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E_1935_Zeitung_Nr.038

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - No 38 Allerlei Rennwagen-Technik Nebenstehend; Links der letztjährige und, rechts, der neueste 3,3- Liter-Achtzylinder-Maserati mit einzel abgefederten Vorderrädern. Der eine Führungsarm des Rades und die als Federelement dienende Torsionsstange sind deutlich sichtbar. Unten: Rechts der neue und links der bisherige 3,2-Liter-Alfa-Romeo-Achtzylinder. In der Mitte Einzelheiten der Dubonnet-Abfederung der neuen Typet Die Radachsen werden durch zwei in der Längsrichtung des Wagens liegende Gelenkarme geführt, von denen der eine gegen eine Schraubenfeder wirkt. Das Gehäuse der Schraubenfeder, in dem auch die Gelenkarme gelagert sind, schwingt um den Lenkzapfen des starr am Chassisrahmen befestigten Achsbalken. Die Rennsaison hat eingesetzt! Der Start in Tunis. In vorderster Linie stehen (von links nach rechts) Varzi, der nachmalige Sieger, Nuvolari und Wimille, der ein überaus sauberes und tapferes Rennen fuhr. In der zweiten Reihe sehen wir Etancelin, der auch hier wiederum mit einem ehrenvollen dritten Platz vorlieb nehmen musste. Daneben Zehender und Sommer. Von dem überaus stattlichen Startfeld von 22 Konkurrenten, vermochten aber nur 8 das Rennen zu beendigen. Das internationale Trophäen-Rennen in Brooklands. Anlässlich der englischen Jubiläumsfeierlichkeiten fand ein von 40 Konkurrenten bestrittenes Rennen statt, an dem die besten englischen Piloten, worunter sich auch der Weltrekordfahrer Campbell befand, beteiligt waren. Ein unbekannter »Aussenseiter, der junge Italiener Fontes, erzielte dabei einen vielbestaunten Ueberraschungssieg. ••••»••••••••»••»•••••»»

No 38 II. Blatt BERN, 10. Mai 1935 No 38 II. Blatt BERN, 10. Mai 1935 T«chn« Rundschau Vom Vergaser zum Zylinder. Unsere gegenwärtigen « Vergaser » führen ihren Namen ganz zu Unrecht. Man weiss seit langem, dass sie nicht fähig sind, den Brennstoff richtig zu « vergasen», sondern dass man von ihnen bestenfalls eine «Vernebelung» des Brennstoffes zu feinen Tröpfchen erwarten darf. Untersuchungen der letzten Jahre haben gezeigt, dass es selbst um diese Vernebelung recht massig bestellt ist. Aus den Untersuchungen ging hervor, dass die verschiedene Stellung der Drosselklappe ganz unterschiedliche Wirbel- und Strömungs-Beeinflussungen auf das Benzin-Luftgemisch ausübt und das durch die Wirbelung und den Anprall Niederschlagszonen nnd Flüssigkeits-Erscheinungen auftreten. Es war bis dahin wohl nicht genügend bekannt und gewürdigt, dass in der Tat Flüssigkeits- Strömungen sich an all den Wandungen im Innern der Zuleitungen zu den Zylindern des Motors bilden. Da sich überall im Saugrohr Schlieren bilden und sich diese Bildungen in das Innere des Zylinders in den Verbrennungsraum hinein fortsetzen, kann es eintreten, dass wegen der Schlieren einzelne Zylinder nicht zum Zünden gelangen. Denn nur der feinst verteilte Nebel, das richtige Brennstoff-Luftgemisch kommt zum Entzünden. Je leichter der Brennstoff vergasbar ist, um so weniger Niederschläge (Kondensate) bilden sich in den Zuleitungen. Ein exakter Versuch brachte die Feststellung, dass bei einem auf 2 m verlängerten Saugrohr am Ende, dieses Rohres ebensolche Niederschläge vorhanden waren, wie etwa 5 cm hinter der Düse. Die Niederschlagsmengen, sind unabhängig vom Vergaser, aber abhängig von der Lufttemperatur, von der Art und Vorwärmung des Ansaugrohres und von der Vergasbarkeit des Brennstoffes in erster Linie. Versuche lehren, dass schon etwa 5 cm hinter der Drosselklappe der Nebelstrom je nach dem herrschenden Druck und Temperatur der Luft aufgelöst wird. Die Niederschlagsmengen sind unabhängig vom Vergaser, aber abhängig von der Lufttemperatur, von der Art und Vorwärmung des Ansaugrohres und der Vergasbarkeit des Brennstoffes in erster Linie. Zur Verbesserung der Zerstäubung sind unzählige Vergaser-Versuche mit ein- oder