Aufrufe
vor 9 Monaten

E_1935_Zeitung_Nr.040

E_1935_Zeitung_Nr.040

2 AUTOMOBIL-REVUE Bei

2 AUTOMOBIL-REVUE Bei der Behandlung der Schuldfrage sind daher diese Begriffe wegleitend. Die unterschiedliche Beurteilung liegt also nicht primär beim objektiven Tatbestand und der Fahrlässigkeit generell, sondern in den beiden Fragen: War die Gefahr vorauszusehen oder musste mit dieser gerechnet werden? Und ferner: Hat der Lenker etwas getan was verboten, oder nicht getan, was vorgeschrieben war? Das Resultat der auf diese Fragen antwortenden Untersuchung wird immer für das Strafmass massgebend sein. Aus diesem Grunde lässt sich nie ein spezielles Strafmass für Verkehrsdelikte errechnen und es werden immer variierende Strafen festzustellen sein. Anderseits aber verlangt die Beantwortung der Fragen des subjektiven Verschuldens Fachleute in erster und Juristen in zweiter Linie. Dadurch würde, in Anwendung des heute geltenden MFG., das Maximum an Vereinheitlichung in der Beurteilung nahezu erreicht werden können. Dass damit gleichzeitig die beidseitig ungerechten, zu hohen oder zu niedrigen Strafen verschwinden könnten, würde durch die einheitliche Anwendung oder auch Verweigerung der bedingten Verurteilung erreicht. Aus diesen Ueberlegungen heraus würde sich eine Prüfung der nachfolgenden Anregungen bestimmt rechtfertigen. Der Grundgedanke hiebei ist folgender: Es wäre in jedem Fall von Verkehrsvergehen die bedingte Verurteilung prinzipiell abzulehnen. Als zweckdienlicher Ersatz hiefür wäre das Begnadigungsrecht einer schweizerischen Behörde (z. B. Nationalrat) aufzunehmen, und ferner wären die «Ehrenfolgen » einer Bestrafung, z. B. Verlust der Stelle usw., zu verunmöglichen. Massgebend für diesen Vorschlag sind folgende Ueberlegungen: Bei der Beurteilung eines Verkehrsdeliktes handelt es sich nicht darum, ob der Täte' die allgemeinen Vorschriften über die Gewährung der bedingten Verurteilung erfüllt. Er muss als Lenker eines Fahrzeuges wissen, dass jede Fahrlässigkeit sich rächt. Wenn er das riskiert, dann kann er die Gründe für einen Straferlass nicht vorbringen. Er hat einen Fehler gemacht und dafür wird er bestraft mit einer längeren oder kürzeren Freiheitsstrafe. Die Tatsache aber, dass sein Verschulden an und für sich nicht ehrenrührig zu sein braucht, müsste es ermöglichen, den also Bestraften, anders zu qualifizieren als den Verbrecher. Das Beispiel der Arreststrafe im Militärdienst vermag die Meinung sehr gut zu illustrieren. Man wird für einen Fehler bestraft und damit aber als Soldat nicht disqualifiziert. Die Gewissheit der unbedingten Strafe und die Angemessenheit in deren Dauer entsprechend dem Verschulden würde eine ganz bedeutende Sicherheitserhöhung auf der Strasse schaffen. Gleichzeitig aber würden die vielen Unzulänglichkeiten verschwinden, die von Kanton zu Kanton die krassesten Urteilswidersprüche, die Unzukömmlichkeiten in den Wahrsprüchen von Geschworenen hervorrufen und die dadurch der heute berechtigten Kritik immer neuen Stoff bieten, um dem Motorfahrzeugverkehr Schranken auf-1 zuerlegen. Sicherheit erreicht man aber nur durch Konsequenz einerseits anderseits. und Verantwortung Fy. Weltstatistik des Motorfahrzeugverkehrs Fortsetzung von Seite 1. Betrachten wir die Weltbestände am Motorfahrzeugen während der letzten Jahre, so ist das Maximum von 35,7 Mill. Einheiten im Jahre 1930 erreicht worden, um bis 1932 auf 33,3 Mill. zurückzugehen. Von diesem Zeitpunkt an setzte wieder eine Aufwärtsbewegung ein, die als ein untrügliches Anzeichen der grossen Widerstandsfähigkeit des Weltkraftverkehrs der herrschenden Wirtschaftskrise gegenüber bezeichnet werden darf. Diese Entwicklung hat naturgemäss eine ähnliche Bewegung auf dem Gebiet der Autoproduktion ausgelöst, die in den hauptsächlichsten Produktionsstaaten folgende Daten aufzuweisen hat: 1932 1933 1934 Ver. Staaten ron Amerika u. Kanada 1.431.494 1.958.981 2.895.629 Grossbritannien 244.434 280.526 346.230 Frankreich 170.955 191.929 176.344 Deutsehland 50.417 105.832 145.000 Italien ... 