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E_1935_Zeitung_Nr.039

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nur mit knapper

nur mit knapper Mehrgeschwindigkeit ein ebenfalls schnelles. Fahrzeug zu überholen; denn beim plötzlichen Auftreten eines Hindernisses am Horizont gehen viele Schrecksekunden verloren, bis man sich hinter dem auf gleicher Höhe fahrenden Wagen wieder verstecken kann. Dem andern Extrem sind jene Fahrer verfallen, die stets mit dem Millimeter rechnen und ihrer Reaktionsfähigkeit mehr vertrauen, als die spontanen Einfälle der übrigen schnellen Sjtrassenbenützer zulassen. Für sie besteht die Gefahr, zu nahe an ein zu überholendes Fahrzeug, oder eine Kurve, heranzugehen, während es besser wäre, den freien Raum' auszunützen. Ein anderes Prüfungsmittel für das Strassengefühl eines Automobilisten sind die Kurven. Zu beachten ist hier in erster Linie das Hereinmanöverieren, sowie die Berechnung der Geschwindigkeit, welche in einem richtigen Verhältnis, zum Radius der Kurve, sowie zu der Strasseneignung und Beschaffenheit stehen muss. — Es kann keinem Amateur zugemutet werden, dass er mit virtuoser Gebärde im ersten Drittel der Kurve scharf abbremst, einen kleineren Gang einwirft, um dann mit hochtourigenv Motor den Wagen aus der Kurve zu reissen! Diese Rennfahrertaktik, in gemässigtem Sinne angewandt, führt übrigens zu einer sehr eleganten Kur- Venfahrweise : Mit hoher Geschwindigkeit tastet man sich an die Kurve heran, nimmt aber, statt im. letzten Augenblick zu bremsen, schon frühzeitig das Gas weg, um nach dem ersten Drittel den Wagen wieder zu beschleunigen und mit Motorkraft durchzusteuern. Für die Wageninsa,ssen ist diese Taktik sehr zuträglich; denn in dem Momente, da Schwingungen der ganzen Karosserie die Fahrgäste in eine Ecke drängen, erfolgt durch die einsetzende Beschleunigung eine Gegenkraft, welche dieses unangenehme Gefühl des Hinausgetragenwerdens aufhebt. Kuppeln und Schalten sind Bewegungen, mit denen man nicht zu sparsam sein sollte. — Rennfahrer hinter ihren hoch dimensionierten Motoren schalten sehr oft, um ihre Maschinen ständig im Bereiche der höchsten Leistung zu halten. Die modernen Personenwagenmotoren sind viel elastischer und weniger nervös — doch ist ihr wirtschaftlicher Drehzahlbereich ebenfalls beschränkt. Das geht schon daraus hervor, dass man trotz Verfeinerung der Maschinen in vermehrtem Masse wieder sehr vielstufige Getriebe baut, die nur dann ihre stark autonlatisierte Konstruktion und ihren hohen Preis rechtfertigen, wenn sie vom Fahrer auch so angewendet werden, dass sie die Wirtschaftlichkeit und die Lebensdauer des ganzen Wagens' erhöhen. Die kleinen Wagen,' die ja in der Mehrzahl sind, können sich den.Luxus eines kunstlos zu schaltenden Getriebes nicht leisten, ihre hohe Drehzahl verlangt zudem beim Schalten, vermehrte Aufmerksamkeit, da man durch ein nochmaliges Kuppeln in der Schaltpause, die Tourenzahl der Getriebezahnräder einander anpassen muss. Die vielen Schaltgeräusche, auch bei grösseren Wagen, die sich scheinbar trotz Aufmerksamkeit und sorgfältiger Führung des Schalthebels nicht vermeiden lasseh, sind auf zu rasche Schaltbewegungen zurückzuführen. — Wie wird in 80 Prozent von allen Fällen geschaltet? Die- Situation ist aufs äusserste gespannt, noch 10 Meter, und der rupfende Motor hat seinen Schwung endgültig verloren. .. Die Kupplung wird nur leicht touchiert, der Schalthebel, statt durch die Handfläche geschoben, mit kraftvoll geschlossener Faust durchgerissen. Bekannt, nicht wahr? Ein oft missverstandenes Instrument ist die Bremse. Bremsen heisst Energie vernichten — Benzin auf die Strässe leeren... Man erkennt, welche Kräfte beim raschen Bremsvorgang am ganzen Chassis, vom Pneu bis zur Kurbelwelle auftreten, wenn man sich als Gegensatz den Aufwand vorstellt, welcher eine Beschleunigung in so kurzer Zeit brauchen würde! Das Bremsen ist gerade wegen der Vernichtung dieser, hohen 'kinetischen Energie ein gefährlicher Vorgang. In Notfällen ist es angezeigt, die Bremse nicht einfach durchzutreten, sondern kurz und schnell Autotourismus. Im Monat April 1935 haben im gesamten 16,999 ausländische Autorüobile unsere verschiedenen Zollstellen passiert gegenüber 17,686 Wagen in der vorjährigen, Parallelperiode. Auf den eigentlichen Grenz- : verkehr entfielen 812 gegen 587 Einheiten im, Vormonat, während der Touristikverkehr, im] besondern 16,020 Motorfahrzeuge