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E_1935_Zeitung_Nr.044

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2 ÄUTOMOBIL-PEVUE

2 ÄUTOMOBIL-PEVUE 1935 - rechte oder linke Strassenseite handelt. Diese 'Regel gilt für sämtliche Bergpoststrassen. Die Bergpoststrassen sind als solche durch eine runde, schwarze Scheibe mit gelböm Rand und gelbem Posthorn am Beginn gekennzeichnet. Das Ende der Bergpoststrassen ist durch eine ebensolche Scheibe, die jedoch einen gelben Querbalken und darüber ein kleines Posthorn trägt, gekennzeichnet. Zwei Kategorien von Bergpoststrassen. Die Motorfahrer — nicht nur viele Ausländer, sondern auch viele Schweizer —sind der Meinung, dass Privatfahrzeuge auf allen Bergpoststrassen den Postwagen beim Kreuzen die Bergseite zu überlassen haben. Diese Ansicht ist irrig. Die Postverwaltung teilt die Bergpoststrassen in zwei Kategorien ein: 1. in gewöhnliche. Bergpoststrassen und 2. in «besonders schwierige > Bergpoststrassen. Die bereits erwähnte Regel, dass die Postautomobile gegenüber einem vorfahrenden Motorfahrzeug sowie beim Kreuzen mit einem schweren Fuhrwerk stets bergseitig ausweichen, gilt f,ür sämtliche Bergpoststrassen. Hingegen weicht ein Postautomobil gegenüber einem entgegenkommenden Motorfahrzeug stets auf der rechten Strassenseite — also auch auf der talseitigen Strassenseite — aus, wenn es sich nicht um eine «besonders schwierige» Bergpoststrasse handelt. Nur auf den als «besonders schwierig» bezeichneten Bergpoststrassen weicht das Postfahrzeug auch beim Kreazen mit Motorfahrzeugen unter allen Umständen bergseits aus. Es kann nicht geleugnet werden, dass diese Bestimmungen etwelche Schwierigkeiten hinsichtlich der Verkehrssicherheit ergeben, und es ist bekannt, dass sich besonders die ausländischen Automobilisten an diese Bestimmungen schwer gewöhnen. Es ist in der Tat nicht ganz einfach, sich in allen Fällen stets richtig vor Augen zu halten, ob man auf einer Strasse stets rechts zu fahren hat oder ob man dem Postautomobil unter Umständen links, andern Motorfahrzeugen hingegen rechts auszuweichen hat. In diesem Zusammenhang wollen wir uns jedoch mit diesen Fragen nicht kritisch auseinandersetzen, zumal in der Tat die zu geringe Breite unserer Alpenstrassen seit jeher Sondervorschriften für die Postautos als notwendig erscheinen Hess. Auf jeden Fall muss der Motorradfahrer, der in die Schweizer Alpen fährt, mit diesen Bestimmungen gut vertraut sein, um dieselben genau einhalten zu können. Kennzeichnung der «besonders schwierigen» Bergpoststrassen. Diejenigen Bergpoststrassen, auf denen man talseits den Postautomobilen auszuweichen hat, werden durch Tafeln mit entsprechenden Aufschriften gekennzeichnet. Unterhalb der bereits beschriebenen runden, schwarzen Tafel mit gelbem Rand und gelbem Posthorn wird an der gleichen Stange eine rechteckige weisse Tafel angebracht, auf der in schwarzer Schrift geschrieben steht: « Postautomobile kreuzen bergseits ». Das Ende dieser «besonders schwierigen » Bergpoststrassen wird durch eine gleiche Tafel gekennzeichnet, auf welcher steht: *Ende des Bergseits-Kreuzens». Nun muss das Ende dieser «besonders schwierigen» Bergpoststrasse keineswegs mit dem Ende der betreffenden Bergpoststrasse zusammenfallen, sondern es kann lediglich das Teilstück endigen, auf welchem dem entgegenkommenden Postfahrzeug stets die Bergseite zu überlassen ist. In diesem Fall muss man beachten, dass auch das folgende Stück noch eine Bergpoststrasse ist und dass daher die Postwagen bergseits ausweichen, wenn sie überholt werden. Endigt hingegen nicht nur die besonders schwierige Strecke der Bergpoststrasse, sondern auch die Bergpoststrasse überhaupt, dann trägt die runde Tafel oberhalb der Inschrifttafel einen gelben