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E_1935_Zeitung_Nr.039

E_1935_Zeitung_Nr.039

BERN, Dienstag, 14. Mai 1935 Nummer 20 Rp. 31.Jahrgang - N° 39 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. 10.- Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. UnCalWersich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 Aus der Mappe des Technikers Schnellverkehr und Bremsproblem. Die Sicherheit des Verkehrs verlangt, stets nur so schnell zu fahren, als sich mit der Wirkung der Bremsen noch vereinbaren 'lässt. Die Bremsen sind für das Verkehrswesen ebenso wichtig wie der Motor. Diesen Grundsatz hat man z. B. bei der Eisenbahn eingehalten, als man zuerst die durchgehende Güterzugsbremse eingeführt und dann erst die Reisegeschwindigkeit der Güterzüge verdoppelt hat. Im Motorfahrzeug- •verkehr hat man den Bremsen bisher keinen derartig bestimmenden Einfluss zugebilligt. Man hat die Bremsen einmal treffend als das «Gewissen» eines Motorfahrzeuges bezeichnet. Es ist nicht gerade eine beruhigende Tatsache, dass die Bremsen der heutigen Motorfahrzeuge durchaus nicht immer dem bestmöglichen Stand entsprechen. Vergleichsversuche haben ergeben, dass man bei manchen Automobilen, trotz äusserster Anstrengung des Fahrers, keine ausreichende Bremswirkung erzielen kann; dagegen bremsen andere Wagen schon bei ganz geringem Kraftaufwand zu scharf, so dass die Räder allzuleicht blockiert werden. Dieses gegensätzliche Verhalten findet sich sogar bei den verschiedenen Typen gleicher. Fabrikmarke;; meistens haben dann die älteren Modelle die zu schwache, die neueren die zu schroffe Bremswirkung. Es entspricht einer allgemeinen Erfahrung, dass man gern von einem Fehler in den entgegengesetzten anderen fällt. Eine einwandfreie Bremse muss folgende hauptsächliche Anforderungen erfüllen: Das Bremswerk muss 1. ausreichend grosse Bremskräfte an den Radumfängen erzielen lassen, um die Fahrbahnreibung auszunützen, und 2. gute Abstufung dieser Bremskräfte ermöglichen, um die Blockierneigung zu vermindern. Die erste dieser Hauptforderungen führt zunächst zu einer Gewichtsgrenze, von der ab Servobremsen angewendet werden müssen. Zur überschlägigen Bestimmung dieser Grenze sei angenommen, dass mit der Muskelkraft eines normalen Fahrers eine Gesamtbremskraft von etwa 1000 kg an den Radumfängen erreichbar ist und dass die Fahrbahnreibung bei Luftreifen und Vierradbremse genügend ausnützbar ist, wenn Verzögerungen von rund 4 m/s 2 noch durchzuhalten sind. Daraus ergibt sich dann, dass die Gewichtsgrenze für Servobremsen bei F E U I L L E T O N Mannequin. Roman von Fannie Hurst (26. Fortsetzung.) Sie weinte ein wenig und sehnte sich nach dem gewohnten gutmütigen Lächeln Martins, damit er dem Leben wieder etwas von seinem Humor gebe. Dann nahm Orchid ihr dünnes pelzbesetztes Cape ab und tappte ungeschickt beim Oeffnen der Schulterverzierung herum. Sodann legte sie, während die aus ihrer Scheide gezogene Nadel klirrte, das Cape sorgfältig über einen Sessel und schlüpfte aus ihrem Kleid, das in seiner Zartheit einem Blumenkelch glich. Dieses Ausziehen gestaltete sich zu einem gemächlichen Vorgang. Ein Vorgang, wie eine Zeremonie feierlicher kleiner zarter Tätigkeit. Die Bettdecken wurden so gelegt, dass die Laken eine kühle Umhüllung bildeten. Dann wurden die graziösen ausgeschnittenen Schuhe auf die Holzleisten gegeben. Sodann das Drum und Dran ihrer Kleidung alles an seinen Platz. Dünne kleine Spitzensachen, die sie manchmal aus Resten, entdeckt bei Ausverkäufen, zusammenstellte. Erscheint jeden Dienstag und Frettag INSERTIONS-PREIS: Wöchentliche Beilage „Antler-Felerabend". 