auf, sich, vereinigte, was im Vergleich; zum Monat März des laufenden Jahres einer Zunahme um 8890 Wagen entspricht. D^r diesjährige- April-Autotourismus umfasst 822 Motorräder, 225 Autocars und 14,973 «andere Wagen» (laut Zollstatisük), d.h. 14,973 Personenautomobile. Gegenüber dem Monat März ist die Einfahrt von Lastwagen von 174 auf 167 Einheiten zurückgegangen. a Der Einreiseverkehr AUTOMOBIL-REVUE anzuziehen und wieder zu lösen. Wenn dies in geeigneten Intervallen wiederholt wird, so ergibt sich am Rad eine sukzessive Bremswirkung, ohne Schleudergefahr, weil die Räder nicht blockieren. Die Betätigung des Gaspedales verlangt ein gutentwickeltes Tastgefühl. Es übermittelt die Regelimpulse auf die ganze Maschinenanlage, und ist das einzige Pedal, auf dem der Fuss stets ruht. Das Auge des Automobilisten wird, so gut wie das Ohr, ebenfalls in den Gefühlskreis eingeschlossen bald skeptisch zugekniffen, bald messend, bald auf Weite eingestellt hat es die Launen der Strasse abzulesen und durch eng verkettete Vorgänge die Maschine darauf vorzubereiten. # Schweizerische Rundschau Das hat gerade noch gefehlt! Anlässlich des Eisenbahnerkongresses, der über das Wochenende in Montreux tagte, erklärte der Eisenbahnergeneral und Gewerkschaftssekretär Bratschi bei der Besprechung seiner Bahnsanierungspläne,, dass zur Reformierung der Verkehrspolitik auch eine weitere Benzinzollerhöhung gehöre. Der Mehrertrag soll dann wahrscheinlich den Bahnen zugute kommen,, damit den Herren von der Gewerkschaft ja nichts abgeht! Mit diesem Postulat ihres « Sanierungs »-Projektes dürften aber" die Eisenbahner wenig Glück haben. Hier würden sie nicht nur auf die geschlossene Front aller Motorfahrzeugbesitzer stosen, sondern auch weitherum im Volke wenig Verständnis für eine solche Katastrophenpolitik finden. Herr Bratschi scheint zu vergessen, dass das Verkehrsteilungsgesetz nicht etwa zu Fall kam, weil das Volk seine Meinung teilte, die Vorlage gehe in Bezug auf die Verkehrsmonopolisierung zu wenig weit. Die Verwerfung erfolgte vielmehr aus dem Empfinden heraus, dass den Bahnen eine Einschränkung der Strassenkonkurrenz wenig nütze, solange die Reorganisation und Sanierung nicht von innen heraus erfolgt und die Gewerkschaft weiterhin auf Kosten der Bahnrentabilität und schlussendlich auf Kosten der Allgemeinheit" eine extravagante Verkehrspolitik treiben kann. Den Benzinzoll erhöhen hiesse für die nationale Verkehrswirtschaft den Teufel.mit dem Beizebub austreiben. Den Bahnen wäre deshalb nicht: geholfen, weil die Automobilkonkurrenz nicht die Hauptursache der Defizitwirtschaft'ist, während anderseits die gesamte Volkswirt-, Schaft nur die Folgen einer weiteren Verteuerung der Transporte zu tragen hätte und die gesunde preis- und tarifregulierende Wirkung des Wettbewerbes künstlich ausgeschaltet wäre,... was vielleicht' Herr Bratschi, nicht aber Handel und Wandel dienen möchte. . ' :. Tom smus fremder Automobile, nach der Schweiz bezifferte sich, nach unseren früheren Meldungen, im Jahre 1934 auf 267,294 Fahrzeuge. Hievon entfallen auf den eigentlichen Touristenverkehr 17,124 Motorfahrräder, 29«8> Gesellschaftswägen und 237,756 Personenautomobile. Nach dem Bericht des eidg. Finanz- und Zolldepartementes über seine Geschäftsführung pro 1934 gelangten insgesamt 19,901 besetzte Gesellschanswagen und 103,083 beladene Lastwagen zur Einfuhr. Nach stichprobeweisen Erhebungen werden beim Strassenz-ollamt Lisbüchel im Sommer täglich ca. 1000 Fahrzeuge zur Einfuhr und ca. 900 Fahrzeuge zur Ausfuhr abgefertigt. Auf den nach Konstanz führenden Strassen ist die Zahl der ein- und ausgeführten Fahrzeuge aller Art täglich auf durchschnittlich 5400 Stück angestiegen. Nach den ausgestellten Zollscheinen verteilt sich der Automobilverkehr wie folgt auf die einzelnen Staaten: Frankreich: 141,084, Deutschland: 53,247; Italien: 47,112. England: 5575, OesVerreich: 4426, Holland: 5459, Belgien: 4363 Abfertigungen. Steuererleichterungen beleben die Automobil Wirtschaft. Diese Erkenntnis hat eine Reihe von Staaten, so Deutschland, Oesterreich, Jugoslawien und die Tschechoslowakei dazu geführt, die direkten Autorhobilsteuern überhaupt wegfallen zu lassen, ohne die Abgaben aber in anderer Form wieder zu erheben, wie dies teilweise in Frankreich der Fall ist, Wo an Stelle der Fahrzeugsteuer eine ganz beträchtliche.Erhöhung der Brennstoffabgäbe trat. Die ganz bedeutende Absatzsteigerung