den 'Anschein, als ob eine kampflose Verständigung zwischen den beiden Transportmitteln möglich sei, da damals noch keine Anzeichen von der Auslösung einer Referendumsbewegung gegen das Verkehrsteilungsgesetz vorlagen. In dieser Hinsicht wird nach dem 5. Mai eine Korrektur angebracht werden müssen, indem es sich erst dann erweisen 1 wird, ob zwischen beiden Parteien eine freundschaftliche Lösung möglich ist oder ob der Kammf zwisohen Schiene und Strasse in unserem, tande zu neuer Heftiekeit entbrennen soll. Wy. der Flasche. - Wenn er nur nicht so schwankte mit seinem flüssigen Feuer, das aus Opalen destilliert ist. Martin vertrieb ihn sofort, als er erschien. «Verschwind', alter Freund. Programm beendet. Da hast du einige Friedenszigaretten. Eine Schachtel mit Privatzigaretten meines Onkels. Sie können einen starken Mann weinen machen. Spielst du heuer Tennis? Nä schön.» ""]" Das war klug von Martin. Er wollte Frie-- den halten. Und Arm in Arm weggehend, schmiegte sich Orchid an seine Seite. «Du Liebling, es kommt mir vor, als ob du mich vor Jahren verlassen hättest.» «Der alte Herr lässt den ersten Aufsatz meiner Artikelserie morgen erscheinen. Ich wollte, es wäre schon Mitternacht. Da können wir die Morgenzeitungen schon bekommen. Ich möchte sehen, wie er aufgemacht ist. Der alte Herr sagte nicht viel, aber ich glaube, er ist fest darauf. Komm. Ich habe schon genug von alldem. Ich möchte nach Hause und zu meiner Arbeit». Natürlich. Natürlich. Aber es war so zeit- .lich. Fast grausam zeitlich. Am Himmel waren die Feuer des Sonnenunterganges erloschen und ein erster Stern erstrahlte. Man ging daran, das Supper auf dem Rasen einzunehmen. Kellner eilten mit Brettern herum, die auf hölzerne Gestelle passten, und bauten lange Picknick-Tische. Es gab Schinken, die mit Gewürznelken besteckt waren. Platten mit rosigem Fleisch, auserlesene Fleischgerichte, oblatendünn geschnitten. Kaltes Geflügel mit aufwärts gestreckten Beinen, die mit rosa Papierkronen geschmückt waren. I Lampions leuchteten plötzlich unter den Bäumen auf, Der Glanz des weissen Eros gegenüber der- halbkreisförmigen Hecke, die sich schon schwarz färbte. Das Klimpern des entfernten hawaiischen Orchesters. «Natürlich, Martin, wenn du arbeiten musst. Wir können schon gehen. Es war vollendet schön.» «Ja. Aber ich will die Neuigkeiten über dich der Familie recht schnell mitteilen und du wirst oft hier herauskommen. Nun, ich habe, folgend! Idee, meinen Artikel zu beginnen. Warte, da kommen Tante Em und die Herricks. Jetzt haben wir die beste Gelegenheit, unsere Jungfernrede zu halten. Sie haben sich in dich verliebt, Orchid. Ja, ganz wie ich es mir gedacht habe. Das macht alles so viel leichter. Ich meine, dass sie dich liebgewonnen haben, bevor sie es wissen. Tante Em. Richter. Mrs. Herrick. Es. war prächtig, aber jetzt müssen wir den Mandel-Express nehmen und in die Stadt fahren.» «Martin, bleibst du nicht zum Nachtmahl? Dein Onkel wird das erwarten.» «Tut mir leid, Tante Em, aber nach dem, was ich aus dem Gesprächr das ich mit ihm gerade jetzt in der Turnhalle hatte, entnehmen kann, erwartet mein Onkel, dass ich meine Knochen auf den Steinen zwischen hier und der Stadt durcheinanderrütteln