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E_1935_Zeitung_Nr.038

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10 Schematische

10 Schematische Darstellung der neuen Rollgas- Betätigung. gen Bodenbrett auf- und abwärts wälzt. Die konstruktive Durchbildung des Systems geht aus der beistehenden Skizze hervor^ wobei als einer der Vorzüge der neuen Anordnung noch zu verzeichnen ist, dass sich diese ohpe Schwierigkeiten nachträglich noch anwenden lässt. Eine unbewusste Verwechslung der Bremse mit dem Gas erscheint ausgeschlossen, da die Bewegungsrichtung der betreffenden Bedienungsorgane nicht miteinander übereinstimmt. Trotzdem soll man bei der Betätigung des Rollgases durchaus das gleiche Gefühl haben, wie wenn man ein Gaspedal benützt. Der durch die Rolle zu- . standekommende Vorteil der guten Fussstützung, die einer Ermüdung entgegenwirkt, ist offensichtlich. Ohne weiteres kann man auch erkennen, dass es mit der neuen Anordnung viel leichter ist, die- Drosselklappe •beim: Überfahren holpriger Strassen mit dem Rollgas ruhig zu halten als mit dem ständig leicht auf- und abwärtsschwankenden Gaspedal. Natürlich ist wie bisher durch eine Feder dafür gesorgt, dass sich die Drossel- '-klappe beim Loslassen des Bedienungsorgans von selbst schliesst. Teih

N° 38 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 11 Alle 50 Meter steht eine Lampe auf einem alten Pfahl von 4 m Höhe, oder es werden genaue Berechnungen über die Lichtverteilung der Leuchten, über die horizontale Beleuchtungestärke und dergleichen aufgestellt. Wo aber bleibt die Zweckbewusstheit? Was soll denn eigentlich erreicht werden? Wenn wir jetzt für einen Augenblick, jeden Konservativismus fallen lassen wollen, müssen wir alle die gangbaren Auffassungen über die Straseenbeleuchtung einmal vergessen und auch auf diesem Gebiete die Frage stellen, was wir eigentlich erreichen wollen, genau wie wir es für den Zeichensaal, den Operationssaal und das Wohnzimmer halten. Wir wollen des Abends auf dem Weg einwandfrei sehen können. Auf welchem Wege und unter welchen Umständen?. Diese Frage führt notwendigerweise schon Unterschiede ein. sind doch sowohl die Wege wie die Umstände jeweils sehr verschieden. Des deutlicheren Begriffes halber kann folgende Einteilung angenommen werden; 1. Die grossen Verkehrswege, die die Städte miteinander verbinden und dem Verkehr zwischen Stadt und Umgebung dienen, also die Autosträssen. 2. Die Strassen in der eigentlichen Stadtmitte, • die Hauptgeschäftsstrarssen oder auch die Pro- " menaden und Boulevards am Strand. 3. Die Hauptverkehrsadern in einer Stadt, die die Stadtmitte mit den Aussenwegen verbinden. Auf den Autostrassen ist die Sicherheit des Schnellverkehrs unzweifelhaft der allbeherrschende Faktor. Auf den Promenaden dagegen machen eich ganz andere Erwägungen geltend; am sommerlichen Boulevard beispielsweise will man Leben und Verkehr, aber keine dahinrasenden Autos, man •will die Festlichkeit vielfarbiger Toiletten auch am Abend, wenn das Kurhauskonzert zu Ende ist. Die Hauptverkehrsstrassen in der Stadt bilden einen Uebergang zwischen diesen Extremen; hier ist der Verkehr, und das ist heutzutage der Autoverkehr, wichtig, aber nicht der einzige Faktor. •Daher wird u. a. die Geschwindigkeit des Verkehrs auf diesen Strassen begrenzt. Im