der Automobilindustrie, die starke Zunahme des Motorfahrzeugbestandes, die. Belebung der Zubehörindustrie und des Handels konnten seit zwei Jahren besonders in Deutschland zahlenmässig deutlich verfplgt werden. Genau die gleichen Beobachtungen hat man nun auch in Amerika. gemacht, die dort ebenfalls statistisch festgehalten wurden. Der Landesdurchschnitt ergibt "für das abgelaufene Jahr eine Zunahme an Fahrzeugen von 26 Prozent. In den 10 Staaten aber, ,in. welchen die Automobilsteue,rn reduziert worden sind, wurde eine durchschnittliche Mehranmeldung von 31,5 Prozent registriert. Der Zuwachs ist also in. diesen Staaten fast durchwegs um einen Fünftel höher und dies obwohl sich die Steuerreform erst seit recht kurzer Zeit auswirken konnte. Die Tatsache hat grösste Beachtung gefunden und veranlasste nun weitere 20 Staaten eineErleichterung in der fiskalischen 'Belastung, der Motorfahrzeuge vorzubereiten. Zwei Staaten haben die Massnahmen bereits rückwirkend auf Jahresanfang eingeführt.' Es nimmt uns wirklich wunder, wie viel Zeit noch vergehen muss, bis die kantonalen Verwaltungen auch bei uns sich endlich auf Grund all dieser überzeugenden Beweise von' der Binsenwahrheit der eingangs'erwähnten Erfahrung überzeugen Iässen : und" dann die "Steueransätze entsprechend ändern werden! Ovenzvevlteh» Vorübergehende Einfuhr einzelner Autobestandlei le, die' zur Reparatur fremder Automobile bestimmt sind. Vorübergehend in der Schweiz weilende ausländische Automobilisten, deren Wagen reparaturbedürftig •werden, können einzelne zur Reparatur bestimmte Bestandteile mittels eines Zollfreipasses gegen Depot oder Sicherstellung des Einfuhrzolles in die Schweiz einführen, ohne dass eine Einfuhrbewilligung notwendig ist. Dagegen ßind folgende Vorschriften zu beachten: ä) Für die Einfuhr mittels Zollfreipass muss in jedem Fall ein Gesuch an die Oberzolldirektion gerichtet, werden, in dem die Umstand« und Gründe anzugeben sind, welche die Bestellung von Ersatzteilen im .Ausland nötig machen. b) Das Zolldokurnent, auf dessen Grundlage das in Frage, stehende 1 Automobil eingeführt wurde, ist diesem Gesuch beizulegen. c) Wenn möglich bezeichnet man das Zollbüro, über welches die bestellten Ersatzteile eingeführt •werden, damit -ihi» die nötigen Instruktionen gegeben werden können. d> Auf den Begleitpapieren (Frachtbrief, Speditionszettel, etc.) muss ausdrücklich erwähnt werden, dass es sich um Ersatzteile zur Reparatur eines ausländischen ..Wagens handelt, der in der Schweiz verunfallt ist. e) Bei der Verzollung mittels eines Zollfreipasses werden die Ersatzteile von den Grenzzollbüros, mit Zollerkennungszeichen versehen, was die Identifizierung "bei der Ausfuhr erleichtert. f) Die Ersatzteile müssen beim Ausgangezoll-. bürö angegeben und vorgezeigt werden, damit der : Zollfreipass gelöscht, und die Zollhinterläge zurückbezahlt wird. Die alten Bestandteile müssen zur leichen Zeit wie die Ersatzteile ausgeführt, oder unter zollamtlicher Kontrolle vernichtet werden. : 1935 — N° 3g t i s c h e r Das Automobil als Unterpfand. Der «Mont de Pitie», das Pariser Pfandleih-Haus, belehnte letztes Jahr nicht weniger als 884 Automobile, die von ihren sich in Geldnot befindlichen Besitzern versetzt, wurden. Der durchschnittlich auf diese Pfänder^ ausbezahlte Betrag bezifferte sich nur auf 1200 franz. Fr. Auch ein Zeichen der Zeit! Campbell in Brooklands. Die Autosportfreunde Englands konnten dieser Tage in Brooklands einer kleinen Senr sation beiwohnen. Sir Malcolm Campbell fuhr mit seinem gewaltigen «Blauen Vogel» mehr rere Ehrenrunden. Der Wagen konnte selbstverständlich keine Maximalgeschwindigkeit erreichen; immerhin machte er auch so stärksten Eindruck. Ein neuer Umlaufmotor. In Frankreich wurde ein Umlaufmotor konstruiert}, der bei einer Leistung von 200 PS nur 60 kg wiegt. Die Aluminiumzylinder haben eine neuartige Gemischzufuhr durch einen festen äusseren Umfangsring, dessen Oeffnungen durch die im Zylinderkopf angeordneten Einlassventile abwechslungsweise geöffnet und geschlossen werden. Miller-Rennwagen mit Ford-Motor. Harry Miller, der bekannte amerikanische Rennwagen-Konstrukteur, hat gegenwärtig für das Indianapolis-Rennen 10 Rennwagen im Bau, die einen Ford-Achtzylinder-Motor, und Vorderradantrieb erhalten werden. Ein Versicherungsautomat. Es soll kürzlich ein neuer Automat zum Patent angemeldet worden sein, der eine neue Art von Haftpflichtversicherungen