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E_1935_Zeitung_Nr.037

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Verkok» Zur Verwerfung

Verkok» Zur Verwerfung des Verkehrsteilungsgesetzes. 231408 Ja gegen 482 774 Nein. Die Verwerfung hat wohl nirgends überrascht, höchstens die überwältigende Zahl der ablehnenden Stimmen und Stände. Im Volke draussen war die Materie weder populär, noch überhaupt eingehend studiert worden. Es war daher für eine wirklich merkwürdig zusammengesetzte Opposition ein Leichtes, mit einigen an und für sich zugkräftigen Argumenten das Misstrauen und die Abneigung der Stimmbürger gegen die Vorlage zu fördern. Auf alle Fälle hat die Gegnerschaft, die zum Teil gerade entgegengesetzte Gründe ins Feld führte, zusammen mit dem Block kategorischer Neinsager und den Ewig-Unzufriedenen reichlich genügt, um dem Gesetz eine gründliche Abfuhr zu verschaffen. Es ist hier nicht der Platz, um sich über die recht eigenartige Interesselosigkeit zu äussern, welche vor der Abstimmung die meisten Parlamentarier an den Tag legten, nachdem doch die Vorlage von der Mehrzahl im Ratssaale unterstützt worden war. Wir haben uns hier auch nicht mit der unberechenbaren Schwenkung einzelner politischer Parteien oder kantonaler Organisationen zu befassen, die ihre parlamentarischen Fraktionen und Vertreter zum Teil bedenklich desavouierten.Eine gleich unklare Lage und ebenso verzerrtes Bild bot das Lager der Motorfahrzeugbesitzer und Strassenverkehrsinteressenten. Es war nicht einmal bei den nächstinteressierten Gruppen möglich gewesen, eine Einheitsfront für oder gegen das Gesetz zu bilden und so kam es zu dem recht unerfreulichen Kampf in den eigenen Reihen. Für unser Blatt war damit die Haltung von allem Anfang gegeben. Nachdem die gegenteiligen Meinungen so weit auseinandergingen und so heftig aufeinanderplatzten, hätten wir nie die Automobilisten geschlossen hinter uns gehabt, ob die Parole nun ablehnend oder zustimmend gelautet hätte. Wir befleissigten uns daher einer strikten Neutralität und Hessen zu jeder Zeit und bis zuletzt beide Auffassungen nebeneinander zu Worte kommen. Wir wurden in dieser Haltung noch durch die überaus zahlreichen Zuschriften bestärkt, welche uns von Freunden und Gegnern des Gesetzes zukamen und "die so recht die Zwiespältigkeit der Meinungen widerspiegelten, wobei alle Varianten und Register der Ausdrucksweise gezogen und vertreten waren. Wenn man einerseits der Gruppe um das Referendumskomitee herum den Vorwurf nicht ersparen kann, dass sie zwar die Vorlage nach allen Kanten kritisierte, es jedoch unterliess, ihrerseits bessere Vorschläge zur Lösung des nun einmal bestehenden Verkehrsproblems zu unterbreiten, so muss doch auch festgehalten werden, dass die Behörden selbst das grosse Misstrauen gegen staatliche Verkehrsfragen verschuldet haben. Das Automobilgesetz sollte auch nur ein Rahmengesetz sein und den Anforderungen der Technik sowie der täglichen Verkehrspraxis in den Ausführungsbestimmungen in elastischer Weise Rechnung getragen werden. Die Vollziehungsverordnung war dann alles andere als die verständige Vermittlerin zwischen dem Gesetzesbuchstaben und der Praxis. Die Aspa hat im Frühjahr 1933 beschlossen, die Verhandlungen mit den Bahnen aufzunehmen unter der ausdrücklichen Voraussetzung, das einmal eine weitgehende Sanierung der Bundesbahnen Platz greife und dass im weiteren vom Bundesrat verschiedene geltende Bestimmungen der Vollziehungsverordnung abgeändert würden, um Und so fand sich Orchid während des Tanzes inmitten der älteren Gruppe, die zur Bibliothek der Herricks ging. Ein steinerner gewölbter Raum mit hohen gotischen Fenstern, einem Schwarzeichenbalkon und einem steinernen gemauerten Kamin, der Stück für Stück von einem Palast in Ravenna hergebracht worden war. Bücher. Alte warmfarbige duftende Einbände. Lange gewellte Reihen, eine über der anderen. Eine grosse dänische Dogge schlief in der Nähe des Kamingitters. Diener brachten silberne Kisten mit Zigarren und Kaffee in Tassen mit silbernen Henkeln. Mark Delano las ein Gedicht von Keats aus einer wertvollen Ausgabe vor, die der Richter aus einem eben aufgesperrten Glaskasten herausgenommen hatte. Zeilen, die sogar Orchid einmal von einer Tafel in den alten Tagen des «Hauses» laut herurttergelesen