j Querbalken und ein kleines Posthorn. | Derzeitige Bergpoststrassen. Als gewöhnliche Bergpoststrassen sind derzeit folgende Strassenzüge zu verzeichnen: Waadt: Le Sepey—Les Moulins, Les Diablerets— Gsteig. Wallis: Champex—Les Valettes, Som-la-Proz— Champex, Lourtier—Fionnay, Orsieres—Grand St-Bernard, Sion—Les Agettes—Les Mayens de Sion, Sion—Les Hauderes, Sierre—Ayer, Vissoie—St-Luc, Vissoie—Grimentz, Brig—Gondo— Landesgrenze (Simplem), Stalden—Huteggen, Naters—Blatten. Wallis und Bern: Gletsch—Meiringen (Grimsel), Alter Bach—Ernen—Binn. Bern: Reichenbach—Kienthal, Brünäg—Reuti, Innertkirchen—Gadmen, Meiringen—Rosenlaui— Schwarzwaldalp, Dürrbach—Gurnigel—Schwefelbergbad. Wallis und Uri: Gletsch—Rehalp (Furka). Unterwaiden. Kerns—Melchthal. Uri und Glarus: Altdorf—Linthal (Klausen). Uri und Tessin: Hospenthal—Airolo (St. Gotthard). Appenzell A.-Rh.: Urnäsch—Schwägalp. Tessin: Morbio Superiore—Muggio, Gastel S. Pietro — Casima, Meride — Serpiano, Maroggia — Arogno, Paradiso — Carona, Paradiso — Agra, Lugano—Breganzona—Muzzano, Crocifisso—Comano, Magliaso—Astano, Vezia—Tesserete—Bidogno, Tesserete—Maglio—Bogno, Magadino—Indemini,. Contra—^Mergoscia, Cavigliano—Spruga, Russo — Gresso, Cevio — Bosco, Peccia—Fusio, Gordola—Sonogno, Locarno—S. Bernardo, Bironico—Isone, Giubiasco—Carena, Lavorgo—Sobrio, Faido — Osco, Corzoneso Staz. — Cumiasca, Minusio—Brione sopra Minusio. Tessin und Graubänden: Olivone—Disentis (Lukmanier). * Graubünden: Tiefencastel—Stüvis—Präsanz, Chnr— Maladers, Donath — Wergenstein, Reichenau — Flims—Ilanz—Vals, Ilanz—Vrin, Ilanz—Obersaxen, Tavanasa—Brigels, Waltensburg—Andest, Versam—Safien, Platz—Thalkirch, Acla—Tenna, Chur—Tiefencastel (Lenzerheide), Araschger Rank — Tschiertschen, Seewis — Valzeiria, Küblis— St. Antönien, Rotbenbrunnen—Feldis, Summaprada— Präz, Thusis—Obertschappina, Thusis—Mesocco, Grono — Rossa, Zillis— Lohn, In den Kehren — Avers, Tiefencastel — St. Moritz (Julier), St. Moritz—Castasegna (Malqja), Poschiavo—La Rosa— Bernina Hospiz, Zernez—Sta. Maria (Ofenberg), Sta. Maria—Umbrail—Landesgrenze, Davos—Süs (Flüela), Davos—Sertig, Guarda Station Dorf, Schuls — Weinberg — Landesgrenze, Schuls —Val Sinestra, Schuls—Tarasp, Schuls—Fetan, Weinberg—Samnaun. St. Gallen: Ragaz—Vättis, Mels—Weisstannen. Als besonders schwierige Bergpoststrassen, auf welchen die Postwagen auch beim Kreuzen mit Motorfahrzeugen stets bergseits ausweichen, gelten derzeit folgende Strassens trecken: a) Die Postwagen weichen auf folgenden Strassenstrecken auch bei Kreuzungen bergseits aus: Wallis: Som-la-Proz—Champex, Sion—Les Hauderes, Sierre—Ayer, Vissoie—St-Luc, Vissoie-^Grimentz, Stalden-Huteggen. Wallis und Bern: Gletsch—Grimselhospiz (obere Grimsel). Bern: Brünig—Reuti, Innertkirchen—Gadmen. Wallis und Uri: Gletsch—Realp (Furka). Unterwaiden: Kerns—Melchthal. Tessin: Morbio Superiore — Muggio, Maroggia — Arogno, Magliaso—Astano, Tesserete—Bidogno, Tesserete-Bogno, Magadino—Indemini, Cavigliano- Spruga, Russo—Gresso, Cevio—Bosco, Peccia— Fusio, Gordola—Sonogno, Giubiasco—Carena, Lavorgo—Sobrio, Faido—Osco, Monti—S. Bernardo. Tessin und Graubünden: Olivone—Disentis (Lukmanier). Graubünden: Ilanz—Vals, Araschger Rank—Tschiertschen, Küblis—St. Antönien, In den Kehren— Avers, Weinberg—Samnaun. a) Einbahnstrassen. Auf dem obern Grand St. Bernard darf von 11 Uhr 45 bis zur Ankunft des Schlusswagens des Postkurses auf Grand St. Bernard (zirka 12 Uhr 20) zwischen Cantine de Proz und Hospiz nur bergauf, von 15 Uhr bis zur Ankunft des Schlusswagens des Postkurses bei Cantine de Proz (zirka 15 Uhr 35) zwischen Hospiz und Cantine de Proz nur bergab gefahren werden. Die Poststrassen Champex—Les Valettes, Naters —Blatten und Lourtier—Fionnay dürfen nur in einer Richtung befahren