29.100 42.000 43.000 Russland 26.849 49.743 72.000 Europa 545.469 689.666 803.654 Weltproduktion 1.976.963 2.675.687 3.699.283 Schon diese Ziffern geben einen Hinweis auf die überragende Bedeutung des motorisierten Strassenverkehrs und der damit verbundenen industriellen Tätigkeit in der Autoindustrie im engern Sinne wie auch in den weitverzweigten Hilfs- und Nebenbetrieben. Wenn man bedenkt, dass rund 40% derWeltölförderung auf Benzin und Benzol verarbeitet wird und dass pro Kopf der Weltbevölkerung der Benzinverbrauch etwas mehr als 40 1 ausmacht, wobei die Vereinigten Staaten von Amerika mit 525 1 an der Spitze marschieren, so kann man sich auch darüber einen Begriff von der Bedeutung dieses Verkehrszweiges machen. Rund 5 Milliarden Fr. wirft zudem die fiskalische Belastung des Benzins ab, eine Ziffer, die man den seitens der Eisenbahnen aufgebrachten Steuerbeträgen kaum gegenüberzustellen wagt. In den meisten Ländern, die Schweiz als Reiseland par excellence ausgenommen, hat man die Bedeutung einer starken Motorisierung des Strassenverkehrs für alle Zweige wirtschaftlicher Tätigkeit eingesehen. Rings um unsere Grenzen wird der Automobilismus gefördert. Wann beginnt sich bei uns eine freizügigere Einstellung des Fiskus durchzusetzen? Wy. sfischer Amerikas Autoindustrie. Die anhaltend gute Nachfrage sorgt für eine stets starke. Beschäftigung in der Automobilindustrie. In der dritten Aprilwoche ist Es ist schon lange her, dass man ein in seinem Ablauf so abwechslungsreiches Rennen, wie es der Grosse Preis von Tripolis vom letzten Sonntag war, gesehen hat. Sowohl in der Spitzengruppe, wie auch im Mittelfeld traten ständig Aenderungen in der Führung ein und bis kurz vor dem Schluss war der Ausgang des Kampfes ungewiss. Vorn waren es Varzi, Caracciola, Fagioli und Stuck, die sich um den Sieg stritten, und jeder von ihnen vermochte für kürzere oder längere Zeit die Spitze zu halten, und zwar Varzi während 25, Caracciola während 9, Fagioli während 5 Runden und endlich Stuck während zwei Runden, nach welchen sein Wagen in Flammen aufging. Auch in der Schlusskolonne wurde verbissen gekämpft. Dort waren es hauptsächlich Farina, Dreyfus und Zehender, die sich mit ihren verhältnismässig schwachen Maschinen ganz ausgezeichnet schlugen. Besonders die Leistung von Dreyfus ist hier zu würdigen, der nur über einen 3,2-Liter-Alfa Romeo verfügte und sich dennoch zeitweise bis auf den dritten Platz vorzuschieben vermochte und im Endklassement nur mit einer Sekunde Rückstand hinter Chiron zu liegen kam. Man muss sich tatsächlich fragen, wo da eigentlich der Fortschritt in der Neukonstruktion von Alfa Romeo liegt. Selbstverständlich ist der zweimotorige Typ schneller als die alte Maschine mit nur. halb soviel Hubvolumen, aber seine Reifenabnützung ist doppelt so gross, so dass er die gewonnene Zeit immer wieder durch Anhalten an der Boxe einbüsste. Die Reifen. .. Die Reifen haben noch selten in einem Rennen eine so grosse Rolle gespielt, wie in Tripolis, und es hat sich deutlich gezeigt, dass sie den modernen Wagen mit ihren Spitzengeschwindigkeiten von über 300 km/ St. noch nicht durchwegs gewachsen sind. Die Automobiltechnik ist der Reifentechnik vorausgeeilt und es braucht wiederum seine Zeit, bis letztere die erstere wieder einholt, wenn es ihr überhaupt gelingt. Wenigstens scheint dies bei der heute bestehenden Grand-Prix-Formel kaum der Fall zu sein, und in dieser Hinsicht ist die kürzlich neu geschaffene Formel unbedingt zu begrüssen; denn andernfalls 'kommen wir so weit, dass in einem Rennen derjenige siegen wird, der die 1,431,494 Einheiten betragende- Jahres-"übeproduktion von 1932 überschritten worden. verfügt. Zudem existieren heute ja kaum die grösste Fertigkeit im Pneuwechseln Im laufenden Jahr wurden bereits mehr Wa~ mehr wie drei Pisten, wo die jetzigen Rennwagen voll ausgefahren werden können. gen hergestellt als in den ersten 8 Monaten 1933. Sofern die günstige Konjunktur anhält, Im Training zum Grossen Preis von Tripolis wurde 'hauptsächlich der Reifenfrage hofft man für die letzten 6 Jahre einen neuen Produktionsrekord empfehlen zu können. viel Beachtung geschenkt. Man machte Versuche, wie viele Runden eine .Reifengarnitur Mangelnde Betriebssicherheit. Dem Jahresbericht der Zürcher Kantonspolizei ist zu entnehmen, dass im abgelaufenen Jahre 33,318 Automobile und 3895 Motorräder kontrolliert wurden. Dabei kam es zu 7179 Beanstandungen. Es entsprachen also fast zwanzig Prozent der Fahrzeuge nicht den an sie gestellten gesetzlichen Anfordef rungen. Reichlich viel! . ; Verlängerte Steuerbefreiung in der Tschechoslowakei. Die durch Regierungsverordnung vom Juli 1934 angeordnete, jedoch zeitlich begrenzte Befreiung der Automobile von der Verkehrssteuer ist nunmehr bis Ende des laufenden Jahres verlängert worden. Man scheint mit dieser Erleichterung