lasse, und •stischer Ans der amerikanischen Autowirtschaft Im Februar 1935 betrug der Wert der verkauften Personenwagen 1,791,000 Dollar, gegenüber 803ß00 Dollar in der entsprechenden Vorjahrsperlode. Der Lastwagenumsatz stellte sich auf 476,000 (243,000) Dollar, während auf die Zubehörteile 381,000 (375,000) Dollar entfielen. Die verkauften Autoreilen repräsentieren eine Summe von 1,440,000 (824,000) Dollar; an Schläuchen wurden 343,00 (.198,000) Dollar vereinnahmt. Schmieröl wurde im Werte von 1.704J000 (1,647,000) Dollar verkauft, während einzig der Benzinhandel mit 11,488,000 (14,731,000) Dollar gegenüber dem Monat Februar 1934 einen Rückschlag aufweist. In diesen 7 Geschäftszweigen sind im Februar 1935 zusammen 18£ (17,6) Mill. Dollar umgesetzt worden. Autobetrieb mit Sonnenlicht Alle unsere Kraftmaschinen bedienen sich des Sonnenlichtes als Energiequelle, wenn auch nur auf riesigem Umweg. Auch das Automobil macht davon keine Ausnahme. Das Rohöl, aus dem das Benzin gewonnen, wird, stellt ein wahrscheinlich Jahrtausend altes Zerfallsprodukt einstiger lebender, sonnenbestrahlter Organismen dar, gleichfalls wie, die Kohle, aus der Benzol gewonnen wird. Die moderne Wissenschaft scheint nun jedoch Möglichkeiten darzubieten, um früher oder später einmal die Energie der Sonnenstrahlen direkt auszubeuten, und zwar nicht nur um den Betrag der Wärme- Strahlung, der verhältnismässig klein ist und schon experimentell zur Erzeugung von Dampf herangezogen wurde, sondern auch unter Ausnützung der Lichtenergie. Besonders der Radiotechnik ist es zu verdanken, dass in den letzten Jahren neue Systeme photoelektrischer Zellen entdeckt wurden, die bereits ganz ansehnlichen elektrischen Strom aus Licht zu gewinnen gestatten. Durch Kombination mehrerer Grenzflächenzellen ist man schon imstande, im Laboratorium kleine Elektromotoren zu betreiben. Amerikanische Wissenschafter, darunter Professor Fink von der Columbia-Universität und Dr. Orestes Caldwell, der frühere Bundeskommissär für das Radiowesen der Vereinigten Staaten, hält es für durchaus möglich, dass man einmal auch Automobile direkt mit Sonnenlicht betreiben können wird. Nach Dr. Caldwell ist die auf das Dach eines Automobils auffallende Sonnenlicht-Energie gross genug, um, richtig ausgenützt, die gleiche Anzahl PS zu ergeben, wie sie heute unsere Benzinmotoren liefern. Wirksames Mittel gegen Schnellfahrer. Die Agramer Polizei wendet gegen Automobilisten, die die Verkehrsvorschriften unbeachtet lassen, ein harmloses, aber sicher wirksames Mittel an. Man hält das Fahrzeug an und lässt aus allen vier Reifen die Luft ausströmen, so dass der Fahrer im Schweisse seines Angesichts sie wieder selbst aufpumpen muss. Mit dieser Methode hat man bessere Erfolge als mit Geldstrafen erzielt. Was Ist Alupak ? Unter diesem Namen wird in Amerika ein neues Dichtungsmaterial angeboten, das aus mehreren Schichten von abwechslungsweise Aluminiumblech und feinem Drahtgeflecht besteht, wobei diese Schichten durch ein elastisches Bindemittel zusammengehalten werden. Das Material soll sich Unebenheiten auf den Dichtungsflächen besonders gut anpassen und gegen hohe Hitzeeinwirkungen unempfindlich sein. zwar wegen einer New