hatte. «Ein schönes Ding gewährt uns ew'ge Freude. Denn seine Lieblichkeit erwächst...» Orchid hatte ihre Augen auf die Schönheit Selenes gerichtet und ihr Herz schlug zu dem Mysterium der Schönheit des Rhythmus. damit wiederum die technischen Grundlagen zu einer wirtschaftlichen Verwendung de: Automobils zu schaffen. Wie weit die Vorbereitungen zu einer gründlichen Sanierung der Verhältnisse bei der S.B.B, seither gediehen sind, weiss jeder selbst am besten. Der Bundesrat hat sich bei jeder Gelegenheit um die bindende Erklärung einer Abänderung der in Frage stehenden Vorschriften der Vollzugsverordnung gedrückt. In bezug auf die Entschädigung der stillzulegenden Betriebe ist bis zum Tage der Abstimmung ebenfalls keine feste Zusage gemacht worden. Es wurde eine weitherzige Abfindung nach der seinerzeit bei der Schliessung der Absinthfabriken gehandhabten Regelung in Aussicht gestellt. Je mehr man aber die obersten Behörden um eine gültige Zusage bedrängte, um so ausweichender wurden die Bescheide, um so ungünstiger die Perspektiven. Ist es unter diesen Umständen verwunderlich, dass es die Motorfahrzeugbesitzer kurzerhand ablehnten, neuerdings ihre Rechte gegen ein noch unbekanntes Linsengericht zu verkaufen und ihre Haut erneut für die Eisenbahnen oder andere Interessengruppen zu Markte zu tragen? Dazu kam noch die «feine» Einstellung der Eisenbahnergewerkschaft. Man getraute sich nicht, offen und ehrlich die Verwerfungsparole auszugeben, betrieb dafür aber hinter den Kulissen und im Gewerkschaftsdrgan eine eindeutige Kampagne gegen das Gesetz. Die Argumentation der Herren Bratschiund Konsorten hat so recht die in diesen Kreisen herrschende Geistesverfassung illustriert, die von einer «Sanierung» nichts anderes als eine weitere Stärkung ihrer eigenen Position erwarten. Ihnen ging daher die jetzige Vorlage in bezug auf Verstaatlichung oder staatliche Einmischung in die bisher freie Sphäre des Verkehrs noch viel zu wenig weit Sie haben damit nur das bereits gehegte Misstrauen, die Vorlage bedeute eine erste Stufe in der Monopolisierung des gesamten Verkehrs, tüchtig geschürt und Tausende von unentschiedenen zu überzeugten Gegnern des Gesetzes gemacht. Die Siegesfreude kann nirgends ungetrübt sein. Denn es erhebt sich alsbald die Frage, was nun folgen soll. Die Aussichten auf einen mit aller Rücksichstlosigkeit von beiden Seiten betriebenen Tarifkampf sind weder wirtschaftlich noch verkehrspölitisch erfreulich. Soll die Situation nicht noch verfahrener werden, so wird der ganze Fragenkomplex alsbald einer erneuten Prüfung unterzogen werden müssen. Die Gegner der jetzt verworfenen Vorlage mögen ihrerseits den Weg zur Verständigung zeigen, der ihnen mit dem verabschiedeten Gesetz als nicht gangbar erschien. Einen Weg aus dem nunmehr folgenden Zustand muss gesucht werden, wenn nicht noch grössere volkswirtschaftliche Teile verlorengehen sollen.. , Stfi»«a«x4e»n Bevorstehende Oeffnung der Gotthardstrasse. Nach der zwischen der Regierung des Kantons Tessin und der Vereinigung Pro Gotthard» abgeschlossenen Vereinbarung sollen die Schneeräumungsarbeiten^ auf der Gotthardstrasse so weit gefördert werden, dass dieser vielbefahrene Pass am 20.' Mai 1935 dem durchgehenden Verkehr geöffnet werden kann. Voraussichtlich lassen sich aber die Räumungsarbeiten•• derart fördern, dass die ganze Strecke bereits vom 10. Mai: an dem Automobilverkehr offen steht. In die-; sem Falle dürfte es sich allerdings empfehlen, sich vorher bei den Touristikstellen des A.CS. oder des T.C.S. über die Wegverhältnisse zu erkundigen, da im Hinblick auf die im Gebirge noch liegenden Schneemassen, besonders in den Schöllenen, noch nicht jede Lawinengefahr behoben scheint. Der Forscher beschrieb die wilde Flucht einer Elefantenherde im Dschungel. Eine Madame Navarro sang eine Arie aus Alda unter Orgelbegleitung und später zarte Lieder von Schubert. Und plötzlich, allzu früh, war der Abend zu Ende. Rufe nach Autos. Umhüllen, Fehlenden Familiengliedern. Für einen Augenblick, gerade für einen Augenblick nur, stand Orchid an einer Ecke, ein wenig bei sich fürchtend, vergessen worden zu sein. Aber nein, da stand Mrs. Herrick und musterte, den Zeigefinger an ihre Lippen haltend, die abfahrenden Gruppen. «Nun lass sehen. Irgend einer von ihnen wird