mehrfachern Lufttrichter, mit Drehschieber als auch mit Drosselklappe usw. angestellt worden. Die Wirbelung dicht hinter der Düse erzeugte Flüssigkeits-Tröpfchenbildung an den Wänden,, so dass, wie: eingangs angeführt, nur ein geringer Teil als Nebel in den Verbrennungsraum gelangt. Wenn die , Leitungswände, genügend heiss sind, so bilden sich Rückstände an den Wänden entlang bis zum Einlassventil und an dessen Schaft und Führung. Durch die Wandniederschläge wird die Gemischverteilung auf die einzelnen Zylinder verschlechtert. Dabei hängt viel davon ab, wie reich das Gemisch an sich ist. Selbst in den einzelnen Zylindern ein und desselben Mit einer solchen direkten Einspritzung, wie sie ja auch bei den Dieselmotoren stattfindet, hätte man es in der Hand, jedem Zylinder eine gleich grosse Dosis Brennstoff in fein vernebelter Form zuzuführen und so eine gleichmässige Arbeit aller Zylinder sicherzustellen. Die Leistung des Motors Hesse sich dadurch im Durchschnitt meist wesentlich erhöhen, weiter aber auch dadurch, dass •man keine Vorwärmung anzuwenden brauchte, die die Dichtigkeit des Gemisches vermindert und das Gewicht der-Ladungen verkleinert. Theoretisch müsste ein solcher Motor dem Vergasermotor auch an. Lauf-Regelmässigkeit überlegen sein. Gerade in der jüngsten Zeit haben diese Theorien wieder durch eihen Versuch ihre ^Bestätigung gefunden, denVoisin mit einem Motors ist die Zusammensetzung des Gemisches um 10—20% verschieden. Auch der neuen Automobilmotor in Sternform angestellt hat. Die Zylinder dieses Motors erhiel- Füllungsgrad der Zylinder wird durch die verschiedenen Druckschwingungen verändert. Jeder Drosselklappenstellung (oder Vergaser aus durch einen ringförmigen Saugten ihr Gemisch zuerst von einem einzigen auch Zündkerzenanordnung) entsprächt eine kanal zugeführt. Die auf der, Bfemsbank festgestellte Leistung Hess aber gewaltig zu wün- andere günstigste Zusammenstellung der Gemischbildung im Ansaugrohr. Die Kondensate sind .am Umfang des Saugrohres nicht Hessen sich kaum 40 PS herausbringen. Ein schen übrig. Statt der erwarteten 120 PS gleichmässig .. verteilt, es fliesst gleichsam Versuch, die Gemischverteilung , durch Anwendung von zwei Vergasern, die auf halber ein Bach im Rohr. Dieser Bach verläuft der Achse des Rohres nicht parallel, sondern Höhe des Saugrohr-Ringes einander gegenüberliegend angeordnet wurden, zu verbes- windet sich meist schraubenförmig um sie herum. Die Steigung dieser Schraube ändert sern, ergab wohl eine 'etwas höhere Maximalleistung, dafür aber einen ganz klägli- sich mit der Windgeschwindigkeit im Saugrohr,, und so kommt es, dass der Bach bald chen Langsamlauf. Immerhin .bestätigte das vorwiegend in den einen, bald in den andern den Verdacht, dass eine schlechte Gemischverteilung im Spiel sei. Als radikale Abhilfe Zweig der Leitung gerät. Je nach der Saugwirkung wird die Schraubenwindung des Ge- baute nun Voisin einfach die beiden Verga- In Anbetracht all dessen ist es sehr wohl zu verstehen, wenn in der letzten Zeit immer häufiger die Abkehr vom Vergaser und die Anwendung,. de£ direkten Brennstoffeinspritzung ' in die Zylinder "gefordert wird. mischstromes mehr Oder weniger im An-sesaugrohr in die Länge gezogen. Diese Wir- unmittelbar vor dem Einlassventil mit einer aus und versah jeden Saugrohr r Zweig belbildungen sind dabei kaum zu beherrschen. eigenen,.Düse, die der Einfachheit halber an Bei Brennstoffgemischen sind die Niederschlagsmengen um Yt> bis 50% geringer alswar. Ergebnis: Der Motor leistete sofort einen' gemeinsamen Falltank angeschlossen bei Benzin. Auch bei Vorwärmung ist die100 PS und lief in allen Tourenzahlen mit Gemisohverteilung besser, weil die Niederschlagsmengen geringer werden. Bei Vier- der Regelmässigkeit einer Dampfmaschine. zylindermotoren ist eine stärkere Vorwärmung erforderlich als bei Motoren mit niewärtig noch beim Bau von geeigneten Ein- Praktische Schwierigkeiten sind