des Automobilverkehrs keine schlechten Erfahrungen gemacht zu haben! Sportnachrichten Tripolis-Nachlese. No 4* aushielt. Dabei kamen Mercedes-Benz auf 15, Auto-Union auf 13, und Alfa Romeo sogar nur auf 11 Runden. Doch im Rennen selbst kam es anders. Caraccjola, Varzi und Nuvolari wechselten je viermal, Fagioli, Stuck und Chiron je zweimal die Reifen. Hier fällt auf, dass Fagioli, der doch im Gesamtklassement an dritter Stelle steht, für seine, Fahrt nur halb so viel Reifen wie Caraccipla und ..'Varzi benötigte. Man ersieht däjtaus, dass nur eine, minuiie Geschwindigkeitserhöhung die Reifen somit gan,z gewaltig mehr beansprucht, und man fragt sich, ob maft heute nicht schon die oberste Grenze erreicht hat. Hat es eitlen Sinn, noch schnellere Maschinen zu bauen, so lange man nicht die geeigneten Pneus dazu zu fabrizieren weiss ? Angenommen, die beiden italienischen zweimotorigen Alfa Romeo würden spielend sogar 350 km/St, erreichen, so könnten sie trotzdem kaum eine Rennen gewinnen, weil sie an den Boxen die gewonnene Zeit durch Reifenwechsel wieder verlieren würden, und die weniger schnellen Maschinen inzwischen aufzuholen vermöchten. Hier stellt also der Rennsport der Zubehörindustrie neue Aufgaben, deren Lösung wiederum dem Gebrauchsfahrzeug zunutze kommen wird. Der Pneuverbrauch wurde durch ttiancherlei Faktoren so gewaltig gesteigert Neben den unerhörten Tempi spielte natürlich die sehr hohe Lufttemperatur mit. Dann setzten Flugsand und Nägel aller Art (die Strecke ist normalerweise dem Verkehr offen) den Reifen beträchtlich zu. So musste Stack zweimal wegen einer typischen Nagelpanne, anhalten und Reifen wechseln. Da die Rennleitungen schon auf Grund der Trainingserfahrungen einen besonders hohen Pneu« verschleiss voraussahen, wurde in vorsorg* licher Weise längs der Rennstrecke, etwa. auf halbem Wege, ein besonderes Pneudepot;. eingerichtet, das verschiedenen Fahrern; die unterwegs kritische Pannen erlitten, sehr za statten kam. Allerdings fehlte es dort an Mannschaft, indem das Gros des Personals doch in den Boxen selbst beansprucht wurde. Daher Hess der Boxendienst an diesem Pneudepot teilweise erheblich zu wünschen übrig und kostete den dort anlegenden Fahrern jeweilen beträchtliche Zeitverluste. Das Rennen hätte nicht mehr länger dauern dürfen, denn trotz des gewaltigen Vorrates an Bereifung, welche die verschiedenen Mannschaften mitgebracht hatten, war dieser am Schluss des Rennens auf einige wenige Pneus zusammengeschmolzen. Bei den Boxenhalten hat sich die fabelhafte Organisation der deutschen Fabrikmannschaften neuerdings im besten Licht gezeigt. Durchwegs benötigten die deutschen Fahrer die geringste Zeit für Tankhalte, und/j die Fixigkeit, sowie der geradezu militari-' sehe Schneid, welcher bei diesen Arbeiten an den Tag gelegt wurde, verfehlte nicht seinen Eindruck auf die gewaltige Zuschauermenge der Tribünen. Die Fahrer. Caracciola, der Sieger von Tripolis, hat vielleicht erst dort zum erstenmal wieder nach dem Unfall in Monte Carlo seine alte Form erreicht. Er fuhr ein meisterhaftes^ und kluges Rennen. Lag er doch in döf "10. Runde an zehnter Stelle, eine ganze Runde hinter Varzi. Niemand hätte damals an seinen Sieg geglaubt. Doch schon in der 30. Runde befand er sich als Verfolger gleich hinter Värzi an zweiter Stelle und rückte diesem immer mehr auf die Fersen. Dabei stellte er mit 3 Min. 34 1/5 Sek. (Mittel 220,167 km/St.) die schnellste Runde des Tages auf. Varzi ist das Opfer eines taktischen Fehlers geworden. Er hätte unbedingt gewinnen können. Lag er doch noch in der 35. Runde zwei Minuten vor Caracciola, genügend Zeit, um nochmals die Reifen zu wechseln. Er hätte dabei vielleicht 1 1/2 Minuten verloren, hätte aber damit den Pneudefekt, der ihm wenige Minuten vor Torschluss zum Verhängnis wurde, ziemlich sicher vermieden. Fagioli, der von der 14. bis zur 19. Runde führte, verlor nachher beim Reifenwechseln viel Zeit, die er nicht mehr aufzuholen vermochte. Stuck musste die Führung des Feldes allzurasch wieder abgeben. Eine in der Nähe des Auspuffstutzens liegende Ölleitung schmolz durch und das Oel entzündete sich. Die herbeieilende Feuerwehr konnte die Maschine vor allzu grossem Schaden retten. Wäre Stuck durch diesen Zwischenfall flieht ausgeschieden, so hätte man bestimmt einen noch interessanteren Kampf um den Sieg als ob er draufgefallen wäre, nicht wahr? Reden Sie nicht weiter, kleine Dame. Sie setzen Ihren Fuss