6—8 mal jährlich „Gelbe Liste" Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Baum 45 Rp. HEDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Grössere Inserate nach Spezialtaril. Telephon 28.222 - Postcheck III414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern ungefähr 2500 kg liegt. Alle Schnellfahrzeuge, die ein Gesamtgewicht von mehr als 2500 kg besitzen, müssten daher mit Servobremsen ausgerüstet werden. Für den Anhängerbetrieb wäre eine derartige Gewichtsgrenze der entscheidende Schritt, um die auf diesem Gebiet bekannt unerfreulichen Bremsverhältnisse zu verbessern. Weiterhin lassen sich Gewicht und Ge- nenwagen um 8 m/s 2 , bei Omnibussen mit Stehplätzen 'bis zu etwa 4 m/s 2 , stets erst schwindigkeit der Motorfahrzeuge nur soweit steigern, als man die an den Brems- mit vollem Krafteinsatz bewirkt werden köntrommeln entstehende Wärme beherrschen kann. Die Erwärmung beeinflusst ebenfalls die an den Radumfängen erzielbaren Bremskräfte, weil sie die Reibung zwischen Belag und Bremstrommel vermindert. Wenn sehr hohe Temperaturen auftreten, dann kann der Bremsbelag zerstört.werden und die Bremsen können völlig versagen. Die meisten der heutigen Belagwerkstoffe können eine, Temperatur von etwa 200 Grad im Innern des Belages nicht mehr ertragen. Grössere Schwierigkeiten ergeben sich daraus bei schnellen und sehr schweren Fahrzeugen, also z. B. bei Schnellautobussen, wie sie für die Autobahnen zu erwarten sind. Man wird bei derartigen Fahrzeugen die Bremsen weit besser kühlen müssen als bisher, um unter der zulässigen Temperatur zu bleiben. Ein namhaftes Werk für Bremsbeläge hat bereits mit gutem Erfolg eine künstliche Kühlung der Bremsen versucht. Durch gelochte-'Bremsbacken -wuj-de Luft unmittelbar auf die Reibflächen geblasen, die dadurch eine wirksame, und einfache Kult*' lung erfuhr. In Verbindung mit einer Druckluftbremse erscheint, die Luftkühlung als besonders vorteilhaft. Sie ist sicher einfacher als die Wasserkühlung, wie sie z. B. bei den Getriebebremsen der ersten Lastwagen und Omnibusse schon einmal angewendet wurde. Ueber die Auswirkung der Erwärmung im praktischen Fahrbetrieb haben Versuche gezeigt, dass nicht nur bei warmen Bremsen von vornherein die Bremswirkung geringer ist, sondern vor allem auch, dass mit zunehmender Geschwindigkeit die Bremswirkung ebenfalls als Folge der Erwärmung ziemlich stark nachlässt. Dieses Verhalten ist für den ScMiesslich, als Orchid in einem rosafarbenen, äusserst einfachen Nachtgewand vor dem Spiegel stand und das Haar bürstete, glühte der Schimmer ihres Fleisches durch das Gewand, und ihr Nacken und ihre Schultern leuchteten noch stärker. Da geschah es, dass Allen Terry, dessen Atem sie hätte gehört haben müssen, hätte sie nicht selbst leise geschluchzt, hervortrat und, ehe sie rufen oder zurückspringen konnte, seine Lippen und seinen heissen rauchigen Schnurrbart gegen ihre Schulter drückte. «Du kannst jetzt nicht rufen», sagte er ruhig, und presste, fast betäubt durch ihre Nähe, seine Lippen an die ihren. «Du kannst es nicht wagen zu rufen. Sieh nur, wie man dich finden würde. Hier mit mir. In dieser Situation! Ich liebe dich.» Er war ein Lump, sie befand sich tatsächlich in dieser Lage; als er sie noch enger umarmte, grub sich die borstige Seite ihrer Bürste in ihren Körper, da ihre beiden Atme eng an den