weiteren wollen wir uns auf die erste Gruppe, die der Autostrassen, beschränken, um nur ganz beiläufig auch auf die beiden anderen Weggruppen zurückzukommen. Auf den Autostrassen ist die Sicherheit des Schnellverkehrs die Hauptsache. Diese Sicherheit muss unser Maßstab sein. Sie richtet aber auch nach der Geschwindigkeit. Wir wollen nun von einer möglichen Geschwindigkeit von 80—100 Stundenkilometern , ausgehen. Und dann fragen wir ung, was unternommen werden muss, um bei einer derartigen Geschwindigkeit auch in den Stunden der Dunkelheit eine angemessene Sicherheit bei hoher Verkehrsfrequenz zu gewährleisten. Dazu muss eine ausreichende visuelle Wahrnehmungsmöglichkeit vorhanden sein. Mit Lichtquellen in geringer Höhe und hauptsächlich horizontaler Lichtstrahlung ist diese Wahrnehmungemöglichkeit nicht zu erreichen, im Gegenteil, sie wird durch derartige Lichtquellen infolge der Blendung häufig auf Null herabgesetzt. Schon im vorigen Aufsatz wurde die Tatsache erwähnt, dass wir auch tagsüber fast alle Objekte dunkel vor einem helleren Hintergrund sehen. Die Objekte sind in zwei Gruppen zu unterscheiden: Personen (Fussgänger oder Badfahrer) und Fahrzeuge, hauptsächlich Motorwagen. Für beide Gruppen haben wir den Reflexionskoeffizienten bestimmt. Für Personen wurden dabei allerlei Regenmäntel gemessen. Der durchschnittliche Regenmantel ist ja heller als die durchschnittliche übrige Kleidung. Für diese «hellen» Regenmäntel fanden wir bei 80% einen Reilexionskoeffizienten von weniger als 3%, bei 65% einen solchen von weniger als 2%. Ein Vergleich mit der übrigen Kleidung führt zu dem Schluss. dass für die durchschnittliche Kleidung ein ReflexionskoefKssient von mehr als 2% nicht in Frage kommt. Bei Fahrzeugen zeigt es sich, dass 75% der Gesamtzahl dunkelfarbig, 20% grau und 5% hellfarbig sind. Der Reflexionskoeffizient ist hier unter zwei Gesichtspunkten zu betrachten, einmal für diffuse Reflexion und zum zweiten für spiegelnde Reflexion. Nur der erstgenannte kommt für die wahrgenommene Helligkeit in Betracht. So finden wir, dass von den Fahrzeugen 75% einen Reflexionskoeffizienten von weniger als 2%, weitere 20% einen solchen bie zu 5% haben, während nur 5%~ aller Fahrzeuge einen Reflexionskoeffizienten von 10% erreichen Als Mittelwert für alle Objekte auf dem Wege müssen wir also einen Reflexionskoeffizienten von 2—3% berücksichtigen. Auf Grund dieser Zahlen leuchtet es ein, dass wir die Objekte auf dem Wege tatsächlich stets dunkler vor einem helleren Hintergrund sehen. Bei dem starken Tageslicht sehen wir ausser dieser Hell-Dunkel-Wirkung häufig auch noch Farbkontraste. Bei der künstlichen Beleuchtung eines Aussenweges spielen die Farbkontraste jedoch keine Rolle mehr, wir sehen nur noch «Helligkeitskontraste». Schon hier sei darauf hingewiesen, dass in derartigen Fällen das Fehlen jeglicher Farbigkeit der Wirkung gerade zugute kommt. Wenn nur Kontraste hell-dunkel ohne verschleiernde Farbübergänge vorhanden sind, ergibt dies schärfere Umrisse, also ein besseres Erkennen. Ausser dieser Kontrastbildung mues auf den hellen Hintergründen natürlich so viel Licht vorhanden sein, dass wir tatsächlich ein silhouettenförmiges dunkles Objekt vor einem hellen Hintergrund wahrnehmen können. Erfahrungsgemäss muss nun zur Erzielung einer