in die Schlinge, so oft Sie den Mund aufmachen. Bleiben Sie ruhig sitzen. Wir kommen auch so um Sie herum.» «Haben Sie nicht gehört», schrie Martin. Er ist daraufgefallen!» «Ja, ich habe gehört», sagte der Inspektor Gallagher. «Da, Sie, Steve, machen Sie eine Zeichnung von der Lage des Körpers. Nein, zeichnen Sie rund um den Körper herum.» «Er ist auf das Gesicht gefallen.» Martin konnte sich zu sich selbst schreien hören, aber er versuchte ruhig dazustehen und hielt Orchids Hand in seiner. «Martin, bin ich verrückt? Was Ist geschehen? Martin, ich habe es nicht getan. Ich habe es nicht...» «Ich weiss, dass du es nicht getan hast», sagte Martin fortwährend und streichelte sie. «Ich weiss, dass du es nicht getan hast.» Und dann zu sich selbst durch den gellenden Lärm in seinem Kopf: Ich weiss, dass sie es nicht getan hat und wenn auch, was liegt mir daran, wenn sie es getan hat. Und — wenn auch — was liegt mir daran — wenn — sie es — getan hat. Nichts. Macht nichts. Sie gehört zu mir durch dick und dünn. Durch dick und dünn gehört sie zu mir. Aber der wahnsinnige Gedanke, der wie eine gefangene Ratte in seinem Gehirn tobte^ war unerträglich. Er wollte wohin, irgendwohin, überallhin, um die Morgenausgaben der Sonntagsnummer des «Enquirer» einzusammeln. Sie zu vernichten! Die Morgenausgaben des «Enquirer», die bereits in Hunderttausenden herausgegeben waren und deren jede Nummer in flammender . Schrift die Kopfzellen trug: GESCHLECHTLOSE JUSTIZ ! GEBT MÖRDERINNEN GELEGENHEIT, FÜR IHR VERBRECHEN-EINZUSTEHEN! DRITTES BUCH Nach allem Schrecken, den man durchgemacht hat, erreicht man einen gewissen Zustand, jenseits dessen die Fähigkeit zu fühlen auszusetzen scheint. Man wird stumpf. Orchid war dankbar für diese Stumpfheit. In der unglaublichen Eingeschlossenheit einer Zelle schien es ihr, als könnte sie keinerlei Schmerz wahrnehmen, auch nicht, wenn man Nadeln in ihre Handgelenke stieSse. In der unglaublichen Abgeschlossenheit einer Zelle. Oh, man las bloss von Leuten in Zellen. Man dachte dabei irgendwie an die ersten Zeilen in Zeitungen und an politische Geschichte. In einem Schaufenster eines Kunsthändlers in ,#er : Fifth Avenue hing gewöhnlich ein Bild Oscar Wildes, in seiner Zelle mit aufgestütztem Kopfe sitzend. Aber das war. scliUessiich fern und wesenlos. Sogar unter dem Gesindel in der Prince Street waren nur die Väter der Spielkameradinnen in Schwierigkeiten geraten und ins Gefängnis geworfen worden. Aber niemals, dass man die Zellen sich hätte vorstellen können. Es wurde bloss unter den Haustoren über diese Väter im Gefängnis geredet und geschwätzt. Und niemals, soweit sich Orchid erinnern konnte, war eine Mutter je im Gefängnis gewesen. Dass sie nun selbst in einem war, mit seinem steinernen Fussboden, seinem Feldbett, Waschbecken und Eimer, lag absolut ausserhalb des Vorstellungsvermögens'. Die meiste Zeit über war man empfindungsunfähig vor Schrecken. Orchid sass manchmal da und fragte sich stumpf, ob Nadelstiche sie wohl schmerzen würden oder ob gar Blut fliessen könnte. Und die Tage stelzten vorbei. Einer nach dem anderen, nach dem anderen. So viele stelzende Zinnsoldaten» Manchmal kamen Leute. Zum Klirren der Schlüssel. Immer zum Klirren der Schlüssel. Wärter Hessen sie in die Zelle mit einem Klirren von Schlüsseln. Dieses Klirren von Schlüsseln war immer ein Stich in ihr Gehirn. Ein wahnsinnig machender Stich von klirrenden Schlüsseln. Der Zinnsoldat Martin, dessen Gesicht die Farbe des steinernen Fussbodens hatte, versuchte sie zum Reden zu bringen. ' Und es gab doch niemals etwas zu. sagen. Manchmal stieg etwas Fremdes, Kaltes und Aergerliches in Orchid auf bei der Eifrigkeit und Nähe seines Gesichtes, das durch die unglaublichen Eisenstangen zwischen ihnen durchsah. Gegen Martin. Diese Streifen sein Gesicht hinunter, oh, diese Streifen waren Stangen zwischen ihnen. Es war ein Teil des Systems. Er lebte-in der Welt da draussen. Teil des Systems. Das grosse Rätsel. Das ungeheure granitfarbene System, das sie hier gefangen hielt, hinter Stangen, während die Tage wie Soldaten vorbeimarschieren. Die unveränderlichen Zinnsoldaten. Zum Klirren der Schlüssel. Klick, klack, zum Klirren der Schlüssel. Und noch jemanden gab es, der versuchte, sie reden zu machen, in derselben verzweifelten eifrigen Art wie Martin, und der war auch ein Zinnsoldat. Der Zinnsoldat Verteidiger. Wilder Deneen. Er war daran, etwas fertigzumachen. Den Fall zu bearbeiten. (Fortsetzung folgt) :