zur Folge haben würde. Es handelt sich dabei um einen Automaten, der dem Automobilisten durch Einwurf eines bestimmten Betrages eine Haftpflicht-Police mit kurzer Dauer ausliefert. Je nach der Höhe des eingeworfenen Betrages gibt der Automat eine Versicherung auf 24 oder 48 Stunden ab. Auf der Police werden Ort und Zeit des Abschlusses automatisch registriert, so dass Unregelmässigkeiten ausgeschlossen wären. Ob sich eine Gesellschaft für diese Maschine interessiert, ist allerdings eine andere Frage. Die Gilde der « Meister-Fahrer ». England ist das Land der Clubs und Vereinigungen. Kürzlich verspürte eine Gruppe von langjährigen Automobilisten das Bedürfnis, wiederum einen neuen Club zu gründen, der allerdings an seine Mitglieder nicht geringe Anforderungen stellt, so dass die Vereinigung nicht übervölkert sein wird. Die Aufnahme erfolgt nämlich nur, wenn der Bewerber den Wachweis leistet, dass er wenigstens seit zwanzig Jahren aktiver Fahrer ist und in dieser Zeit nie einen Unfall verschuldet hat. Unter diesen Voraussetzungen ist die Bezeichnung «Meisterfahrer» gewiss keine Unbescheidenheit mehr! Originelle Verwarnung. Automobilisten, welche in Bad Nauheim falsch parkieren, erhalten beim ersten Vergehen anstatt eines Bussenzettels (mit welchem man bei uns ja so ziemlich rasch bei der Hand ist) eine nette Illustration, auf welcher ein Verkehrspolizist einen Automobilfahrer verwarnt. Dazu das Sprüchlein: Du parkst hier falsch, verschwind im Nu, wir drücken dann ein Auge zu! Auf diese Weise wird die dortige Polizei gewiss ebenso sicher zum Ziele kommen, daegen gibt es in diesem Badeort keine verärgerten Gäste. Stromlinien-Schnellomnibusse im Dienste der Bahn. Die Reichsbahndirektion Frankfurt wird bei der Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes der Reichsautobahnen auf der 28 Kilometer langen Teilstrecke Frankfurt am Main—Darmstadt den Personenverkehr mit neuzeitlichen Schnellomnibussen aufnehmen. keit erfüllt, ihre Schultern zu bedecken, erfüllt von dieser gebieterischen Notwendigkeit. Sie ängstigte sich vor seinen Augen und seiner Geschicklichkeit, mit der er sich ihr näherte. Sie versteckte ihre Angst nicht mehr. Ihre Angst, in eine Ecke getrieben zu werden. «Wenn Sie mich berühren.. Wenn Sie..» «Du Liebling!» «Geben Sie mir mein Gape, Mr. Terry. Geben Sie mir mein Gape», schrie Örchid jetzt. «Wagen Sie es nicht, mir näher'zu kommen. Ich könnte es nicht ertragen. Ich — nein T- nein — mein Cape!» Und sie stürzte plötzlich vor und fasste danach, trotzdem er es gegen seine Brust hielt. Und wie sie nach vorne sprang, drehte er sich weg und hielt das glänzende Ding eng an sich gepresst. Und in diesem Bruchteil einer Sekunde, da er ihr den' Rücken kehrte. sprang Ofchid nach vorn! ' Sprang mit der ganzen Gewalt ihres' Körpers auf ihn; mit der ganzen Gewalt ihrer Raserei, dass Terry, der betrunkene junge Terry, stolperte und vorwärts auf sein Gesicht fiel. So dass für einen Augenblick, für einen jubelnden wahnsinnigen Augenblick, Orchid buchstäblich rittlings auf ihm sass : und mit ihren Füssen gegen seinen Rücken hämmerte, unter hysterischem Schluchzen losschlug. «Sie betrunkener Schuft. Sie Schuft. Wie wagen Sie. Wie wagen Sie es!» Und schlug und schlug ihn mit ihren "beiden zarten Fäusten, so sehr abgespannt, daSs sie unter Tränen in Lachen ausbrach. Und merkwürdig, als Terry in seiner Betrunkenheit durch den plötzlichen Sprung Orchids auf seinen Rücken, vorwärtsgefallen war, stiess er einen Schrei aus. Einen langen dünnen gurgelnden Schrei, der in der Luft hing, als wäre ein Messer geschleudert worden. Dann versuchte er ganz matt Widerstand zu leisten und atmete unter leisem Gurgeln in das Atlascape, das er umfasst hielt, und wehrte sich irgendwie. Wehrte sich gegen das schwache Schlagen Orchids. Und plötzlich lag er, wieder in das Cape gurgelnd, lang ausgestreckt da und Hess sich schlagen. «Sie! Sie! Ich will, dass Sie aufstehen. Ich will, dass Sie von hier weggehen. Ich will, dass Sie mich niemals mehr Ihr schreckliches, betrunkenes, Ihr verkommenes Gesicht sehen lassen. Wenn Sie noch — hören Sie — Ich werde es' dem Manne sagen, den ich heiraten werde* Einem Manne Ihrer eigenen Kreise. Und wenn Sie nicht aufstehen und ganz ruhig Von hier weggehen, ohne dass meine Hausfrau öder sonst jemand Sie sieht, werde ich es ihm erzählen. Hören Sie. Meinem Bräutigam* Und er wird Sie töten, nur ist ja .töten JZH.SVL