Yorker Zeitung, deren Name nicht unbekannt ist, ,The Enquirer'.» «Aber, Martin, deine Cousinen.» «Sie werden es eben ertragen müssen, Tahte Em. Sage Celeste, dass ich sie für das heutige Set bei der nächsten Tennispartie in der kommenden Woche entschädigen werde.» «Recht schön, aber», fiel Mrs. Herrick ein" und hakte ihren Arm in den Orchids, «das ist alles recht schön für junge Männer, die so langweilige Dinge zu tun haben, wie Artikel zu schreiben, aber ich beabsichtige dieses Kind zum Supper hier zu behalten. Ich möchte, dass sie meine Gärten bei Lampionbeleuchtung sehe, bei Sternen- und bei, wie ich hoffe, Mondlicht, wenn diese wohlbekannte Kugel sich planmässig benimmt.» «Mrs. Herrick!» «Ja, warum lässt du Miss Sargossa nicht bleiben? Wir werden darauf achten, dass sie gut nach Hause kommt.» «Ah nein, ich könnte nicht. Martin würde es nicht gerne sehen.» «Natürlich könnte sie nicht, Martin, wenn Sie ununterbrochen mit einem langen Gesicht dastehen. John Lester, glaubst du nicht, dass er sie bitten sollte, hier zu bleiben, wenn wir sie hier haben wollen?» (Fortsetzung folgt J

36 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE Am Sonntag: Der VI. Grosse Preis" von Tunis. Nach einem Jahr Unterbruch kommt nun der Grosse Preis von Tunis als zweites grosses Rennen dieser Saison auf der 12,6 km langen Rundstrecke von Carthago, die 40 Mal befahren werden muss, erneut zur Austragung. Mehr denn je - handelt es sich hier um ein ausgesprochenes Geschwindigkeitsrennen, denn nun wurde auch noch die « Schikane» in der Nähe der Tribüne weggelassen, so dass die 3,6 lange gerade Strecke mit voller Geschwindigkeit durchrast werden kann. Allerdings muss dann scharf abgebremst werden, weil die Gerade in eine scharfe Kurve von ca. 150 Grad ausmündet. Jedenfalls dürfte das im Jahr 1933 vom Sieger Nuvolari (Alfa Romeo) aufgestellte Mittel von 134,882 km/St nicht unerheblich überboten werden, denn damals erreichten sogar die besten Rennmaschinen nur mit Mühe eine Spitzengeschwindigkeit von 250 km/St., während heute 300 km/St. bald als eine Selbstverständlichkeit hingenommen werden. Der diesjährige Grosse Preis von Tunis ist, ähnlich wie derjenige von Tripolis, mit einer Lotterie verbunden. Die Zahl der teilnehmenden Maschinen ist auf 25 festgesetzt. Da jedoch Mercedes-Benz nicht vertreten sein wird und die Auto-Union nur einen einzigen Wagen ms Treffen schickt, scheint es keine Kleinigkeit gewesen zu sein, diese 25 Fahrer zusammenzubringen, besonders weil sich für den 8 Tage später angesetzten Grossen Preis von Tripolis mehrere Fahrer gemeldet haben, die nicht in der Lage sind, beide Rennen zu bestreiten. So musste auch unser Schweizer Fahrer Hans Ruesch eine Einladung nach Tunis ausschlagen, da er nur über einen Wagen verfügt und ihm bei allfäll'gen Defekten oder Havarien in Tunis zu wenig Zeit bleiben würde, um die Maschine für Tripolis wieder in Ordnung zu bringen. Wir werden daher in Tunis mehrere Fahrer sehen, die erstmals in einem solch grossen Rennen an den Start gehen und die wahrscheinlich inmitten der Elitefahrer wie Nuvolari, Etancelin, Varzi, Wimille usw. kaum zur Geltung kommen werden. Aber trotz allem ist das Rennen von grossem Interesse, wird