N° 40 - 1935 XUTOMOBIL-REVUB miterlebt, denn der Auto-Union-Fahrer hätfc seine Führung bestimmt nicht ohne weiteres abgegeben. In Farina besitzt Italien einen ganz ausge zeichneten Nachwuchsfahrer. Er rückte nach der zehnten Runde für kurze Zeit sogar au den dritten Platz auf und war bis zur 18, Runde schneller wie Nuvolari. Auch die Lei stung von Dreyfus auf seinem kleinen Alfa war glänzend. Er hat seinen Stallgenossen die doch über rund 200 PS mehr verfügten viel zu schaffen gegeben und nur mit knapper Not konnten die beiden Soliden von Nuvolari und Chiron ihr Primat unter den AI fas sichern. Diese beiden hätte man eigentlich weiter vorn erwartet. Sie gerieten aber gleich am Anfang des Rennens stark ins Hintertreffen und hatten nachher viel Mühe, der Spitzengruppe zu folgen. Chirons Maschine verfügte nur über 5,8 Liter (510 PS), während die von Nuvolari etwas stärker war mit 6,32 Liter (540 PS) Inhalt. Etancelin konnte das gleich von Anfang an eingeschlagene Tempo nicht halten und verzeichnete bereits in der 10. Runde einen Rückstand von 4 Minuten gegenüber Varzi, Später fiel er noch weiter zurück und schied in der 28. Runde aus. Ruesch erlitt in der 6. Runde Oelpumpenbruch und musste aufgeben. Brivio, der das Opfer eines schweren Sturzes wurde, liegt noch im Spital von Tripolis Seine Verletzungen waren glücklicherweise nur leichter Natur, so dass er in einigen Tagen nach Italien zurückfahren kann. Die Maschinen. • Dass die beiden neuen Alfa Romeo nicht so schnell sind wie Mercedes-Benz oder Auto-Union, hat man schon aus den Trainingsergebnissen ersehen können. Doch haben sie sich mechanisch ausgezeichnet bewährt, d. h. sie haben ohne irgendwelche Motordefekte die 524 km lange Strecke einwandfrei durchgehalten. Für ein Debüt ist dies immerhin eine hervorragende Leistung Was an den beiden Wagen zu wünschen übrig lässt, sind die Bremsen und die Reifen. Das Problem der Bremsen ist bestimmt zu lösen, doch ob bessere Reifen gefunden werden können, ist fraglich. Die beiden Maschinen werden übrigens wieder auf der Avus antreten und man wird sehen, was für Lehren die Konstrukteure aus den Erfahrungen von Tripolis gezogen haben. Die deutschen Maschinen haben erneut - ihre Ueberlegenheit gezeigt. Mercedes hat viele mit seinem Siege überrascht. Man hatte Auto-Union für schneller gehalten und auch im Rennen selbst sah es so aus. Doch hat bekanntlich Caracciola die schnellste Runde gedreht vor Stuck und Varzi. Jedenfalls werden die beiden deutschen Marken auch auf der Avus erbitterte Gegner sein und bestimmt nicht weit auseinander zu liegen kommen. Ausgezeichnet hat sich wieder der 3,2-Liter- AKa von Dreyfus gehalten, und wenn man bedenkt, dass diese Maschine nicht gerade mehr zu den Neukonstruktionen gezählt werden kann, so ist ihre Leistung doppelt beachtenswert. Von den Maserati-Maschinen waren die von Zehender, Farina und Etancelin geführten am erfolgreichsten. Leider schieden die beiden letztern aus und Zehender konnte sich mit 13 Minuten Rückstand hinter Caracciola an achter Stelle placieren. Nun liegt eines der schnellsten Rennen dieser Saison hinter uns. Es wurde mit einem 'Mittel von rund 198 km/St, gefahren und man darf gespannt sein, was für phantastische Geschwindigkeiten wohl auf der Avus erreicht werden, denn bekanntlich ist dieses Rennen noch schneller und wird nicht mit Unrecht als das schnellste der Welt bezeichnet. Rennen am Rand der Wüste.- «Um 6 Millionen!» Da sind nun 30 Fahrer, deren Namen und Wagen auf 30 unter vielen Millionen Losbesitzern kurz vor dem Rennen ausgelost werden. Und einer von diesen 30 Glücklichen weiss, dass er binnen drei Stunden mit tödlicher Sicherheit 6 Millionen Lire besitzen wird! Man bedenke: wirkliche, echte 6 Millionen, die er dem Mut eines Fahrers, dem Halten eines Pneus oder dem Ausfall eines anderen zu verdanken hat! Aber wer unter den 30 Fiebernden hat den Sieger erwischt? Und nun sieht man förmlich diese 30 zitternden Menschen im anderen Erdteil am Radio hängen und ihren Fahrer verfolgen. Sie treten mit auf's Gas, bremsen, dass es raucht, und sinken in sich zusammen, wenn es heisst: « Ueberholt! > Bei diesem mörderischen Ringen in Tripolis, bei diesem Rennen auf der schnellsten Strecke, mit den neuesten gigantischen Anlagen am Rande der Wüste, müssen die armen Losbesitzer verrückt geworden sein! Erst führte Caracciola — dann Fagioli — dann Varzi — dann Stuck — dann wieder