glücklich sein, Sie in die Stadt zu bringen. Wo wohnen Sie?» «Ich nehme sie mit hinein, Mrs. Herrick. Ich fahre sowieso heute nacht in die Stadt.» «Sie? Unsinn, Allen. Sie haben einen zu schlechten Ruf als Schnellfahrer.» «Aber nein. Ausserdem habe ich heute den geschlossenen Wagen und den Chauffeur. Ich fahre heute nacht nicht selbst.» «Ich — bitte...» «Die Dyers werden sich glücklich schätzen, AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N« 3 7 Der Ausbau der Strasse Zürlch-Winterthur. Obwohl für einen grosszügigen Ausbau der Strasse Zürich-Winterthur, d. h. im besondern des Abschnittes Brüttisellen-Tagelswangen zwei gute Projekte vorliegen, scheint es mit diesem dringenden Umbau noch nicht vorwärts zu gehen. Und doch würde sich gerade diese grosse Strassenarbeit als ein Das Rennprogramm der Auto-Union. von Ing. W. Walb. Kaum ein Jahr ist vergangen, seit die neuen deutschen Rennwagen zum ersten Male auf der Rennbahn erschienen, und wenige Tage nur dauerte es damals, bis diese Konstruktionen die Welt aufhorchen liessen. Die ersten Fahrten wurden Weltrekorde, denen bald eindrucksvolle Siege in schwersten internationalen Rennen folgten; Deutschland hatte wieder die Führung im Rennsport Europas, ja sogar der Welt. Das war das grössartige Ergebnis einer ebenso kurzen wie genialen Arbeit in Konstruktiosbüros und Versuchsabteilungen, die in diesem Tempo, in dem sie durchgeführt werden musste, einzigartig auf der ganzen Welt, dasteht. Und ebenso umheimlich war das Tempo, mit dem die deutschen Wagen nun von Erfolg zn Erfolg eilten, und man wusste bald in Europa, dass diese Wagen eine Konkurrenz darstellten, die kaum zu schlagen war. Der Anteil der Auto-Union an diesen Erfolgen im vergangenen Rennjahr waren acht Weltrekorde, von denen uns bis heute nur einer entrissen werden konnte, aber auch nur von einem deutschen Wagen, — ausserdem sieben Siege bei den grössten internationalen Rennen und zwei deutsche Meisterschaften. Die Aufgabe, die die beiden im Rennsport in Deutschland führenden Werke übernommen hatten, war nicht einfach. Es galt, nach der neuen von 1934 bis 1936 gültigen Rennformel, die das Maximalgewicht des Rennwagens ohne Bereifung auf 750 Kilogramm beschränkt, auf Grund der geltenden Bestimmungen die grösstmögliche Leistungsfähigkeit in diese neuen Wagen hineinzubauen, deren Querschnitt am Führersitz ein Rechteck von 850X250 Millimeter umschreiben musste, wobei die Unterseite ungefähr in der Höhenlage der Sitzunterkante zu liegen hatte. Diese Bestimmungen verlangten also eine mindestens 30prozehtige Gewichtserleichterung gegenüber den bisher bekanntesten • Konstruktionen, was wiederum eine von Grund auf veränderte Gesamtgestaltung notig maehte und sowohl in der Formgebung wie auch in der Anordnung der Einzelteile nur den geringstmöglichen Gewichtsauf wand gestattete. Auf Grund verschiedenartigster Studien kam man beim Bau unserer Rennwagen zu der Erkenntnis, dass durch Lagerung des Motors in das Heck des -Wagens ein--organischer Aufbau des Triebwerkes bei kürzestem Weg zu den hinteren Rädern am besten möglich war. Die beste Schwerpunktlage, die unabhängig von jedem Brennstoffvorrat bleiben musste, sollte durch Anbringung des Brennstofftanks vor dem Motor in der Schwerpunktebene des Wagens erreicht werden. So ergab sich die charakteristische Form des Wagens, dessen Führersitz mit Rücksicht auf Sicht, Fahrbequemlichkeit und die für den Luftwiderstand günstigste Form der Karosserie ziemlich weit vorverlegt wurde. Der Rohrrahmen, seine durch Querriegel verbundenen Längsträger, sowie deren steife Verbindung bürgen für grösste Biegungs- und Torsionssteifigkeit. Diese ist um so wichtiger, als die windschnittige Leichtmetall-Karosserie zu keinerlei Versteifung' des Wagens Unterstützung bot. Sichere Strassenlage, Störungsfreiheit und Präzision der Lenkung wurden durch unabhängig voneinander gefederte und geführte Räder erreicht. Dadurch, dass die Vorderräder in parallelen Ebenen zur Längsachse des Wagens schwingen, sind sie von jeder Kreiselbewegung frei, während die Porsche-Torsionsstabfederung für eine elastische Aufhängung sorgt. Die Zweckmässigkeit eines Heckmotors mit vorzügliches Objekt für die Beschäftigung Hunderter von Arbeitslosen von Zürich und Winterthur eignen. Da dieses Strassenprojekt