doch erstmals in diesem Jahre ein Auto-Union-Wagen mit von der Partie sein, dazu wird Tunis für Varzi zum Debüt als Fahrer der deutschen Firma und es wird sich schon *zu zeigen haben, wie er sich auf dem neuen Gefährt zurechtfindet. Sicher ist vom Auto-Union-Wagen allerhand zu erwarten; er ist über den Winter noch verbessert und in verschiedenen Versuchsfahrten erprobt worden. Die Rekordfahrt in Italien mit Stuck hat gezeigt, dass er schneller ist wie alle seine Rivalen, die der Grand-Prix-Formel entsprechen. Dass die Auto-Union Varzi allein nach Tunis entsendet, will man nicht so recht verstehen, gerade heute, wo ja ein Einzelfahrer, kaum gegen eine ganze Equipe aufkommen kann. Doch die Rennleitung wird schon wissen, warum sie Stuck erst in Tripolis starten lässt. Man misst diesem Rennen mehr Bedeutung zu, denn dort werden ausser den beiden italienischen Rennställen.auch Mercedes-Benz beteiligt sein. Die Scuderia Ferrari wird sich durch Nuvolari und Comotti vertreten lassen. Jener fährt denselben Wagen wie in Monaco, 3200 ccm mit Schwingachsen, System Dubonnet. Der zweimotorige Alfa Romeo, den man für Tunis erwartet hatte, scheint also noch nicht rennfähig zu sein. Die Etancelin anvertraute Neukonstruktion von Maserati mit Fünflitermotor und Torsionsschwingachsen vorne, die sich in Monaco so glänzend bewährt hat, wird in Tunis Gelegenheit haben, ihre Befähigung für reine Geschwindigkeitsrennen zu beweisen. Vielleicht wird sie zur Ueberraschung des Tages. Der Wagen verfügt über den grössten Zylinderhub, während die Bremsen, die sich in Monte Carlo als zu schwach erwiesen, in Tunis weniger beansprucht werden. Frankreich ist mit Wimille (Bugatti) und Lehoux (Sefac) beteiligt, und man kann nur hoffen, dass letzterer nicht wieder im letzten Augenblick die Nennung zurückziehen muss und seine Maschine nun endgültig vorbereitet ist. Wimille fährt das noch aus dem letzten Jahr stammende Bugatti-Modell, das wir auch in Bern am Grossen Preis der Schweiz gesehen haben. Der Motor weist annähernd fünf Liter Inhalt auf und ist äusserst schnell. Und wer wird gewinnen? Eine heikle-Frage; Offiziell verfügt Varzi über die schnellste Maschine, denn es ist dieselbe, mit der Stuck den Meilenrekord aufgestellt hat; aber nur offiziell, denn über die Spitzengeschwindigkeit, die der neue Maserati erreichen kann, ist man ganz im unklaren. Vorausgesetzt, dass weder Varzi noch Etancelin vom Pech verfolgt sind, kann man mit grosser Bestimmtheit auf einen Zweikampf dieser beiden rechnen, während Nuvolari und Comotti mit ihren 3300-ccm-Motoren kaum schnell genug sein werden, das Tempo der Vorgenannten durchzuhalten, um folgen zu können. Nicht zu unterschätzen ist Wimille auf Bugatti, der bestimmt unter den Ersten zu suchen sein wird. Dass der Sefac-Wagen gleich bei seinem ersten Start Etancelin, Varzi, Wimille oder Nuvolari ernstlich zu bedrohen vermag, ist nicht anzunehmen. • Die Nennungen: Lehoux (Sefac) Mablot (Bugatti) Nuvolari (Alfa Romeo) Barbieri (Alfa Romeo) Comotti (Alfa Romeo) Raff (Alfa Romeo) Etancelin (Maserati) Varzi (Auto-Union) Zehender (Maserati) Wimille (Bugatti) Ghersi (Maserati) Dupont (Bugatti) Siena (Maserati) Farina (Maserati) Sommer (Alfa