Wahrnehmungsmöglichkeit, bei der sich der Verkehr mit einer Geschwindigkeit von 80 bis 100 km in angemessener Sicherheit abspielen kann, ungefähr folgenden Ansprüchen genügt werden: Die Fahrzeuge und Fahrräder müssen bis auf ein äusserst schwaches Signallicht selbst unbeleuchtet sein. Es muss eine Lichtmenge von etwa 150 Lumen pro laufender Meter Wegstrecke vorgesehen werden. Das Licht mues möglichst senkrecht auf die Wegdecke fallen. Die Gesamtheit dieser Bedingungen führt bei Verwendung normaler Glühlampen zu Einheiten von 300 oder 500 W in Abständen, von 30 bzw. 50 m, alle mit einer Lichtpunkthohe von 9 bis 10 m. Es kommen natürlich zahllose Fälle vor, wo man diese allgemeinen Werte örtlicher Umstände halber nicht einhalten kann und auf andere Lösungen angewiesen ist. Die obigen Voraussetzungen können jedoch als richtiger Ausgangspunkt für den allgemeinen Fall dienen. Um aber einen etwaigen Vorwurf der TJeber- treibung von vornherein zu entkräften, •wollen wir die Zahlen trotzdem ganz anders sind als bei nicht von dieser guten Grundlage ausgehen, sondern von der alleräussersten Mindestforderung. schriebene, jedoch mit 100-Watt-Natriumdampf- Glühlampen- Dieselbe Anlage wie die eben be- Diese Mindestforderung besteht in einer Anlage lampen statt mit 300-Watt-Glühlampen ergibt; mit 300-Watt-Glühlampen in Abständen von 40 m Belastung pro km 3,37 kW, Jahresverbrauch und mit einer Lichtpunkthöhe von 9 m. Allerdings pro km bei 1800 Brennstunden rund 6300 kWh, kann bei dieser Mindestforderung nicht mehr von bei 4000 Brennstunden rund 14000 kWh. Die eben einer Verkehrsgeschwindigkeit gleich 80—100 Stundenkilometer die Rede sein, sondern höchstens von von Glühlampen eingerichtet. Wird die Anlage genannte. Anläge war jedoch für die Benutzung 80 Stundenkilometern. ganz iür Natriumdampflampen umgebaut, so können diese Zahlen wie folgt herabgesetzt werden: Da für die Beleuchtung von Autostrassen meist nur wenig Speisungsstellen zur Verfügung stehen, Belastung pro km 3,23. kW, Jahresverbrauch: ist die •wirtschaftlichste Lösung für eine derartige pro km, bei 1800 Brennstunden rund 5800 kWh, Anlage die Anbringung von Speisungsstellen in bei 4000 Brennstunden rund 13000 kWh. Abständen von je 12 km; von jeder Speisungsstelle Dabei beträgt der Lichtpunktabstand noch immer 40 m. Verkleinern wir diesen Abstand auf führt je eine 6 km lange Leitung in beiden Richtungen. Es ist eine Spannung von 3000 Volt zu 33 m, so wird die Belastung pro km rund 4 kW wählen, die für jeden Lichtpunkt durch einen und hat damit den im vorigen Aufsatz genannten Transformator in Niederspannung (beispielsweise Wert erreicht. Damit ist die Lichtmenge gleichzeitig bis auf 165 Lumen pro Meter Weglänge ge- 30 V) umgewandelt wird. Der Verbrauch einer derartigen Anlage beträgt steigert. mithin pro 6 km: Die Wirkung einer derartigen Beleuchtung, sowohl mit 40 m Lichtpunktabstand wie mit 33 m, Belastung der Lampen 150X300 Watt Glühlampe = 45 kW wird jedoch infolge eines anderen Umstandes noch Belastung der Lampentransformatoren (18,5) == 2,775 kW monochromatisch. Daher verschwinden zwar alle viel grösser. Das Natriumlicht ist bekanntlich Belastung durch Leitungsverluste = 1,95 kW Farben, aber auf einer Autostrasse ist dieses Fehlen der Farbigkeit, wie wir schon sahen, gerade insgesamt 49,725 kW das ist pro