werden. Der Regierungsrat des Kantons Wallis setzt durch besondere Verordnung jedes Jahr die Fahrzeiten für beide Fahrrichtungen fest. Sie werden im Amtsblatt des Kantons und auf Tafeln an beiden Strasseneingängen bekanntgegeben. Kennzeichnung der Postwagen. Die gewöhnlichen Postfahrzeuge sind allgemein bekannt. Es ist jedoch darauf zu verweisen, dass es auch Bergpoststrassen gibt, auf denen Postautokurse durch Unternehmen mit privaten Wagen betrieben werden. Diese Fahrzeuge geniessen die Vorrechte der Postautomobile; sie sind vorn rechts neben dem Motor und hinten links durch eine Scheibe mit gelbem Posthorn auf schwarzem Grund gekennzeichnet. Die Postautomobile zeigen vorn: ein gelbes Nummerschild und ein« Scheibe mit gelbem Posthorn auf. schwarzem Qrund; hinten: ein Kontrollschild mit dem eidgenössischen Wappen sowie dem Buchstaben Pund der Wagennummer schwarz auf gelbem Grund. Folgen dem ersten Automobil eines Postkurses noch Beiwagen, so zeigt jedes Postauto, dem ein weiteres folgt, vorn neben dem Motor eine rote Scheibe mit weissem Diagonalstrich. Die Postautomobile verwenden ein Dreiklanghorn. Mehrklanghörner dürfen auf Bergpoststrassen nur von Postautomobilen verwendet werden. Stvasxen Von der Wallenseetalstrasse. Nachdem der Bundesrat die Kantone ersucht hat, ihm alle Projekte für den Ausbau der Alpenstrassen und deren Zufahrtsstrassen bis zum 8. August 1935 zuhanden des bezüglichen Bundesbeschlusses bekannt zu geben, fiat sich das Initiativkomitee für den Bau einer Wallenseetalstrasse veranlasst gesehen, sich über das weitere Vorgehen möglichst rasch schlüssig zu werden. An der am 27. Mai in Zürich stattgefundenen Konferenz, an der Vertreter der Regierungsbehörden der Kantone St. Gallen, Graubünden und Zürich, sowie der beteiligten Verkehrsvereine und Automobilistenverbände, des Schweiz. Autostrassen- Vereins und der Gemeinden Ragaz, Wallenstadt und Weesen teilnahmen, wurden all die mit diesem bedeutsamen .Straßenprojekt zusammenhängenden Fragen und das weitere Vorgehen eingehend besprochen. Der Vorsitzende, Herr Ständerat Laely, Chur, orientierte über die Tätigkeit des Arbeitsausschusses und über den gegenwärtigen Stand der Angelegenheit, wobei er mit Bedauern von einer Mitteilung der Regierungsbehörden des Kantons Glarus Kenstnis gab, die dari« in der Frage der Wallenseetalstrasse, d. h. für das weitere Vorgehen, ihr Desinteressement bekundeten. Dass diese Stellungnahme, nachdem die Vertreter des Kantons Glarus acht Jahre im Initiativkomitee mitgearbeitet und eich mit allen Vorkehren einverstanden erklärt hatten, mit etwas sonderbaren und wenig freundeidgenössisehen Gefühlen aufgenommen wurde, versteht sich von selbst. Speziell die Verkehrsinteressenverbände und deren Mitglieder werden sich diese wenig automobil- und verkehrsfreundliche Einstellung des Kantons Glarua für ihre kommenden Fahrten merken müssen. Trotz dieser glarnerischen Abkehr herrschte allgemein und speziell bei den Regierungsvertretern der Kantone St. Gallen, Zürich und Graubünden der feste Wille, dass die Wallenseetalstrasse kommen und möglichst bald gebaut werden muss. Die Aussprache zeigte auch die überaus interessante Tatsache, dass sich seit einiger Zeit, und zwar speziell aus den Kreisen der Militärbehörden und Verkehreinteressenten, die Stimmen mehren, die die Wiederaufnahme des rechtsufrigen Projektes, das seinerzeit, un'd zwar speziell auf Drängen des Kantons Glarus, fallen gelassen worden war, beantragen. Es wurde dabei geltend gemacht, dass das Vorhandensein von zwei Strassen, d. h. an beiden Ufern, in militärischer Hinsicht die einzig zweckmässige Lösung bilde, -während die Anlage der Strasse an der Sonnenseite des Wallensees, die nur ganz schwach besiedelt sei, grosse technische Vorteile