Romeo) Zanelli (Alfa Romeo) Balestrero (Maserati) Rey (Bugatti) Ghambost (Maserati) Martin (Alfa Romeo) Brunet (Maserati) Hartmann (Maserati) Söffietti (Maserati) Fevrier (Bugatti) Falchetto (Maserati) Der 9. Grosse Preis von Tripolis. Ueber die nächsten beiden Wochenende konzentriert sich das automobilsportliche Interesse auf den dunklen Erdteil Afrika. Der Austrag vom kommenden Sonntag in Tunis wird 8 Tage darauf abgelöst vom Grossen Preis in Tripolis, der nicht nur als eines der schnellsten, sondern vorab als das in der Welt bestdotierte Rennen rasch bekannt und berühmt geworden ist. Bekanntlich beschafft sich der organisierende Königl. italienische A. C. von Tripolis die enormen Mittel hiefür durch eine Lotterie, verbunden mit Sweepstake nach englischem Muster, welche sich in Italien und den Kolonien der grössten Beliebtheit erfreut. Soeben wird von den Veranstaltern gemeldet, dass auf Grund des Losverkaufes 945,815 Lire an Prämien an die Fahrer verteilt werden können. Dazu kommen noch 175,000 Lire an Preisgeldern, so dass insgesamt 1,12 Millionen Lire zur Auszahlung gelangen werden. Diese Riesensumme wird wie folgt verteilt werden: Preisgeld Prämien Total Lire Lire Lire Absoluter Sieger: 35 000 234 195 269 195 Zweiter 25 000 156190 181130 Dritter 15 000 78 065 ' 93 065 Vierter 13 000 39 032 52 032 Fünfter 26 613 Sechster 24 613 Siebenter 22 613 Achter 21613 Neunter 20 613 Zehnter ig 613 Weiterhin erhält jeder am Start erscheinende Konkurrent eine Startpräriiie von 15,613 Lire. Dazu kommen noch drei Spezialprämien von je 2000 Lire für den Ersten in der zehnten, zwanzigsten und dreissigsten Runde. Die Teilnahme ist auf maximal dreissig' Fahrer beschränkt. Das Rennen führt über 40 Runden zu je 13,1 km, so dass total 524 Kilometer zurückzulegen sind. Obwohl die Strecke ziemlich kurvenreich ist, so sind doch mehrere Geraden von ansehnlicher Länge eingeschaltet, wovon die ausgedehnteste 3 km misst. Die Wagen können daher auf längere Distanz mit grösster Geschwindigkeit voll ausgefahren werden. Wie schnell das Rennen wird, ist schon daraus zu ermessen, dass die Minimalgeschwindigkeit, mit welcher die Strecke befahren werden kann, von Kennern auf mindestens 100 km/St, angesetzt ist. Varzi holte sich letztes Jahr den Sieg mit dem phantastischen Mittel von 181 km/St. Er wird dieses Jahr, allerdings unter deutscher Flagge, für die Auto-Union, wiederum von der Partie sein, welche Firma zwei Maschinen einsetzt, wobei die andere Stuck anvertraut ist, der hier zum ersten Male Gelegenheit haben wird, sich dieses Jahr mit der internationalen Elite und auch mit seinem Teamkameraden Varzi zu messen. Die von der Auto-Union einzusetzenden Maschinen sind bereits verschifft worden. Italienische Meldungen wollen wissen, dass es sich um zwei nagelneue Wagen handelt, die gegenüber den letzt jährigen Modellen einige nicht unwesentliche Verbesserungen erfahren haben. So ist die Stromlinienverkleidung nach wissenschaftlichen Grundsätzen verändert und das Brennstoffreservoir erheblich vergrössert worden. Die Wagen werden daher um einiges schneller sein als ihre letztjährigen Vorläufer. Die Scuderia Ferrari und Mercedes-Benz werden natürlich ebenfalls zum Felde gehören. Ueber