Varzi, und zum Schluss — im allerletzten Augenblick — wieder «Rudi»! Ich hätte an diesem Tage die zwei Stunden lang kein Losbesitzer sein mögen, ich hätte das Radio zertrümmert und wäre vor Aufregung gestorben... t Balbo persönlich! . Im wahrsten Sinne des Wortes: « 1000 und eine Nacht!» Der liebenswürdige Gouverneur von Li- byen ladet die Fahrer jsu einem Gartenfest in seinen Märchenpalast. Palmen, leuchtende Springbrunnen, Marmorsäulen in Scheinwerfern und bengalischem Licht! Die in bunter Festkleidung malerisch verteilten Araber in dieser sternenklaren Tropennacht geben dem Bild jenen Glanz und jene Unwahrscheinlichkeit, die sonst nur in der Phantasie darstellbar! Und in dem grossen Festsaal, dessen breite Treppen zu den Blumengärten am Meer führen, empfängt der Gouverneur die Helden vom Lenkrad, um mit ihnen und ihren Angehörigen auf ein glückliches Abschneiden anzustossen. Der Vetter des Königs von Italien, der Duca di Spoleto, steht ihm zur Seite! Aber Balbo ist mehr als ein , liebenswürdiger Gastgeber und bewunderter Gouverneur. Als mein Mann in der 20. Runde, an der Spitze liegend, nicht mehr erscheint und Minuten über Minuten vergehen, alle Fahrer wieder Vorbeikommen, Tiur er nicht, als ich von allen Seiten raunen und flüstern höre und ich schon nichts mehr denken und sagen kann, da kommt aus seiner Loge Balbo zu uns ins Depot, nimmt meine Hand und sagt mir tröstend: « Ihrem Mann ist gottlob nichts passiert, sein Wagen brennt, aber er ist zu Fuss auf dem Weg hierher! » Ich bedanke mich und sage noch einmal, leise zweifelnd: « Aber vielleicht sagen Sie mir das nur zuerst, damit ich nicht erschrecken soll! > Da lacht er und reicht mir nochmals die Handr «Parole d'honneur; genügt Ihnen das? » Man kann es verstehen, dass Balbo auch als Mensch von seinen Untergebenen geliebt und verehrt wird. Tripolis—Rom 5 Stunden! Da braucht man nun eigentlich 3 Tage, um von Mittelitalien nach Tripolis zu kommen, der Stadt in Afrika mit dem neuesten Hotel, dem grellsten Licht und der wunderbaren Lage am Meer und der nahen Wüste. Aber wenn man Glück hat» in nur 5 Stunden zurückzukommen, nämlich im dreimotorigen Wasserflugzeug, das um 8 Uhr fortfliegt und um 13 Uhr in Rom landet. Und Rennfahrer haben ja bekanntlich viel Glück, und so sasseh wir gestern mit Nuvolari, Dreyfus, Chiron, Pintacuda, Taruffi und pokerten, während das Meer silbern und ruhig unter uns dahinglitt. Auch der bekannte italienische Meisterflieger Ferrarini war mit als Passagier. Und mitten im Pokern sagt da auf einmal der Chiron: « Es ist ja sehr nett hier oben, aber doch würde kein Hahn krähen, wenn wir jetzt absacken würden! » Allgemeiner Protest. Was würde geschehen, wenn dieses Flugzeug verschwände? Jeder spielt einen Trumpf aus, und schliesslich beginnt Nuvolari die Mitfahrenden zu zählen: Chiron, Leiningen; Dreyfus, Pintacuda, Stuck, Taddini und ich.! — Immerhin, das Avusrennen würde bestimmt abgesagt werden! Und aul diese tröstliche Aeusserung waren, sie alle sehr stolz und spielten befriedigt weiter. Ja, ja, die Rennfahrer haben Sorgen!! Paula Stuck. Das Rundstreckenrennen von Bergamo. Am Sonntag kommt erstmals der Circuit von Bergamo auf einer nur 2,8 km langen Rundstrecke, die 70 mal zu befahren ist, zur Austragung. Das Rennen ist offen für Maschinen mit über 1500 ccm Zylinderinhalt. Die Piste selbst stellt an die fahrer hohe Anforderungen, denn eine Kurve löst die andere ab und gerade Strecken, wo die Maschinen auf volle Tourenzahl kommen könnten, sind keine vorhanden. Unter den eingegangenen Nennungen befinden sich fast'alle italienischen Elitefahrer. Die Scuderia Ferrari hat vier Wagen gemeldet, deren Führer aber noch nicht bestimmt sind. Sicher wird Nuvolari unter ihnen zu finden sein. Maserati entsendet zwei Maschinen ins Treffen, die Zehender und Siena anvertraut werden. Möglicherweise wird auch Varzi auf Maserati starten. Ferner werden Farina (der in Tripolis sein grosses Können bewiesen hat), Barbieri (Dritter in der letzten Targä Florio), Danese, Soffietti, Bonetto, Minozzi, Ghersi und noch einige weniger, bekannte italienische Fahrer von der Partie sein. Jedenfalls weist das Rennen eine interessante Besetzung auf und man darf auf den Ausgang des Kampfes sehr gespannt sein. Wegen der ausserordentlich kurzen Piste wird auch der Zuschauer voll und ganz auf seihe Rechnung kommen, denn ständig rasen die Maschinen an ihm vorbei und er erhält somit eine glänzende Uebersicht