Körper gepresst waren. Er war ein Lump und er drückte sie an sich. «Lassen Sie mich», sagte sie flüsternd, wie sie in ihrer Kindheit, um Nana den Nachbarn gegenüber zu schützen, geflüstert hatte. «Lassen Sie mich, Mr. Terry. Bitte. Lassen Schnellverkehr besonders unerwünscht. Bei Schnellfahrzeugen sollte man daher nur Bremsbeläge verwenden, deren Reibung durch Wärme möglichst wenig vermindert wird. Letztes Ziel würde sein, von der Temperatur'völlig unabhängig zu werden und Belagwerkstoffe zu finden, die bei hoher Reibungszahl und geringer Abnützung für Erwärmung unempfindlich sind. Die zweite Hauptforderung — gute Abstufungsmöglichkeit der Bremskräfte — verlangt zweckmässige und sorgfältige Durchbildung des Brems werkes. Zur zweckmässigen Ausführung gehört, dass am Betätigungshebel ein Gegendruck fühlbar wird, der der Bremswirkung proportional ist. Dann muss die Kraftübersetzung so gewählt werden, dass die' höchsten in jedem Fall praktisch noch brauchbaren Verzögerungen, z. B. bei Perso- nen. Je geringer der Kraftaufwand für hohe Verzögerungen ist, desto enger wird der Bereich für die Betätigungskräfte und desto mehr wird dadurch die Abstufung der Bremswirkung erschwert. Bei zu geringem Spielraum für die Kraft am Bremshebel leidet die gefühlsmässige Bedienung der Bremsen und man kommt allzu leicht zum Blockieren der Raden Es steht zwar noch nicht fest, ob das Blockieren, tatsächlich die Bremswirkung vermindert. Nach den neuesten Forschungen über die Fahrbahnreibung müsste man sogar das Gegenteil annehmen. Das Blockieren ist aber auf jeden Fall deswegen gefährlich, weil das Fahrzeug aus der Richtung kommen kann und weil bei «blockierten» Vorderrädern das Fahrzeug nicht mehr lenkbar ist. Es gibt Bremsen, die ihrer Bauart nach zum Blockieren'neigen. Vor allem handelt es sich dabei um die «mechanischen» Servobremsen oder, wie man besser sagen würde, um die «selbstverstärkenden» Bremsen. Bei dieser Bauart besteht immer die Gefahr, dass sozusagen die Bremse mit dem Wagen durchgeht. Sorgfältige , Durchbildung des Bremswerkes ist erforderlich, um die Bremskräfte gleichmässig zu verteilen; sie ergibt auch die notwendige Betriebssicherheit und führt zu geringen Verlusten bei der Kraftübertragung. Es sind dies ebenfalls grundlegende Voraussetzungen für eine gute Abstufung der Bremswirkung. Diese zweite Hauptforderung wäre restlos zu erfüllen mit einer Bremsbauart, die ein Blockieren der Räder völlig ausschliesst. Bei einer solchen Bremse müsste sich der Anpressiungsdrudk der Bremsbacken selbsttätig derart einstellen, dass das Bremsmoment am Trommelumfäng stets kleiner bleibt als das Bremsmoment, das durch die Haftreibung der Räder in jedem Augenblick möglich ist. Von diesem Endziel dürfte man wohl noch ebenso weit entfernt sein wie vom wärmeunempfindlichen Bremsbelag. Aber technische Voraussagen sind schwierig und unsicher. Vielleicht gelingt es einmal, den allerdings sehr geringen Unterschied der Reibungsgrösse an stillstehender und bewegter Trommel zu einer derartigen selbsttätigen Steuerung der Bremsen auszunutzen. Sie mich, sonst wird Mrs. Snuggs hören, dass...» «Du bist schön.» «Hören Sie, Mr. Terry. Ich werde nicht rufen. Ich verstehe. Sie sind ein bisschen berauscht, von den Getränken — von der Hitze. Mr. Terry, wollen Sie mich nicht, bitte — in aller Ruhe — loslassen?» «Ich kann nicht. Ich bin verrückt nach dir.» «Sie! Lassen Sie los.» Und plötzlich durch einen Ruck ihres Körpers war sie frei, während die Haarbürste klappernd