deren Mannschaftsaufstellung und die beteiligten Maschinen ist noch zu berichten. Das Rennen wird nicht nach der für die europäischen Grossen Preise der einzelnen Länder geltenden internationalen Formel ausgetragen. Es ist daher damit zu rechnen, dass Alfa Romeo seinen neuesten Typ mit zwei Motoren einsetzt, der bereits in Tunis die Feuertaufe erhalten sollte, aber auf den nächsten Sonntag hin noch nicht marschbereit ist. Die einzige Einschränkung für die teilnehmenden Wagen ist ein Zylinderinhalt von mindestens 2 Litern und die. Vorschrift, dass die Maschinen nicht vor 1932 gebaut worden sein dürfen. Eine Ueberraschung ist der 6 PS de luxe Innenlenker, 4 Plätze, Fr. 465O.— Cabriolets, Roadster, Lieferungswagen Sehr gefällige, aerodynamische Linienführung, ideale Abfederung durch 4 unabhängig aufgehängte Räder, sehr ruhig laufender 4 Zyl.-Motor, synchronisiertes Wechselgetriebe, sehr bequeme Stahlkarosserie, elektrische Ausrüstung aus den schweizerischen Scintilla-Werken, Kugellager aus den schweizerischen S. R. O.-Werken, Stundengeschwindigkeit 90 bis 100 km, absolut einwandfreie Strassenhaltung, leichte Lenkbarkeit. Dieser erstklassige Wagen wird von einer der grössten europäischen Firma, den tschechischen Skoda-Werken, die durch ihre Präzisionsarbeit bekannt sind, hergestellt. Generalvertretung für die Schweiz: BLANC & PAICHE Vertreter für jeden Kanton gesucht. Rue du Le'man, 6 GENF Bundesgasse 45 BERN Die Sternfahrt nach Marokko. Trotz der hoh6n Durchschnittsgeschwindigkeit (70 km/ St.), die für die erste 703 km lange Etappe auf afrikanischem Boden vorgeschrieben war, erhielten nur zwei Fahrer Strafpunkte, Klinke (Graham) und Grandvarlet (Delahaye). Wie im Bergrennen in Tanger, das er mit inem Mittel von 45 km/St, meisterte, hat -amberjack mit seinem Saurer auch hier wieder eine ganz hervorragende Leistung vollbracht. Denn auch er vermochte den verlangten Durchschnitt, zu halten, 703 km in 10 Stunden, bei strömendem Regen ! ! ! Dabei ührt die Strecke über eine 158 km lange Bergstrasse mit 1400 Kurven. Die Firma Saurer hat damit erneut bewiesen, dass sie im Lastwagenbau weiter mit an der Spitze steht und ihre Erzeugnisse von Jahr zu Jahr vervollkommnet werden. Glänzend fuhr wieder Trevoux mit seinem Bugatti. Er legte die letzten 350 km mit einer mittleren Geschwindigkeit von 110 km/St, zurück. Marokko muss demnach über erstklassige Strassen verfügen, denn andernfalls wären solch hohe Durchschnitte nicht möglich. In Meknes, dem Ziel der ersten Etappe, wurde am Montag eine Beschleunigungsprür ung durchgeführt, bei der die Fahrer, wie wir in der letzten Nummer erwähnten, 500 Meter vorwärts mit stehendem Start und sogleich daran anschliessend 50 m rückwärts zu fahren hatten. Die beste Zeit des Tages vermochte Cousin auf Buick aufzustellen, der nur 37 Sek. brauchte. Umgerechnet auf eine Strecke von 550 m ergibt das ein Mittel von 53,5 km/St., was bei dieser Fahrweise ein verblüffendes Resultat darstellt. Der Schweizer Dreier (Alfa Romeo) vermochte sich in der 5-Liter-Klasse mit 43 2/5 Sek. an vierter Stelle zu plazieren. Trevoux (Bugatti) benötigte nur 2/5 Sek. mehr als Cousin. Lam* berjack zeigte mit seinem Saurer auch hier wieder sein