jedoch in engstem Zusammenhang steht mit der Glattabsenäcung, soll nun zuerst dieses letztere Werk realisiert und das Strassen— Projekt bis dahin zurückgestellt werden. V Sportnachrichten direkt angebautem Differential und Getriebe machte bestimmte Längs- und Breitenmasse zur Voraussetzung, und das Bestreben, dft Lagerbelastung des Motors so sicher wie möglich zu halten, führte zur Unterteilung der Leistung in kleine Zylindereinheiten Ṡo kam man zur Wahl des 16-Zylindermotors, dessen zwei 8-Zylinderreihen unter 45 Grad in V- Form stehen, wodurch erreicht wurde, dass das etzt' verhältnismässig kleine Motoraggregat in die rückwärts enge und schnittige Karosserie eingebaut werden konnte. Ausserdem brachte sie den Vorteil einer kurzen gedrungenen Kurbelwelle, die den Motor frei von kritischen Dreh- und Biegungsschwingungen hält. Motor, Getriebe und Hinterachse, bei deren Bau — wie überhaupt — möglichst viel Leichtmetall verwendet -wurde, sind zn einem Aggregat verschmolzen. Die Form der Karosserie, die zu den Weltrekordfahrten sogar noch limousinenförmig gestaltet wnf> de, bestimmten umfangreiche Versuche im Wind* kanal, die eine stromlinienartige Form ergaben, die* der heutigen Strömungslehre (soweit diese im prak-, tischen Rennbetrieb Verwendung finden kann) weitestgehend gerecht wurde. Selbstverständlich brachte fast jede neue Fahrt neue Erkenntnisse, die wieder verwertet wurden, Erkenntnisse, die aber auch für den Bau von Serienwagen von grosser Beden* tunjj sind; noch während der Ruhe der Winter-* monate standen um die Rennwagen fast ununterbrochen Ingenieure und Monteure, um auch die», letzte und kleinste Erfahrung für die kommend« Rennzeit zu verarbeiten. Die Rennsaison beginnt nun, Wagen und Rennfahrer sind bereit für die kommenden Fahrten zum Ruhm deutschen Geistes und deutscher Arbeit Der Spitzenfahrer des c Stalls >, Hans Stuck, hat schon im vorigen Jahr durch seine vielen Erfolge bewiesen, dass er .z.ur allerersten Klasse der Rennfahrer gehört. Ein an Routine und Fahrkunst kaum geringerer Kämpe, steht ihm in dem neu verpflichteten italienischen Meisterfahrer Achille Varzi zur Seite. Nächsten Sonntag geht er mit Stuck zusammen im « Grossen Preis von Tripolis » in nicht nur eines der schwer-» sten und bedeutendsten internationalen Rennen, sondern auch in das höchstdotierte, das es zur Zelt gibt Für unseren Hans Stuck bedeutet der Italiener in solch schweren Rennen eine grosse Unterstützung. Der Dritte der Mannschaft ist Hermann Prinz zu Leiningen, ein wegen seiner unverwüst-» liehen Ruhe und unbedingten Zuverlässigkeit besonders wertvoller Fahrer und Taktiker. Paul Pietsch und Bernd Rosemeyer beschliessen als neu verpflichtete Nachwuchsfahrer die Reihe. Paul Pietsch hat schon in den vergangenen Jahren als Herrenfahrer durch viele schöne Erfolge sich einen Namen gemacht und wird jetzt in einem konkurrenzfähigen Wagen sicher schnell zu den Ersten aufrücken. Bernd Rosemeyer, dessen unübertrefflicher Schneid ihm in einer verhältnismässig kurzen Motorrad-Rennfahrerzeit eine Menge prächtiger Erfolge auf Auto Union-DKW eingebracht hat, zeigte schon bei seinen Lehrfahrten im Rennwagen recht Vielversprechendes und wird auch hier nicht lange auf Erfolge warten müssen. Das ist unsere Rennmanruchaft die auch in dieser Rennzeit wieder fast ununterbrochen Sonntag für Sonntag von Rennen zu Rennen eilt. Alle, fast von jedem Land durchgeführten « Grossen Preise », viele andere Rennen werden bestritten, die ja, wie z. B. das Avus-Rennen, bei dem die Auto-Union mit vier Wagen vertreten sein wird, ebenso grosse, wenn nicht grössere Anforderungen an Fahrer und Material stellen als die « Grossen Preise >. Auch der Laie wird sich von den ungemein hohen Anforderungen, denen eine Renngemeinschaft, angefangen vom Fahrer bis zum letzten Monteur, ausgesetzt ist, ein Bild machen können. Nur eiserne Zusammenarbeit führt hier zum Ziel, eine Zusammenarbeit, die schon mit den ersten Vorbereitungen für ein Rennen anfängt und erst aufhört, wenn der letzte Wagen durchs Ziel ist. Nachdem die Auto-Union gemeinsam mit Mercedes-Benz für ihre Fahrer nun auch noch einen Rennarzt verpflichtet hat, der zu allen Rennen mitfährt, ist so eine Rennabteilung ein ganz stattliches Häuflein » Menschen. Da ist zuerst der Rennleiter, der über allem als « sorgender Vater », Berater, Helfer, Reisemarschall, kurzum als < Mädchen für alles » thront, dann ausser den Rennfahrern für jeden Wagen mehrere ausgesuchte Monteure, von deren Fixigkeit nicht selten der ganze Erfolg abhängt Dazu kommen ein Reifen-Ingenieur und ein Treibstoff-Fachmann, die beide ebenfalls für jedes Rennen unentbehrliche Helfer sind. Sie alle verbindet eine unverbrüchliche Kameradschaft als Garant einer erfolgreichen Arbeit für die deutschen Farben. Die Geschwindigkeiten, die unsere Wagen erreichen, lagen schon im vergangenen Jahre sehr hoch und werden sich aller Voraussicht nach noch -weiter steigern. Es ist deshalb natürlich, dass nur die besten und sorgfältig geprüften Fahrer den Anforderungen dieser schnellen Wagen gewachsen »ein können, während Nachwuchsfahrer sich erst nach und nach an diese Geschwindigkeiten gewöhnen Miss Sargossa mitnehmen zu dürfen, Allen. Wo wohnen Sie, Liebe?» «Ich weiss, wo sie wohnt. Gerade auf dem Weg zu meinem Klub. Freue mich schon.» «Sie wissen, wo sie wohnt? Sie?» «Gewiss. Ich war ja schon bei Ihnen, nicht Wahr, Miss Sargossa? Ich weiss doch, wo Sie wohnen? Nun, ich hatte doch eine Gelegenheit dazu. Eine der lebhaftesten kleinen Abendgesellschaften, der ich je beiwohnte, fand statt in der — Seventeenth Street, nicht? Ich habe einen Grund, mich dieser Nummer zu entsinnen. Seventeenth Street West. Hab' ich recht? Lass mal sehen: 27 nicht wahr?» «Ah — ja...» «Oh», sagte Mrs. Herrick. Es war, als ob ein Schatten gefallen oder ein Licht ausgedreht worden wäre. «Oh. Ja. Natürlich, Allen, wie lieb von Ihnen, Miss Sargossa nach Hause zu bringen. Es war sehr nett von Ihnen, dass Sie gekommen sind. Gute Nacht.» Es war genau so, als wäre ein Schatten gefallen. Oder ein Licht ausgedreht. Heisse Tränen. Sie versuchte, sie zurückzuhalten, und erreichte nur, dass sie ihr in den offenen Augen brannten. Allen hatte einen grossen nebelfarbenen gedeckten Wagen. Die Fenster waren geschlossen, so dass die Dumpfheit und Hitze im Auto stieg, und sie bat, eines herunterlassen zu dürfen. «Selbstverständlich», sagte Allen, und während der Wagen hinsauste und niedrige Zweige um sie herum wie Sturm peitschten, sprang er auf und zog an dem Riemen, bis das Fenster mit lautem Geklapper herunterfiel. «Wie ist es nun?» «Danke.» Der Kies sprang in die Kotflügel. Während wenigstens zehn Minuten, zu dem Peitschen und dem Geklapper, als sie sich aus dem Herrickschen Besitz herausschlängelten. Und dann plötzlich die offene Landstrasse. Klar, schnell, geräuschlos, und Orchid sass aufrecht und zurückgezogen in ihrer Ecke und es gelang ihr mit aller Anstrengung, ihrer Kräfte, den elenden Impuls, zu weinen, zurückzudrängen. (Fortsetzung im sAutler-Felerabend»J. .

1935 «COttMOBTC-REVUE müssen. Und da liegt eine der Hauptaufgaben jedes Rennleiters: für solchen Nachwuchs zu sorgen. Wir bei -der Auto-Union hoffen, mit Pietsch und Rosemeyer einen guten Griff getan zu haben, nachdem beide Fahrer sich bei den Probefahrten auf dem Nürburgring als die geeignetsten von allen,.die damals geprüft wurden, erwiesen haben» In die kommende Rennzeit sehen wir alle mit grossem Optimismus und den besten Hoffnungen, auch in diesem Jahr wieder erfolgreich unsere Wagen von Start zu Start zu führen und auch den jetzt viel stärkeren internationalen Gegnern und der Welt zu beweisen, was deutsche Arbeit und Willenskraft vermögen. Der Grosse Preis von Tunis Glänzendes Debüt von Varzi auf Auto-Union, der den Grossen Preis in neuer Rekordzeit gewinnt. — Wimille (Bugatti) Zweiter, Etancelin (Maserati) Dritter. — Nuvolari ausgeschieden. Wie in den frühern Jahren hatten sich, zu dieser grossen Veranstaltung wieder eine Unmenge Zuschauer, meistens Eingeborne, eingefunden; aber auch aus Italien, Frankreich und sogar aus Deutschland waren viele Touristen herübergekommen, um sich eines der interessantesten Rennen der Saison anzuschauen. Das Wetter war warm, aber immer noch pfiff ein scharfer Wind über das Land, der schon während des ganzen Trainings den Piloten Schwierigkeiten gemacht hatte. Alles war gespannt auf den Ausgang des Rennens. Die Italiener erhofften einen Sieg von Nuvo- Jari, der in den Trainingsrunden glänzende Leistungen gezeigt hatte. Die Franzosen bedauerten das Forfait von Lehoux (Sefac), setzten aber ihre Hoffnungen