für. Sie*.. Gehen .Sie weg! Gehen Sie weg. Gehen Sie weg, Sie. Stehen Sie auf und gehen Sie weg.» Orchid sass rittlings auf ihm und stiess und schlug ihn mit ihren zarten Fäusten, während die Tränen ihr in den halbgeöffneten Mund liefen. Ihr Gesicht erbleichte. Ihr Gesicht verzerrte sich. Und merkwürdigerweise, zu ihrem wachsenden Schrecken, stand er nicht auf. Und sie schien- eher zu fühlen als zu sehen, dass eine leichte schleichende Erschlaffung durch seinen Körper ging. «Mr. Terry», schrie sie, und stiess mitvorsichtig gebeugtem Finger gegen seine Schulter. «Mr. Terry.» Und dann drehte sie ihn herum, ohne dass er Widerstand geleistet hätte, und sah in ein starres, steifes Gesicht. In ein starres Gesicht mit offenen Augen und offenem Mund. In ein starres Gesicht. .. (Fortsetzung im sAutler-Feierabend*.).

ff» 39 — 1935 Der Grosse Preis von Tripolis Caracciola, vor Varzi und Fagioli, Sieger in neuer Rekordzeit. — Ein Pneudefekt bringt Varzi in der letzten Runde um den scheinbar sichern Erfolg. — Das Rennen im 200-km-Tempo. — Stucks Wagen gerät in Brand. Zehntausende von Schaulustigen umrahmten die interessante und überaus schnelle Piste von Mellaha. Aus allen Ländern waren sportfreudige Zuschauer herbeigeeilt. Aber auch die Eingebornen wollten sich ein solches Schauspiel nicht entgehen lassen und erschienen in riesigen Massen, um sich eines der grössten und schnellsten Rennen der Welt anzusehen. Mit fachkundiger Miene verfolgten sie den Verlauf des Kampfes von Maschinen und Menschen und finden heute schon gar nichts besonderes mehr daran, wenn die heulenden und lärmenden Ungetüme in 200-km-Tempo an ihnen vorbeiflitzen. Die Organisation war wieder eine ganz hervorragende, so, wie man es sich in Tripolis ja gewöhnt ist. Die ganze Rundstrecke wurde wie im letzten Jahr von verschiedenen Beobachtungsposten, Radiostationen und kleinen Türmen umsäumt, von wo aus die Kommissäre einen hervorragenden Ueberblick über die Piste hatten. Die Oberleitung des Rennens befand sich auf einem 40 m hohen Turm, von dessen Plattform aus sie den Verlauf des Kampfes über die ganze Piste verfolgen konnte und zugleich mit den übrigen Beobachtungsposten natürlich in Verbindung stand. Auch die Rennstrecke war in glänzendem Zustand. Aus der Anlage der Tribünen und der Boxen, sowie der ganzen Bahn, ersieht man, dass das Organisationskomitee finanziell aus dem Vollen schöpfen kann, und das grosse Treffen von Tripolis mit Recht den Namen «Das Rennen der Millionen» trägt. Aber nicht nur die Tribünen, die Strassenanlagen usw. stellen Werte von Millionen dar, auch die Preise, die an die Fahrer verteilt werden, grenzen ans Märchenhafte. Davon erhielt Caracciola als Sieger 269,195 Lire, Varzi als Zweiter 181,130 und Fagioli als Dritter 93,065. Ueber eine halbe Million Lire wandert somit nach Deutschland., Es sind wahrhaft phantastische Preise, die in keinem andern Rennen auch nur annähernd erreicht werden, und die nur dank der grossen Lotterie überhaupt möglich sind. Da der Grossteil dieser Beträge den Fabriken oder Rennställen zufällt, versteht man die Anstrengungen, die gemacht werden, um ein solches Rennen zu gewinnen, noch besser. Sind es doch solche Summen, welche die gewaltigen Rennkosten einer Mannschaft mehr oder weniger auszugleichen vermögen. Der Grosse Preis von Tripolis, das dritte bedeutende Rennen dieser Saison, ist wiederum zu einem durchschlagenden Erfolg für Deutschland geworden. Der Sieg war noch grösser und eindrücklicher wie derjenige von Monaco oder Tunis. Drei deutsche Wagen stehen an der Spitze und gewinnen überlegen gegen die Neukonstruktion von Alfa Romeo, die doch über ein Plus von rund 100 PS verfügte, wegen des hohen Gewichtes der Grand-Prix-Formel nicht entspricht und die doch schneller sein sollte wie Auto- Union und Mercedes-Benz. Die zweimotorigen Alfa Romeos haben nicht das gehalten, was die Italiener von ihnen erwarteten. Und man kann beinahe bezweifeln, ob der Bau dieser beiden Super-Rennwagen überhaupt einen Sinn gehabt hat. In dieser Saison kommt bekanntlich nur noch das Avus-Rennen in Frage, wo sie an den Start gehen können: Werden sie bis dahin ausgereifter und schneller sein? Vielleicht, aber sicher nicht schnell genug, um in Berlin gegen vier Auto-Union und vier Mercedes-Benz aufkommen zu können, denn in Tripolis hatte Nuvolarl, als der bestplacierte Alfa-Pilot, gegenüber Caracciola einen Rückstand von rund 9 Min. zu verzeichnen, was