gegendriger Zylinderzahl; spritzpumpen und Einspritzdüsen zu überwinden. Da Benzin viel dünnflüssiger ist als Rohöl und keine Schmierwirkung hat, können die vom Fahrzeugdieselbetrieb her bekannten Einspritzpumpen nicht ohne weiteres verwendet werden. Es ist auch zu bedenken, dass die auf den einzelnen Zylinder entfallenden Brennstoffmengen beim Automobilmotor mit seinen kleinen Zylindern äusserst klein sind, vor allem im Leerlauf, und deshalb natürlich die Schwierigkeit der - richtigen, Dosierung und der vollkommenen Abdichtung der Pumporgane noch vergrössern. Trotzdem kann man schon heute als sicher annehmen, dass sich die Aufgabe lösen lässt. Als Zwischenstadium wird vielleicht noch der^Motor mit mehreren, direkt vor die Einlassöffnungen der verschiedenen Zylinder gesetzten Vergasern zu grösserer Bedeutung ;gelangen, es sei denn, dass man sich zur vermehrten Anwendung des Kompressors entsehliessen kann, der auch ein wirksames Mitter zur Unterdrückung von Ungleichheiten der Gemischverteilung darstellt. -th- Rolle statt Pedal. Seitdem man Automobile baut, wurden schon die verschiedenartigsten Anordnungen zur Betätigung der Drosselklappe vorgeschlagen und auch ausgeführt. Ursprünglich bediente man sich des Gaspedals gerade umgekehrt wie heute : anstatt ein Oeffnen hätte damals das •Niedertreten des Gaspedals ein Schliessen der Drosselklappe zur Folge. Man brachte also das Fahrzeug zum Stillstand, indem man gleichzeitig auf das Gaspedal und das Bremspedal trat. Heute, nachdem man dem Gaspedal die gerade entgegengesetzte Funktion zugewiesen hat, ist ein solches gleichzeitiges Betätigen der betreffenden Pedale alles eher als erwünscht, kann aber versehentlich doch noch vorkommen. Man hat deshalb schon alles mögliche versucht, um solche Missgriffe unschädlich zu machen. Auch in seiner Eigenschaft als- fast ständig unter Kontrolle zu haltendem Bedienungsorgan ist übrigens das Gaspedal bei weitem nicht ideal, zwingt es doch den Fahrer, den einen Fuss oft stundenlang in der fast gleichen Lage zu halten. Auf der andern Seite haben sich» allerdings auch die Vorschläge, die Gasregelüng statt durch den Fuss von Hand vorzunehmen, bisher nicht durchzusetzen vermocht. . Eine recht aussichtsreiche neue Anordnung wurde nun jedoch in Deutschland geschaffen. Statt eines Pedals wird hier eine Rolle benützt, auf die sich der Fuss des Fahrers ständig stützen kann und die die Gasdrossel öffnet und schliesst, indem man sie auf dem schrä- Diamantbüchsen Floquet garantieren für einen leichteren, ruhigeren Lauf der Kolben' und verringern die Abnützung der Zylinderwandungen und Kolben. Niresist-Büchsen aus hoch-hitzebeständigem Material mit unerreichter Laufeigenschaft, speziell geeignet für Diesel- Motoren und bei Volumen-Reduktion von Zylinderbohrungen. Nie mehr Reifenpannen bei Verwendung von an Diatherm-Kolben bestehen aus einem leichten, gut wärmeleitenden Material, mit kleinstem Ausdehnungskoeffizienten und haben nach wissenschaftlichem Aufbau die patentierte, günstigste Form und Massenverteilung. Ventilsitze aus hoch-hitzebeständigen Speziällegierungen bewirken auf lange Zeit einen einwandfreien Abschluss und beste Ausnützung der Kompression. Zylinder-Ausschleifen wird in unserer, gut eingerichteten Spezialabteilung gewissenhaft ausgeführt. Jeder dieser Faktoren bewirkt die höchste Leistung und Lebensdauer des Wagens und verringert den Brennstoffund Oelverbrauch. Verlangen Sie unsere Prospekte und, Kostenvoranschläge. Schweizer. Metallurgische Gesellschaft, Muttenz Telefone Basel 26.050, 26.059 Telegramme: Plomblei Muttenz Das einzige vollkommene Schlauch-Dichtungsmittel behördlich u. privat glänzend begutachtet In vielen Staaten patentiert. Verlangen Sie a u sf ü hr I i ehe Prospekte oder 1 unverbindliche Vorführung vom Allein-Hersteller für die Schweiz: G. Schmidt - Zürich 3 Meinrad-Lienertstrasse 18 Noch einige kapitalkräftige Käntonsvertreter, sowie Untervertreter gesucht.