um so mehr in Wimille, dessen Wagen sorgfältig vorbereitet worden war. Die Deutschen ihrerseits zählten natürlich auf einen Sieg Varzis, des Fahrers mit der schnellsten Maschine. Und... Varzi gewann auch. Wiederum, wie in Monte Carlo, war ein italienischer Fahrer auf einer deutschen Maschine siegreich. Diese Kombination scheint sich also sehr zu bewähren ! Wenn schon der Erfolg Fagiolis in Monte Carlo riesig war, so muss die Leistung Varzis in Tunis noch höher gewertet werden. Man bedenke: ein einzelner Fahrer gegen die Scuderia Ferrari, gegen die Scuderia Subalpina, gegen Wimille und noch andere ausgezeichnete Piloten ; denn schliesslich hatten es alle auf ihn abgesehen, aber keiner konnte ihm gefährlich werden. Das Training. Bei herrlichem Wetter wurden am Bonnerstag nachmittag die ersten Trainingsrunden ausgetragen, für die sich jedoch noch nicht alle Fahrer eingefunden hatten. Ein heftiger Wind fegte über die Piste und drohte die Maschinen aus der Bahn zu drücken. Die schnellste Runde fuhr Nuvolari (Alfa Romeo) in 4' 35 4 /s" (Mittel 164,800 km/St.); Wimille (Bugatti) kam ihm aber sehr nahe und brauchte nur 4 /s Sek. mehr. Was bei Wimilles Bugatti auffiel, war die ausgezeichnete Strassenhaltung. Der Wagen «klebte> geradezu auf dem Boden. Grossen Eindruck hinterliess Varzi, als er mit über 230 km/St, an den Tribünen vorbei zog, doch schien er in den Kurven mit seinem neuen Gefährt noch etwas unsicher zu sein. Etancelin kam mit seinem Maserati nicht an die Leistungen von Nuvolari, Wimille und Varzi heran. Auch liess seine Maschine punkto Strassenhaltung einiges zu wünschen übrig. Sommer, Brunet, Siena usw. brauchten, für ihre Proberunden durchwegs über fünf Minuten. Im zweiten Training "waT wieder Nuvolari der schnellste Mann. Er schraubte bei dieser Gelegen-, heit den Durchschnitt gleich auf 169,001 km/St, hinauf. Wimille benötigte wie am Vortage nur */* Sek. mehr. Dann folgten Varzi (Mittel 168,449 km/St.), Zehender und Etancelin. Varzi hatte schon -gewaltige Fortschritte zu verzeichnen und man erkannte jetzt echon, dass er der schnellste Mann des gesamten Feldes sein würde. Am Training vom Samstag bewies er dies übrigens einwandfrei, indem er die Runde in 4' 24 4 /s" zurücklegte, was einem Mittel von 171,299 km/St, gleichkommt. Er hatte sich innert kürzester Zeit mit seinem Auto-Union-Wagen und der Strecke vertraut gemacht. Die Zurückhaltung, die er am ersten Tage noch in den Kurven zeigte, war verschwunden und mit etwas Glück musste er gewinnen. Nuvolari kam auf 169 km/St. Wenn auch die Auto-Union nur eine Maschine in dieses grosse Treffen sandte, so tat sie doch alles, um ihrem Fahrer den Sieg zu ermöglichen, denn nicht weniger wie ein Dutzend Mechaniker waren, unter der Leitung von Ing. Walb, mit der Obhut des Wagens betraut worden. Auf Grund der gefahrenen Zeiten der einzelnen Fahrer im Training- ergab sich dann für den Start folgende Aufstellung: Wimille Nuvolari Varzi CBugatti) (Alfa Romeo) (Auto-Union) Sommer Zehen der Etancelin (Alfa Romeo) (Maserati) (Maserati) Farina Siena Comotti (Maserati) (Maserati) (Alfa Romeo) Barbieri Chambost Soffietti (Alfa Romeo) (Maserati) (Maserati) Brunet Ghersi Zanelli (Maserati) (Alfa Romeo) (Alfa Romeo) Fevrier Balestrero Hartmann (Bugatti) (Maserati) (Maserati) Mablot Rey Raff (Bugatti) ' (Bugatti) (Alfa Romeo) Falchetto (Maserati) Der Rennverlauf. Schon ein Viertel vor 2 Uhr standen die Wagen startbereit auf ihren Posten. Die Motoren brummten ihr Lied, die Luft zitterte ob der Wärme. Zuvorderst rechts war Varzi mit seiner Auto-Union-Maschine, die besonders stark aus dem ganzen Feld herausstach. Punkt zwei Uhr tobten die Boliden mit wildem Qeheul davon. Varzi übernahm sogleich vor Nuvolari und Etancelin die Führung. Wiederum kam die erstaunliche BeschJeunigungsfähigkeit des Auto-Union-Wagens zur Geltung. 