bei diesem Tempo "einer Strecke von zirka 29 km entspricht, Zudem waren die beiden von Nuvolari und Chirpn geführten Neukonstruktionen nur unbedeutend schneller als die letztjährigen 3,2-Liter- Alfas. Das Training. Schon am letzten Donnerstag wurden die ersten Trainingsfahrten aufgenommen. Man war sehr gespannt auf das Erscheinen des neuen Alfa Romeo mit zwei Motoren und erwartete Wunderdinge von ihm. Doch er enttäuschte schon bei seinem ersten Auftreten, und zugleich stiegen auch Zweifel auf, ob diese Maschine, trotz ihren grossen Kraftreserven, gegen die deutschen Wagen aufkommen könne. Auf der geraden Strecke war sie ausserordentlich schnell, aber sie musste viel zu früh vor den Kurven abgebremst werden. Ueberhaupt bekam man den Eindruck, dass bei der Konstruktion auf die Bremsen dieses Bolides zu wenig Sorgfalt verlegt wurde. Trotzdem eine drückende Hitze über der Piste lag, zeigten die Auto-Union-Maschinen von Varzi und Stack überlegene Leistungen. Die warme Luft tat ihnen scheinbar gar nichts an, und beide übertrafen den von Ghiron gehaltenen Rundenrekord um über 16 km/St. Varzi war der schnellere und fertigte die Runde in 3 Min. 37 Sek. ab (Mittel 217 km/St), während Stuck eine Sekunde mehr brauchte....Nuvolari legte die Runde in .3 Min. 44 Sek. zurück, dann folgten Caracciola mit 3' 45" und Brauchitsch mit 3' 50". Bei Alfa Romeo wurden Versuche mit Terschiedenen Beilen durchgeführt, und es zeigte sich, dass die Frage der Bereifung auch noch nicht als vollständig gelöst betrachtet werden konnte. Alle,andern Fahrer brauchten für die Runde über fünf Minuten, und man rechnete am ersten Trainingstage allgemein schon mit einem deutschen. Sieg. Am Freitag fand kein Training statt, und die Rennleitungen nützten die Zeit aus, um den Maschinen noch den letzten Schliff geben zu lassen. Zehender, Sommer und Soffietti erhielten die notwendigen Ersatzteile aus Italien per Flugzeug und konnten ihre Maschinen noch vor dem grossen Rennen in Ordnung bringen. Lord Howe und Lehoux sind aus Gründen, die wir schon am letzten Freitag meldeten, weggeblieben. Von den 30 gemeldeten Fahrern erschienen also nur 28, immerhin ein Feld, wie man es selten beisammen sieht. Die Trainingsfahrten wurden am Samstag wieder aufgenommen, und Stuck schraubte den am Donnerstag von Varzi aufgestellten Rundenrekord noch um drei Kilometer höher auf den phantastischen Durchschnitt von 220,373 km/St. Nuvolari, dessen Wagen inzwischen mit neuen Reifen versehen wurde, war schneller geworden und brachte es auf 214,753 km/St., während Caracciola 212,432 km/St, herausfuhr. Etancelin kam auf 205 km/St.; 6eine Maschine war zu wenig schnell, um irgendwie mit Aussichten ins Rennen zu gehen. Aber auch Nuvolari und Ghiron, die ja allerdings gegenüber den Vortagen an Tempo zulegen konnton, kamen als erste Anwärter auf den Sieg kaum mehr in Frage. Der Rennverlauf. Der Grosse Preis von Tripolis vom letzten Sonntag bot von Anfang bis zum Ende ganz hervorragenden Sport und dürfte zu einem der spannendsten Rennen in dieser Saison zählen. Durchwegs bekam man grossartige Kämpfe zu sehen: zwischen Auto-Union und Mercedes in der Spitzengruppe um den ersten Platz, zwischen den neuen, zweimotorigen Alfas, den Maseratis und den 3,2-Liter- Alfas im Mittelfeld um die nachfolgenden Plätze. Der Himmel war bewölkt und die Temperatur eher frisch. Aber trotz diesen günstigen Verhältnissen bedeutete das Rennen in Tripolis für die meisten Fahrer nicht nur einen Kampf mit den Gegnern, sondern vorab mit den Reifen. So waren die sechs schnellsten Piloten gezwungen, nicht weniger wie achtzehnmal bei den Boxen anzuhalten, um einen oder mehrere Reifen zu wechseln. Gegen 14.30 Uhr wurden die Maschinen auf die Piste gerollt und zum Start bereitgestellt. 'AUTOMOBIL-REVUB haben sich den Weltmarkt erobert. 62%, aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf von A-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken zusammen. - Die bekanntesten Automobile, wieCadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung A-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für jeden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. Generalvertretung der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter und A-C Benzinpumpen für die deutsche Schweiz und den Tessin: WEWERKA Spezialhaus für Auto-Ersatzteile ZÜRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 BASEL - Steinentorstrasse 11 - Telefon 47.977 BERN - Effingerstrasse 33 - Telefon 26.126 Kurz darauf erschien der General-Resident von Tunis in Begleitung von Marschall Balbo. Auch der Herzog von Spoleto, der Präsidant des R. A. C. L, war unter den Anwesenden zu finden, ferner die Leiter und Ingenieure der verschiedenen Rennställe. Einige Minuten vor drei Uhr übernahmen die Fahrer ihre Maschinen. Die Motoren brummten ungeduldig auf und alles wartete mit Spannung auf das Zeichen zum Start. Die Startreihenfolge. Dreyfus Premoli Barbieri Magistri Fagioli (AlfaR.) (Maserati) (AlfaR.) (AlfaR.) (Merc.