km eine Belastung von 8,3 kW. ein Vorteil. Hinzu kommt der Einfluss des monochromatischen Lichtes auf die Sehschärfe. Hierfür Jahresverbrauch pro km: bei 1800 Brennstunden rund 16000 kW, bei 4000 Brennstunden rund hatten verschiedene Untersucher sehr verschiedene 35.000 kW. (Bei 1800 Brennstunden im Jahre ist Werte angegeben. die Anlage nur des Abends, bei 4000 Brennstunden Dr. P. J. Bouma fand, dass für den Leucht* ist sie des Abends und des Nachts in Betrieb.) dichtenbereich, wie er auf der oben beschriebenen Alle anderen Ausführungsfo-Tmen ergeben entweder Autostrasse gegeben ist, 2,5mal soviel Gföhlampenlicht erforderlich ist, um dieselbe Sehschärfe zu höhere Anlagekasten oder einen höheren Stromverbrauch. erreichen wie mit Natriumlicht. Was bedeutet nun in dieser Beziehung die Gasentladungslampe? sehr die genannten Anlagen mit Natriumdampf- Es bedarf jetzt keiner Erläuterung mehr, wie Zunächst sei auf Grund des Lichtertrages an lampen den ersterwähnten Glühlampenanlagen in Hand der nachstehenden Tabelle der Stromverbrauch verglichen: liohkeit auf dem Wege überlegen sind. Und tat- bezug auf die Schaffung der Wahrnebmungsmög- Natriumdampflampen Glühlampen sächlich kommt es doch auf diese Wahrnehmungsmöglichkeit an, wenn das Ziel, ein sichere* («Philora») Verbrauch Lichtstrom Verbrauch Lichtstrom Schnellverkehr auf den Autostrassen, erreicht Watt Lumen Watt Lumen werden soll. 50 2300 150 2050 Ganz anders liegen die Dinge, wenn andere An* 70 3400 forderungen gestellt werden müssen: Die Beleuchtung der genannten Promenaden und Boulevards 90 4200 300 4500 100 5500 stellt uns, wie wir sahen, vor ganz andere Aufgaben; dort ist die Farbigkeit von sehr grosser 150 9000 Quecksilberdampflampen Glühlampen Bedeutung, dort bleibe -man beim Glühlampenlicht. («Philora») Die grossen Verkehrsadern in einer Stadt, die Verbrauch Lichtstrom Verbrauch Lichtstrom die Stadtmitte mit den Aussenwegen verbinden, Watt Lumen Watt Lumen 250 9000 400 16000 750 12000 500 2000 1000 18000 _ Mit einer Natriumlampe von 50 Watt haben wir also schon mehT Licht als mit einer gewöhnlichen Glühlampe von 150 Watt. Nehmen wir nun unter Berücksichtigung der eben genannten Mindestforderung statt der 300-Watt-Glühlampen zum Beispiel 100-Watt-Natriumlampen, so ergeben sich 135 Lumen pro Meter Wegstrecke statt 120 Lumen, wie mit Glühlampen. Eine Ausführung mit 100- Watt-Natriumdampflampen liegt daher schon nicht mehr auf der Mindestgrenze. Obschon die Verluste in den Leitungen und Lampentransformatoren nicht im Verhältnis zum Verbrauch der Lampe abnehmen, zeigt es sich, dass bilden einen Uebergang. Sie erfordern grössere Lichteinheiten als die Aussenwege, sie haben nicht jenes ausgesprochene Farbenbedürfnis wie die Promenaden, eine vollkommene Farblosigkeit ist indessen auch hier weniger erwünscht. .Hier ist die Benutzung von Quecksilberdampflampen am Platze. Diese Lampen werden in den erforderlichen grösseren Liehteinheiten hergestellt. Ihr Licht besteht aus einigen Linien des Spektrums und ist daher nicht mehr monochromatisch. Die Farbwirkung ist infolgedessen durchaus annehmbar für diese Verbindungsstrassen. Die Blendung durch die Scheinwerfer der Automobile und die Verblendung durch den gefährlichen Konservativismus, beide können und müssen jetzt ein Ende haben. Prof. Dipl. Ins. T.