4 Min. 46 Sek. später raste Varzi als Erster an der Tribüne vorbei; 100 m hinter ihm Nuvolari, dann Etancelin, Wimille, Farina, Zehender sowie der Rest des Feldes. In der vierten Runde hat Varzi bereits einen Vorsprang von 25 Sekunden erzielt und zugleich schon die schnellste Runde des Tages mit einem Mittel von 169,252 km/St, aufgestellt. Etancelin hatte Schwierigkeiten mit seinem Motor und Nuvolari war gezwungen, wegen Kerzendefektes anzuhalten. Somit übernahm Wimille den zweiten Platz und Varzi, der mit grossem Vorsprung führte, verlangsamte seine Fahrt. Falchetto, Ghersi und Soffietti schieden aus. Nuvolari nahm das Rennen nach seinem ersten Halt wieder auf, bekam es aber mit neuen Störungen zu tun und verzichtete auf die Weiterfahrt Wimille fuhr ein glänzendes Rennen und vermochte gegenüber Varzi, der allerdings nicht mehr forcierte, aufzuholen. Nach einer Stunde Fahrt lag er nur noch 1 Min. 14 Sek. hinter dem Spitzenfahrer. Varzi, dem das Aufrücken Wimilles von der Boxe aus mitgeteilt wurde, drehte wieder auf und überrundete dabei Etancelin, der an dritter Stelle lag. In der Spitzengruppe gab es nun keine Aenderung mehr. Sowohl nach der 20. wie auch nach der 30, Runde war Varzi weit voraus und * hinter ihm folgten Wimille und Etancelin. Bis zum Ende des Rennens konnte jener seinen Vorsprung sogar auf beinahe vier Minuten vergrössern. Klassement in der 10. Runde. 1. Varz! 45" 59Vs" (Mittel 164,359 tan/St.); 2. Wimille 47' 8"; Etanoelin 48' 39"; 4. Farina 50' 02"; 5. Comotti 50" 03"; 6. Sommer 50' 06"; 7. Barbieri 52' 02"; 8. Chambost 53' 19"; 9. Hartmann 54' 56". Schon die ersten zehn Runden brachten erhebliche Ausfälle. Nach zwei Runden fehlen bereits Zehender und Falchetto. Letzterer hat Getriebeschwierigkeiten, während der erstere allzu scharf ins Zeug ging und bei einer Kurve hoch im Bogen aus der Bahn flog, wobei seine Maschine einen kritisch.aussehenden Saltomortale schlug. Glücklicherweise wies der Fahrer nur unbedeutende Schürfungen auf, während der Wagen natürlich vollständig ausser Gefecht gesetzt war. Bei der vierten Runde fährt Brunet ganz langsam an der Boxe vor, steigt aus und verzichtet auf die Weiterfahrt. Offenbar hat er einen aussichtslosen Kampf gegen irgendeine Tücke des. Motors oder dann ein ebenso aussichtsloses Rennen gegen bedeutend überlegenere Konkurrenten aufgegeben. Ferner wird Balestrero durch einen Kupplungsdefekt zur Aufgabe gezwungen. Ihm folgen Ghersi und Soffietti auf den Fuss, so dass das Feld bei der zehnten Runde schon ganz bedenklich dezimiert ist. Es wurde bereits gemeldet, dass Varzi, der sein Tempo von Runde zu Runde steigerte, bei dieser wilden Ausreisserei eine Runde mit einem Mittel von 169,254 km/St, zurücklegte und damit den von Chiron gehaltenen Rundenrekord um nicht weniger als 37 Sekunden verbesserte. Neun Fahrer sind schon•• ausgeschieden, so dass das Rennen mit einem bedenklich gelichteten Felde seinen Fortgang nimmt, der keine grossen Sensationen mehr verspricht und zufolge des bedeutenden Vorsprunges von Varzi auf seine Verfolger etwas monoton zu werden beginnt. Wimille ist der Mann, der dem Spitzenfahrer auf den Fersen zu bleiben vermag und in der Verfolgung unermüdlich bleibt. Auch Sommer .lässt sich nicht entmutigen und tut sein Bestes, um sich ins vordere Feld vorzuschieben und dort seinen Platz zu behaupten. Leider fällt er dann in der 26. Runde wegen eines geschmolzenen Lagers aus, nachdem er seine Position nicht unwesentlich verbessert hatte. Im übrigen zieht das Spitzentrio Varzi, Wimille und Etancelin regelmässig seine Runden, indem der Führer etwas zulegt oder das Tempo verhält, je nach der Taktik seiner beiden Fersengänger. Nach zwanzig Runden, also haben sich den Weltmarkt erobert. 62% aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf von A-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken zusammen. - Die bekanntesten Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung A-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für jeden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. Generalvertretung der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter und A-C Benzinpumpen für die deutsche Schweiz und den Tessin: WEWERKA Spezialhaus für Auto-Ersatzteile ZuRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 BASEL - Steinentorstrasse 11 - Telefon 47.977 BERN • Effingerstrasse 33 - Telefon 26.126 der Hälfte des Rennens, ergibt sich folgende Position: 1. Varzi 1 Std. 31' 45" (Mittel 164,735 km/St.); 2. Wimille 1 Std. 33' 4"; 3. Etancelin 1 Std. 37' 32"; 4^ Sommer: 5. Comotti. Nun hält Varzi an der Boxe, um zu tanken und verliert dabei eine Minute Zeit. Da hält Wimille seine Zeit für gekommen und holt nun aus der Maschine heraus, was sie hergeben will. Zufolge