-B.) Siena Zehender Etancelin Brivio (Alfa. R.) (Maserati) (Maserati (Alfa R.) Sommer Tadini Varzi Caracciola Ghersi (Alfa R.) (Alfa R.) (Auto-Union) (Merc.-B.) (Alfa R.) Farina Soffietti Balestrero Rosa (Maserati) (Maserati) (AlfaR.) (Maserati) Taruffi. Ruesch Nuvolari Widengreen Pintacuda (Maserati) (Maserati) (AlfaR.) (Maserati) (AlfaR.) Stuck Carraroli Brauchitsch Bonetto (Auto-Union) (Maserati) (Merc.-B.) (Alfa R.) Chiron (Alfa R.) Punkt drei Uhr schwenkte der Herzog von Spoleto die Startfahne, und heulend und donnernd schiessen die 28 Maschinen davon. Ein phantastisches Bild, wie die ganze Meute miteinander losfährt und bereits die Attacken um die Führung einsetzen. Doch alsbald zieht sich das Feld in die Länge. Caracciola hat die Spitze übernommen, gefolgt von Fagioli, Nuvolari und Etancelin. Schon rasen die ersten in die Kurve, und bald ist das ganze Feld dem Blicke der Zuschauer entschwunden. Wer wird wohl als Erster wieder eintreffen? Man streckt die Hälse man hört das eigenartige Pfeifen des Mercedes-Kompressors, und schon saust — Caracciola als erster heran. Er hat die Runde in 3 Min. 44 Sek. geschafft (Mittel 209,600 km/St). Etwa dreissig Meter hinter ihm folgt Fagioli, dann Nuvolari, der aber einige hundert Meter zurückliegt. Das übrige Feld folgt unter der Führung von Etancelin ziemlich dicht geschlössen. Stuck ist noch hinter Sommer auf dem 14. Platz. Die zweite Runde wird von Caracciola in 3 Min. 41 Sek. zurückgelegt. Er fährt immer noch an der Spitze, während Fagioli von Nuvolari angegriffen und sogar für kurze Zeit abgefangen wird. An vierter Stelle liegt Varzi, dem Etancelin, Dreyfus und Farina auf den Fersen sind. Brivio hält bereits an der Boxe an. Später folgen Balestrero und Nuvolari. welch letzterer nach kürzester Zeit die hintern Reifen wechseln muss. Fagioli, der durch den Halt von Nuvolari wieder auf den zweiten Platz vorrückt, wird nun von Varzi gehetzt. Brauchitsch, der bis dahin ziemlich weit zurücklag, muss wegen Motordefekt aufgeben, ebenso Barbieri, der Getriebedefekt erleidet. In der fünften Runde hält Caracciola vor den Boxen und lässt die Reifen wechseln. Varzi hat unterdessen seinen Landsmann Fagioli überholt und die Führung übernommen. An 3. Stelle folgt Etancelin, dann Farina, Dreyfus und Chiron, dessen zweimotoriger Alfa Romeo sich nicht so gut hält wie derjenige von Nuvolari. Dann halten Ruesch und Bonetto vor dem Ersatzteillager. In der siebenten Runde fährt Nuvolari erneut bei den Boxen vor und lässt einen Reifen wechseln. Er verliert damit 55 Sek. In der achten Runde wechselt Caracciola schon wieder einen Reifen, und Stuck, der. sich ständig nach vorn gearbeitet hat, übernimmt nun den zweiten Platz hinter Varzi, der ihm gegenüber nur noch einen Vorsprung von. 15 Sek. zu, verzeichnen, hat. Zwei Auto-Union-Maschinen an der Spitze, gefolgt von Fagioli und Farina. Letzterer fuhr ein glänzendes Rennen und vermochte zeitweise sogar Nuvolari und Chiron trotz ihren Neukonstruktionen auf hintere Plätze zu verweisen. In der zehnten Runde liegt Stuck nur noch zwei Sekunden hinter Varzi und 37 Sek. vor Fagioli. Caracciola folgt erst an zehnter Stelle, zwei Sek. hinter Nuvolari. 10. Runde. 1. Varzi 37'57" 2. Stuck 37'59" 3. Fagioli 38'36" 4. Farina 40'17" 5. Dreyfus 41' 6. Etancelin 41'12" Zehender 41'33", Tadini 41'34", Nuvolari 41'36", Caracciola 41'37", Sommer 42'08", Widengreea 43'27". In der elften Runde muss auch Stuck anhaltea und einen Pneu auswechseln lassen. Er verliert dabei ziemlich viel Zeit, so dass Farina auf den dritten Platz aufrückt. Varzi hat Caracciola bereits überrundet, muss aber dann zu den Boxea fahren, um zu tanken und die Reifen zu wechseln. Inzwischen übernimmt Fagioli die Führung und verzeichnet in der 14. Runde gegenüber Varzi einen Vorsprung von 36 Sek. Doch dieser holt langsam wieder auf. Brivio, der bis dahin