über die Lage des Rennens. Die Nennungen : * = " Siena (Scud. Sub. Maserati) Zehender (Scud. Sub. Maserati) Farina (Maserati) Barbieri (Maserati) Bonetto (Maserati) Ghersi (Maserati) Minozzi (Alfa Romeo) Danese (Alfa Romeo) Cornaggia (Alfa Romeo) Soffietti (Alfa Romeo) Romano (Bugatti) Carnevali (Bugatti) Clerici (Maserati) Tofanelli (Alfa Romeo) 4 Fahrer (Scuderia Ferrari) In Berücksichtigung der schwierigen und teilweise auch engen Piste werden für das Rennen selbst nur 12 Fahrer zugelassen, und zwar diejenigen, die beim Training die besten Zeiten erreichen. Taruffi auf Bugatti. Taruffi ist von den Molsheimer-Werken ein Bugatti, Modell Grand Prix, zur Verfügung gestellt worden, mit dem er vorläufig als Einzelfahrer starten wird. Im Verlaufe der Saison soll sich Bugatti offiziell an einigen internationalen Grossen Preisen durch eine Equipe vertreten lassen, der dann auch: Taruffi angehört. Er hat übrigens kurzlich Bern einen Besuch abgestattet und besichtigte hier die Bremgarten- Rundstrecke, über die er sich voll Begeisterung äusserte. Er hofft sowohl im Grossen Preis für Motorräder, wie auch für Automobile auf dieser Pißte fahren zu können. > ' ' = Sport siehe auch Seite 15. Der Erfolg der Vernunft Hotchkiss verwendet nur solche konstruktive Lösungen, die vernunftgemässem Denken und vetnunttgemässer Erfahrung entsprechen. Dank dieser vernnnttgemässen Einstellung, welche die ganze Fabrikation beherrscht, konnte Hotchkiss in den härtesten internationalen Prüflingsfahrten, sowohl auf der Strasse wie auf der Rennbahn, den Sieg an sich reissen. Die neuen Hotchkiss 1935 zeichnen sieh besonders durch ihre formvollendete Ausführung, ihren unvergleichlichen Komfort und ihre ausgergewöhnliche Strassenhaltung aus und überragen die früheren Modelle noch bei weitem. Werden Sie zufriedener Besitzer eines Wagens und wählen Sie einen ^ ^ ^ m * * ^ * * m m ß ' m * ^ m m m m ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^^^^^^^^^^^^^^^^^tDtMN^W» Verl.Sie den illustr. Katalog u. die Preisliste durch den Generalvertr. f. die Schweiz: GRAND GARAGE E. MAURER, Boulevard des Tranchees 50, GENF Vertr.f.Zürich, St.Gallen u.Thurgau: Binelli u. Ehrsam A.-G., Stampfenbachpl.48, Vertreter für BASEL: Paul Staehli, Hardstrasse 62, Basel (Zürich Vertreter für BERN: Andre Zumstein, Effingerstrasse 93, Bern Vertreter fDr NEUENBURG: Garage Patthey, rue du Seyon, Neuenburg i Die Unterschriften der Auto- Rennfahrer. Die am Grossen Preis der Schweiz beteiligten Rennfahrer hatten unserem Berichterstatter ihre Unterschriften geschenkt, die als ein interessantes Schriftendokument nach der Veranstaltung in unserem Blatt wiedergegeben wurden. Nunmehr hat sich Dr. G. M o r f die Aufgabe gestellt, diese Unterschriften graphologisch zu deuten. Unter obigem Titel publiziert er die Ergebnisse seiner Prüfung in der neuesten Nummer (Nr. 4) vom April 1935 der « Psyche >, der schweizer. Monatsschrift für Psychologie und Graphologie. Mit liebenswürdiger Erlaubnis des Verlages entnehmen wir dem Aufsatz die folgenden bemerkenswerten Ausführungen, denen wir zum besseren Verständnis nochmals die Unterschriften beigeben: Die auf Seite 5 wiedergegebenen 37 Namenszüge stammen alle von Autorennfahrern grösstenteils internationalen Rufes. Es sind die Unterschriften der Fahrer, die im letzten Sommer den Grand Prix Suisse für Automobile in Bern ausgetragen haben. Beim Herantreten an diese 37 Unterschriften stellen sich uns sofort einige Fragen: Haben diese Schriften etwas Gemeinsames, das gewissermassen als typisch für den Autorennfahrer gelten könnte? Drückt dieser Beruf oder diese Eignung sich irgendwie im Namenszug aus? Und umgekehrt: welcher Typus Mensch ist es, der, nach der Schrift zu urteilen, sich zum Autorennfahrer eignet? Sind es «Extravertierte», sind es «motorische Typen», sind es Astheniker, Pykniker oder Athletiker? Sind es Verstandes- oder Gefühlsmenschen, Intuitive oder Empfindungstypen? Sind es ungeistige Materialisten oder Träumer, Fantasten und Va-banque- Spieler? Sind es von Ehrgeiz Getriebene, Rastund Ruhelose? Sind es von einer fixen Idee beherrschte Monomanen (wie der Sportieind urteilt), oder aber tapfere Helden, wie es sich der Kopf aller grossen und kleinen Kinder ausdenkt? Wenn wir das Mosaik dieser 37 Unterschriften überblicken, so konstatieren wir vorerst das eine: dass alle diese Menschen ganz individuelle Charaktereigenschaften, aufweisen, dass sie zu ganz verschiedenen