des Boxenhaltes, während welcher Varzi übrigens seelenruhig seine obligate Zigarette raucht, und des gesteigerten Tempos gelingt es Wimille, seine Differenz auf den Spitzenfahrer bis auf 20 Sekunden zu vermindern. Bei seiner tollen Fahrt riss die Motorhaube los, ein Zwischenfall, der ihn wiederum etwas Zeit kostet und seine Attacke unterbricht. Etancelin ist dagegen langsamer geworden. Er hat ersichtlich mit dem Wechsel Schwierigkeiten und kann daher einen fulminanten Angriff von Sommer nicht abwehren, der sich bis auf den dritten Platz vorgearbeitet hat. Leider fiel er aber dann, wie schon vorgehend erwähnt, einem schweren Defekt zum Opfer. Während sich diese Anstrengungen um die besseren Plätze im Spitzenfeld abwickeln, hat auch Varzi wiederum zugelegt und ohne dass es besonders augenfällig war, die nächstfolgenden Fahrer wiederum stärker distanziert So ergibt sich für die 30. Runde folgendes Klassement: 1. Varzi 2.19'41", 2. Wimille 2-22*18", 3. Etancelin 2.29'32", 4. Comotti, 5. Farina. Wimille ist also, trotz seiner ausserordentlich forschen Haltung und einem nimmermüden Angriffsgeist doch wieder merklich distanziert worden, so dass Varzi eher verhalten und als sicherer Sieger den Rest des Rennens bestreiten kann. Nach 35 Runden ist Varzis Zeitgewinn schon auf 2'57" angestiegen. Das Interesse lässt beim Publikum sichtlich nach, denn wenn nicht ein ausserordentlicher Zwischenfall oder Maschinendefekt die Voraussetzungen nicht in letzter Minute noch ändern würde, dann wird sich an der Konstellation des Feldes und am sicheren Erfolg Varzis nichts mehr ändern. In der Tat endet das Rennen in der sich seit vielen Runden festgelegten Reihenfolge mit Varzi als überlegenem Ersten, der unter dem Jubel der Zuschauer im Triumph von seinen Freunden vom Platze getragen wird. Vorher hat noch Rey wegen Federnbruch das Rennen aufgeben müssen, so dass von dem grossen Felde nur mehr acht Konkurrenten den Grossen Preis beenden. Varzi wurde mit Recht gefeiert. Er hat ein überaus regelmässiges Rennen gefahren und ist eigentlich nie ernstlich von irgend einem Konkurrenten behelligt worden. Er vermochte jeden Angriff zu parieren und erwies sich als mit seiner neuen Maschine innert kürzester Zeit vollständig vertraut. Er wird zusammen mit Stuck eine hervorragende Rolle in den folgenden Veranstaltungen der Saison spielen und wohl noch mehr als seinen Erstlingserfolg für sich und die Auto-Union buchen. Das Schlussklassement. 1. Varzi (Auto-Union), 3 St. 5 Min. 40% Sek. (Mittel 162,869 km/St.). 2. Wimille (Bugatti). 3 St. 9 Min. 29% Sek. 3. Etancelin (Maserati). 2 Runden zurück. 4. Comotti (Ala Romeo), 3 Runden zurück. 5. Farina (Maserati), 3 Runden zurück. 6. Chambost (Maserati), 5 Runden zurück. 7. Hartmann (Maserati), 6 Runden zurück. 8. Raff (Alfa Romeo). 8 Runden zurück. Es mag vielleicht noch interessieren, dass im letzten Grossen Preis von Tunis, also im Jahre 1933, nicht weniger wie drei Schweizer mitfuhren, Braillard, Villars und der seither tödlich verunglückte Baron von Waldthausen. Besonders letzterer hatte damals ein ausgezeichnetes Rennen gefahren und konnte sich hinter Nuvolari, Borzacchini und Zehender als Vierter placieren. Allzu jung ist er später das Opfer seiner Rennbegeisterung geworden und die Schweiz verlor in ihm nicht nur einen talentierten Rennfahrer, sondern auch einen echten Sportsmann. Eine Vereinigung zum Schütze der Hnzelfahrer. Die unabhängigen Einzelfahrer haben im Autosport angesichts der vielen Rennställe und -Firmen mit immer grösseren Schwierigkeiten zu kämpfen, die ihnen die Ausübung des Rennsportes nur unter Aufbietung grosser Opfer möglich macht. Aus diesem Grunde hat vor einiger Zeit in Paris eine erste Sitzung stattgefunden, an der eine ganze Anzahl von unabhängigen Rennfahrern teilnahm. Diese befassten sich mit den einzuschlagenden Wegen, auf denen eine Verbesserung der Zustände erreicht werden könnte. Die Aussprache gab Gelegenheit, sich über die Engagementsverhältnisse zu einigen, auch in der Behandlung des Einzelfahrers bei der Verteilung der Startplätze, beim Training und der allgemeinen Vorbereitung wurden Grundlinien aufgestellt, an die man sich in Zukunft halten wird. Die eigentliche Gründung einer Gemeinschaft unabhängiger Rennfahrer soll bevorstehen. (Sport siehe auch Seile 5.)