zu Boden fiel, und nahm rasch das fellbesetzte Cape vom Sessel, um es über ihre nackten Schultern zu werfen. Ueber den Glanz ihrer Schultern. Sogar in ihrem Schrecken suchte Orchid instinktiv das Leuchten über ihrem rosa Nachtkleide vor ihm zu verbergen, indem sie sich mit der zarten Umhüllung kleidete. Er konnte keine Ahnung von seinem Anblick haben, als er nach jeder Richtung, in die sie vor ihm zurückwich, seine Angriffe gegen sie fortsetzte. «Du bringst einen zur Raserei, du kleiner Teufel...» «Mr. Terry, bitte! Mr. Terry — bitte!» All" das mit verhaltener Stimme, ausser sich, von der Notwendigkeit, still bleiben zu Wir berichten heute über: Schweizerische Rundschau. Querschnitt. Der Grosse Preis von Tripolis. Taumelscheibenmotor. Allerlei zum Reifenproblem. Motorisierung des Segelflugzeuges? Originale der Landstrasse. Kultiviertes Autofahren. Wenn ein Automobilist seinen Führerausweis erlangt, so rückt er dadurch in eine noch fremde Fachwelt nach, mit der er sich nur langsam abfindet: Die Fahrpraxis. Einige elementare Grundbegriffe setzt ja die Fahrprüfung voraus, aber das eigentliche, tiefere Eindringen in diese, neue Verkehrswelt verlangt einen höheren subjektiven Standpunkt. Nicht derjenige Draufgänger ist ein guter Fahrer, welcher mit 100 PS unter der Haube und einem Tank voll teurer Medizin mit hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten die Strasse heimsucht, auch jener nicht, der mit grosser Pedanterie, an die Regeln der Fahrschule gekettet, in stän* diger Aufregung von seinem eigenen Wagen übermannt zu werden mit einer Ladung angsterfüllter Passagiere seine Wege abtastet und ebenfalls planlos, irgendwelche rationelle Ausnützung des Wagens verhindert. Nein, kultiviertes Autofahren setzt ein gewisses Einstellungsvermögen zum Wagen selbst, zur Strecke und zur Relativgeschwindigkeit der übrigen sich darauf bewegenden Körper voraus. Ein geübter Autofahrer waltet ganz intuitiv als verbindende' Gewalt zwischen den willkürlichen Ueberrasehungen der Strasse und der daraus zu schliessenden, logischen Beeinflussung des Wagens. Das Auto beherrscht heute die Strasse, doch gerade deshalb ist eine strenge Einordnung notwendig. Die Art der Handhabung des Lenkrades ist zur Innehaltung eines rationellen Kurses und zur öffentlichen Demonstration der Fähigkeiten von entscheidender Bedeutung. Es ist z. B. nicht richtig, in einem wilden Bogen müssen, durchdrungen, und immer atemlos bemüht, rücksichtlos das Cape um ihre Schultern zu schlingen. Ueber den Glanz ihrer Schultern. Aber da hatte er sie wieder; und diesmal, nachdem sie sich mit übermenschlicher Gewalt, die ihr der Augenblick zu verleihen schien, von ihm losgerissen hatte, stand er schwankend beim Klirren des Zierats ein wenig benommen da und hielt das leere Cape, das er von ihren Schultern gerissen, in seiner Umarmung. Und dann wieder hatte er sie verstohlen, schrecklich in der aufregenden Art eines von einer Begierde Besessenen in eine Ecke zurückgedrängt. Orchid wollte nicht in die Ecke gedrängt werden. Orchid fürchtete sich, so zurückgedrängt zu sein. Orchid konnte nicht mehr zusammenhängend denken und begann wahnsinnige Angst zu haben. «Nicht! Nicht!» «Du schlaue Komödiantin. Du bringst mich zur Raserei!» «Wagen Sie es nicht! Sie! Sie. Geben Sie mir mein Cape. Geben Sie es mir, sage ich. Sie werden es zerreissen! Bitte! Wagen Sie nicht — mir — in die Nähe zu kommen — wagen Sie nicht — mir in die Nähe zu kommen...» schrie Orchid, von der Notwendig-