vor Chiron gelegen hatte, wird das Opfer eines kritischen Sturzes. Ein loser Stein fliegt ihm, während er Farina überholen will, mit solcher Wucht in das Gesicht, dass er momentan die Herrschaft über den Wagen verliert und nebenaus gerät, wobei sich die Maschine mehrmals überschlägt. Er wird bewnsstlos vom Platz getragen, hat sich aber seither bereits wieder ordentlich erholt. Der Arzt hofft, ihn innert Wochenfrist aus der Behandlung entlassen zu können. In der 15. Rund« führt immer noch Fagioli vor Varzi. Aber der Abstand zwischen den beiden ist wesentlich geringer geworden. An dritter Stelle folgt Stuck, dann Farina, Nuvolari, Zehender ist zurückgefallen, während Etancelin sich vor Dreyfus zu schieben vermochte. Noch vor der zwanzigsten Runde müssen Varzi und Fagioli Reifen wechseln. Dabei ist Varzi der schnellere und vermag wieder die Führung zu übernehmen. Stuck, der in ausgezeichneter Position lag, erscheint nach der 18. Runde nicht mehr. Sein Wagen ist in Flammen aufgegangen und er selbst konnte sich nur durch abspringen retten. Die herbeieilende Feuerwehr vermochte den Wagen -vor dem gänzlichen Verderben zu schützen, doch an eine Weiterfahrt war nicht mehr zu denken. 20. Runde. km/St. 1. Varzi 1.19'47" 197,017 2. Fagioli 1.21'35" 3. Dreyfus 1.22'05" 4. Caracciola 1.22'18" 5. Zehender 1.22'23" 6. Nuvolari • 1.23'12" Tadini 1.23'40", Farina 1.23'44", Sommer 1.23'46", Widengreen 1.25'54". Dreyfus zeigte mit seinem 3,2-Liter Alfa Romeo ein hervorragendes Rennen und war sogar schneller wie Nuvolari und Chiron.' Für kurze Zeit hatte er sich bis an den dritten Platz vorgeschoben und lag dicht hinter Fagioli. Caracciola holt nun gewaltig auf. Er geht an Dreyfus vorbei, und da Fagioli an den Boxen anhält, so übernimmt er den zweiten Platz mit 1 Min. 22 Sek. Rückstand hinter Varzi. Fagioli vermag nachher dem Tempo, das nun Varzi und Caracciola anschlagen, nicht mehr zu folgen. Nuvolari und Farina liegen eine Runde zurück, während Caracciola Varzi Runde für Runde näher rückt und in der dreissigsten Runde nur noch einen -Abstand von 42 Sek. zu verzeichnen hat. Man erwartet ein interessantes Duell der beiden deutschen Wagen; sie sind augenblicklich unheimlich schnell und lassen alles hinter sich, 30. Runde. 1. Varzi 1.58'56" 2. Caracciola 1.59'38" 3. Fagioli 2.01'27" 4. Nuvolari 2.02'4ö" 5. Dreyfus 2.05'38" 6. Chiron 2.08'25" Sommer 2.08'47", Zehender 2.10'41", Widengreen 2.12.44". Mittlerweile hat sich die Zahl der noch im Rennen liegenden Maschinen neuerdings dezimiert. Farina musste in der 28. Runde aufgeben, nachdem er sich bis dahin recht tapfer gehalten hat und sich nie aus guter Position im Mittelfeld verdrängen Hess. Er hat seit seinem Debüt unter den Grosgen der Gilde in Monte Carlo schon ganz bedeutsame Fortschritte gemacht und auch in Tripolis gezeigt, das« er ein Fahrer von Format zu werden verspricht, sobald er einmal über die genügende Erfahrung und auch eine entsprechend leistungsfähige Maschine verfügt. Nun holt Nuvolari zu einem letzten grossartigen Vorstoss aus und nimmt Varzi auf Korn. Zeitenweise fegen sie Rad an Rad über die Strecke, ein Duell, da« die Zuschauer in helle Begeisterung versetzt, der sie in echt südlicher Begeisterung Luft machen. Allein Varzi lässt sich nicht aus dem Konzept bringen und benügt sich damit, mit dem Mantuaner Schritt zu halten. Er weiss, dass ihm dieser bei gleichbleibender Fahrweise beider nicht gefährlich werden kann, dass er aber anderseits seinen eigenen Zeitvorsprung mit aller Sorgfalt sicherstellen muss und nicht durch ein weiteres Forcieren der Maschine gefährden darf. Varzi entscheidet dank dieser Taktik diesen Sondergang mit Nuvolari zu seinen Gunsten, indem letzterer die Attacke bereits mit einem neuen Pneuwechsel büssen muss, da die Bereifung des einen Hinterrades in Fetzen herunterzuhängen beginnt. Nachdem Nuvolari abgeschüttelt ist, fährt Varzi wiederum im Einzels?ange an der Spitze und weist auf Caracciola als Zweiten einen Vorsprung von über einer Minute auf. Während Vam seine 35. Runde einleitet, beobachtet man von der Tribüne aus, dass sich ein mächtiges Stück Gummi aus einem hinteren Pneu meines Wagens löst und hoch im Bogen in die Luft saust. Er verlangsamt seine Fahrt, beendet aber die angefangene Runde, um dann neuerdings an der Boxe ein Rad auswechseln zu lassen. Dieser Halt nimmt aber fast zwei Minuten in Anspruch, und so g*ht tuureUbar Zeitgewinn verloren, den er in