grosses Können, indem er die gestellte Aufgabe in I Min. 5 2/5 Sek. erledigte. Die auf der Etappe Tanger-Meknes schon stark von Pech verfolgten Fahrer Klinke (Graham) und Grandvarlet (Delahaye) verzichteten nun auf die Weiterfahrt und gaben endgültig auf. Am Dienstag musste die 557 km lange Strecke Meknes-Marrakeoh mit einem Mitte! von 67 km/St, bewältigt werden. Diese Etappe erwies sich trotz des kleineren geforderten Durchschnittes bedeutend schwieriger, so dass 8 Konkurrenten Strafpunkte erhielten : Lampel (Renault), Hasse (Adler), Legr6 (Panhard), Säuerwein (Adler), Lamberjack (Saurer), Real (Renault), Mlle Dax (Singer) und Guillaume (Adler). Bei den wieder über einig© hundert Kilometer führenden Bergstrassen war dies weiter nicht so erstaunlich. Diesmal war die ganze Fahrt von herrlichem Wetter begleitet und all die Schönheiten, die Marokko bietet, kamen voll zur Geltung. An der Spitze des Gesamtklassements stehen bis jetzt Trevoux (Bugatti) und Lahaye (Renault), die nämlichen Fahrer, die am internationalen Rallye von Monaco so erfolgreich abgeschnitten hatten. Nach einem Ruhetag wurde gestern die 580 km lange Etappe Marrakech-Agadir ausgetragen (vorgeschriebenes Mittel 55 km/St.), während heute die Veranstaltung nach einer letzten Fahrt von 734 km (Mittel 75 km/St.) in Casablanca ihr Ende findet. Das internationale Trophy-Rennen auf der Brooklandsbahn, das am nächsten Montag anlässlich der Feierlichkeiten zum Regierungsjubiiäum des englischen Königs zur Durchführung gelangt, wird in vier Gruppen ausgetragen und bringt beinahe 50 der besten englischen Rennfahrer an den Start, worunter auch den Weltrekordman Campbell mit einem M.G. Monoposto. Die Nennungen: Gruppe2K> bis 4 Liter mit Kompressor: Lewis (Bugatti), Eccles (Bugatti), Martin (Bugatti), Whitney Straight (Maserati), Farina (Maserati), Shuttleworth (Alfa Romeo), Benjafield (Alfa Romeo)." Gruppe 2^ bis 4 Liter ohne Kompressor: Hamilton (Alfa Romeo), Rose (Alfa Romeo), Staniland (Bugatti), Brackenbury (Bugatti), Eccles (Bugatti), Paul (Austin), Rose (E. R. A.), May,s (E. R. A.\ Humphrey (E. R. A.). Gruppe bis 1100 ccm mit, und bis 2000 ccm ohne Kompressor: Rovere (Maserati 1100 ccm), Fairfield (E. R. A.), MRS. Wisdpm (M.G.), Wisdom (M.G..), Hall (M. G.), Letts (M, G.). Manby (M. G.), Ford (M. G.), Rayson (Bugatti), Dixon (Riley), Dobs (Riley). Gruppe bis 750 ccm mit, und bis 1100 ccm ohne Kompressor: Campbell (M.G. Monoposto). Mc Glure (Riley), Driscoll (Austin), Dodson (Austin), Stan-' ley Woods (Austin), Eysto'n (M. G.), Handley (M. G.), Black (M. G.), K. D. Evans (M. G.), D. G. Evand (M. G.), Miss Evand (M. G.), Fontes (M. G.), Froy (M. G.), Samuel (M. G.), Eeplen (M. G.), Poppe (M.G.), Horton (M. G.). Diese zahlreiche Beteiligung lässt ein interessantes Rennen erwarten und man darf besonders auf da« Zusammentreffen von Eyston und Campbell in derselben Gruppe gespannt sein. Die «Tour de France». Die über beinahe 4033 km führende und in zehn Etappen zur Austragung kommende « Tour de France » hat gestern in Säint- Germain bei Paris ihren Anfang genommen. Das Interesse an dieser Fahrt scheint recht gering zu sein, sind doch nur zehn Wagen am Start erschienen. (Sport siehe auch Seite 5:)