Typen und Menschenklassen gehören, dass sie in Bezug auf Herkunft, Anlagen, Erziehung und Bildung ungemein verschieden sind und dass es darunter Menschen gibt, die ihrem Charakter nach so unähnlich wie nur möglich sind. Aber andererseits konstatieren wir auch einige allgemein ausgeprägte Züge, die sozusagen die unumgänglichen Voraussetzungen für eine erfolgreiche Betätigung als Rennfahrer darstellen und die wir deshalb auch in jeder Unterschrift, wenn auch nicht immer genau in der gleichen Form, ausgedrückt finden. Studieren wir vorerst einmal diese gemeinsamen Züge! Da finden wir vor allem fast überall eine zum Teil geradezu 'hemmungslos anmutende Freude an der Bewegung. Diese Freude drückt sich aus in den vielen Schleifen, die nicht selten mehrmals hinund herführen und dabei sogar den Namen durchstreichen können. Aber gerade hier kommen schon, starke individuelle und nationale Unterschiede zur Geltung: es sind besonders die Italiener (R. Balestrero, P. Ghersi, C. Biondetti, R. Malaguti,, Toti Raffaelle), ferner der Franzose Dreyfus, die ihrem Bewegungsdrang durch ausgiebige Schleifenbildung expansiv Luft machen, indes die Schweizer (H. Kessler!), Deutschen und Engländer viel gemässigter bleiben. Interessant ist immerhin die Art, wie der Deutsche Bobby Kohlrausch dem «Drang nach vorwärts» in seiner Unterschrift ungestümen Ausdruck verleint: nicht nur die langen Striche des B, sondern noch mehr das weit ausfahrende Oberstück des K sind geradezu ein Symbol für «Vollgas auf gerader Strecke», zugleich deutet die verhältnismässige Starrheit dieser Züge und der Zusammenstoss mit der darüberstehenden Schrift auf eine gewisse Rücksichtslosigkeit, die man ja bei Rennfahrern naturgemäss oft findet. Ganz ähnlichen Bewegungsdrang, aber von einer geradezu erstaunlichen Exaktheit, Disziplin und Verbissenheit, gepaart (wie der Druck zeigt) mit einer bis zur Brutalität anwachsenkönnenden Rücksichtslosigkeit im Siohdurchsetzen, zeigt die Unterschrift von Hans Stuck, dem Gewinner des Grossen Preises. Aber auch bei den meisten andern Fahrern finden wir den Bewegurigsdrang irgendwie ausgedrückt, bald durch ausgiebige und übertriebene Schleifenbildung bei Oberlängen (Pierre Veyron, A. Girod, Hans Simons, Heinz Krebs, dessen H an dasjenige Stucks erinnert, H. Ruesch, Pietro Ghersi), bald durch starkes Ausfahren von Linksschleifen (Gigi Plate und Louis Chiion), wobei zu beachten ist, mit welcher Präzision hier das «Steuer» in der «Kurve» herumgerissen wird. Mehr spielerischen Charakter nimmt der Bewegungstrieb bei Luigi Fagioli (die letzte Unterschrift auf Tafel II) an, wo man direkt von einem «Federn und Schaukeln» sprechen kann. Dieses plaisir du mouvement (um einen Ausdruck der französischen Graphologie zu brauchen), dieser Spieltrieb (wie Pulver übersetzt) symbolisiert jenes Kind im Manne, das sich von jeher ausgiebig mit bewegten Maschinen, mit Motoren und also vor allem mit Automobilen und Flugzeugen beschäftigt hat. Das Interesse am Autofahren und am Fliegen drückt sich in der Tat bei einer grossen Zahl von Menschen, die zwar selbst keine Rennfahrer oder Flieger sind, die aber an technischen Dingen, am Basteln usw. eine fast knabenhafte Freude haben, in einer ganz ähnlichen Bewegungsfreude in der Schrift aus, die aber dann viel konventioneller und ungeformter erscheint. Schliesslich finden wir ähnliches, aber schon ganz bedeutend zahmer und gleichsam mit allerhand Sicherungen umgeben, bei Menschen, die zwar einen bürgerlichen Beruf, aber daneben einen verdrängten Reisetrieb haben, den sie in den Ferien um so ausgiebiger abzureagieren pflegen, je eintöniger ihr Beruf ist. Gewöhnlich haben diese Leute eine gewisse Rastlosigkeit und Nervosität, sie sehnen sich von Zeit zu Zeit nach Abwechslung und neigen zu Launenhaftigkeit. Die Befriedigung ihres Bewegungstriebes, sei es nun durch Reisen oder durch Steuern eines eigenen Wagens beruhigt sie nur für kurze Zeit. Doch kehren wir zu unsern Unterschriften zurück! Typisch ist, dass die englischen Fahrer auf jede laute Aeusseruhg der Bewegungslust in ihren Namenszügen verzichten. Besonders Howe erscheint, wenigstens auf den ersten Blick, als typisch englisches Phlegma, doch erweist sich bei näherem Zusehen sein H, die Verbindung zwischen o und w, sowie in geringem Grade diese beiden Buchstaben selbst als Ausdruck einer nicht misszuverstehenden Bewegungsfreude, die allerdings in echt englischer Fortsetzung Seite 5 und 7.