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E_1935_Zeitung_Nr.036

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8 . ÄUTOMOBIL-REVUC

8 . ÄUTOMOBIL-REVUC 1935 ^ N° 36 SIE DEN NEUEN Schutz dem Polster! Ein Auto-Polster hilt nur seifen

N°36 II. Blatt BERN, 3. Mai 1935 Automobil-Revue No 36 II. Blatt BERN, 3. Mai 1935 Aus der Theorie der Autofederung. Die Federung des Automobils ist für die Fahrbequemlichkeit von entscheidender Bedeutung. Es ist kein Zufall, dass gerade in den letzten Jahren von den verschiedensten Seiten mit Erfolg versucht wird, hinsichtlich Gestaltung und Anordnung der Automobifederung neue Wege zu gehen. Der Anstoss hierzu wurde wohl in erster Linie dadurch gegeben, dass die bisher fast ausschliesslich verwendete geschichtete Blättfeder nicht mehr die gesteigerten Ansprüche, die wir heute an die stossfreie Fahrt zu stellen gewohnt sind, befriedigen kann. Auch bietet sie offenbar grundsätzlich keine neuen Entwicklungsmöglichkeiten mehr. Weitere Anregungen dürften dadurch gegeben sein, dass auf zukünftigen Autostrassen eine beträchtliche Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit möglich und notwendig sein wird, wobei erhöhte Ansprüche an die Federung gestellt werden. Die heutige Ausbildung der Automobilfederung ist das Ergebnis langjähriger praktischer Erfahrung und Betriebsbeobachtung. Eine Durchrechnung des Problems vom Standpunkt der technischen Mechanik aus wurde erst in den letzten Jahren ernstlich versucht. Die bis vor etwa fünf Jahren vorliegenden theoretischen Untersuchungen gingen den praktisch wichtigen, aber mathematisch und versuchsmässig recht schwierig zu behandelnden Kernfragen aus dem Wege. Wenn man zu einer treffsicheren Beherrschung des Federungsproblems auch unter schwierigen Verhältnissen durchdringen und in jedem Falle das Bestmögliche herausholen will, so ist eine gründliche Erforschung Abb. L aller 'hierher gehörigen Fragen durch planmässige Messungen, die mit rechnerischen Untersuchungen Hand in Hand gehen, uner- Iässlich. Es ist eine Tatsache, dass auf allen Gebieten der Ingenieurkunst erst die gründliche theoretische Durchdringung und die vollkommene rechnerische Beherrschung der Fragen Höchstleistungen ermöglicht hat. Von diesen Gesichtspunkten ausgehend, hat der Fachausschuss für Federn beim Verein deutscher Ingenieure eine planmässige Erforschung der Schwingungsprobleme der Fährzeugfederung in die Wege geleitet. Es ist unbestreitbar, dass die für die Fahrbequemlichkeit massgebenden Vorgänge als Abb. 2. Schwingungserscheinungen anzusehen sind. Wenn man sie beherrschen will, so muss man vor allem die schwingungstechhischen Eigenschaften des Autos kennen. Planmässige Messungen in dieser Richtung fehlten bisher völlig. Kürzlich wurden im Maschinenlaboratorium der Technischen Hochschule Aachen eine grössere Anzahl von Vorversuchen durchgeführt. Abb. 1 zeigt schematisch, nach welchen Gesichtspunkten die Auswertung dieser Versuche erfolgt. Man muss dabei getrennt die Schwingungseigenschaften des Autos bei Schwingungen in der Längsmittelschnittebene und bei Drehschwihgungen um die sogenannnte «ideelle Längsachse» erfassen. Für den ersten Fall sind als Kennziffern die Eigenfrequenzen w t und w 2 und die Lage der beiden Hauptschwingungsmittelpunkte F und K massgebend, deren Bedeutung aus dem kinematischen Schema des Autos, Abbildung 2, hervorgeht. Im zweiten Falle ist die Lage der ideellen Längsachse und die Eigenfrequenz vv 3 der Schwingung um diese Längsachse entscheidend. Ausserdem ist die Lage dieser Achse gegenüber dem Schwerpunkt für die «Kurvenfederung» massgebend. Bei der Untersuchung wird das verhältnismässig verwickelte mechanische Gebilde, als das das Automobil «scheint, ohne dass man Vernachlässigungen zu machen braucht, gemäss Abb. 3 auf drei Einzelmassen zurückgeführt, die auf einer gewichtlosen Stange angeordnet zu denken sind. Es ist dies ein für alle rechnerischen Versuche außerordentlich nützliches Gedankenschema. SchliesslicK ist die Klärung" der BewegungswiderStäiide (Reibung ttnd Dämpfung), die bei der Schwingung auftreten, notwendig. Durch Angabe "dieser verhälthismässig wenigen Zahlen kömmt Ordnung in das schein- ABb. 3. bar seiir unübersichtliche Gebilde, das der Wagen darstellt, und das Gewirr seiner Bewegungen. Parallel zu diesen Prüfstandversuchen, die in erster Linie mit Hilfe eines Prüfstands mit exzentrisch verstellbaren Trommeln und einer «Schwingungsplattform » ausgeführt werden, laufen Fahrversuche auf Strecken von bekannter Beschaffenheit. Hierbei wird die « Stosshäftigkeit » des Wagens durch Messungen mit dem zählenden Beschleunigungsmesser von Langer- Thome festgestellt (Abb. 4). Man erhält durch Auswertung der Stosszahlen, die in den verschiedenen Stufen des Beschleunigungsmessers selbsttätig gezählt werden, © Federangs