biete. Die Kosten des Norduferprojektes dürften sich zudem heute ziemlich niedriger stellen, als in dem vor einigen Jahren aufgestellten Projekt berechnet. Der Nachteil des Vorhandenseins verschiedener Tunnels könne nach den neuesten Erfahrungen, die z. B. bei den Gardaseestrassen und andernorts (Grosglocknerstrasse) gemacht worden sind, wesentlich vermindert werden. Nachdem so der Vorsitzende feststellen konnte, dass in allen beteiligten Kreisen (Glarus ausgenommen) der feste Wille für die Realisierung der Wallenseeuferstrasse besteht, wurde das weitere Vorgehen wie folgt bestimmt: Die beteiligten Kantone St. Gallen, Zürich und Graubünden werden in einer Eingabe an den Bundesrat um die Gewährung einer möglichst hohen Bundessubvention für den Bau einer Wallenseeuferstrasse ersuchen, wobei es dem Kanton Glarus selbstverständlich anheimgestellt ist, dieses Subventionsgesuch ebenfalls zu unterzeichnen. Ueber die endgültige Trassefrage, d. h. ob Nord- oder Süduferprojekt, soll später Beschluss gefasst werden, wobei alle Faktoren gegeneinander genau abgewogen werden sollen. Dass nach der neuesten Sachlage die grundsätzliche Stellungnahme des Kantons Glarus in diesem Punkte von ziemlichem Einfluss sein dürfte, liegt auf der Hand; denn wenn Glarus auf seinem Desinteressement besteht, dürfte wohl das Süduferprojekt keine grossen Aussichten auf Realisierung mehr haben, wobei sich allerdings das Land des hl. Fridolins reiflich überlegen muss, ob es ganz abgefahren werden soll oder nicht. Das Initiativkomitee wurde mit Präsident Ständerat Laely für eine neue Amtsdauer bestätigt. V N°44 er Simplon offen. Seit Mittwoch ist der Simplonpass dem durchgehenden Automobilverkehr geöffnet. Das Auto als Transportmittel der Wüste. Eine vom französischen Kolonial-Ministerium unterstützte Automobil - Expedition konnte in der Sahara innerhalb von vier Tagen, trotz zahlreicher Sandstürme, eine Strecke von 1300 km ohne Zwischenfall zurücklegen. Besonders beachtenswert ist, dass die Motoren mit auswechselbaren Vergasern versehen waren und bei der Fahrt abwechselnd Benzin, Alkohol, Gasöl und pflanzliche Oele verwendet wurden. Die Automatisierung dar Verkehrssignale in England. In England hat die Anwendung automatischer Verkehrssignale sehr stark zugenommen. Interessant ist dabei die Tatsache, dass immer mehr Automaten in Gebrauch genommen werden, die nicht einfach mechanisch während einer gewissen Zeit die eine und dann die andere Verkehrsrichtung freigeben, sondern die, welche durch die Fahrzeuge selbst ausgelöst werden. Dadurch wird auch die automatische Verkehrsregelung vermehrt den tatsächlichen örtlich und zeitlich gegebenen Verhältnissen angepasst. Vor zwei Jahren waren auch noch 75 Prozent aller mechanischen Signale regelmässig intermittierende Apparate. Letztes Jahr waren es nur mehr 51,5 Prozent. Bei der anderen Hälfte handelt es sich ausschliesslich um Einrichtungen, welche nur von Fall zu Fall in Funktion treten und durch das Fahrzeug auf der Strasse ausgelöst werden. Deutschlands Automobilproduktion. Mit 47,552 erzeugten Personen- und 8713 Lastwagen überschreitet die Produktion des I. Quartals bereits das Ergebnis des ganzen Jahres 1932. Entsprechend der Produktionsentwicklung hat sich auch die Aufnahmefähigkeit des Marktes verstärkt, indem die Absatzzahlen teilweise noch rascher anzogen als die Produktionsziffern. Bei den Personenwagen und kleinen Motorrädern verzeichnet der Auslandsabsatz eine beachtenswerte Zunahme. In den ersten drei Monaten des laufenden Jahres wurden auf ausländischen Märkten 4560 Personenwagen (1641) und 622 C22) kleine Motorräder abgesetzt. Das Märzergebnis liegt mit 18,785 fertigerstellten Personenwagen um 22% und der Absatz mit 19,720 Einheiten um 33% über der Februarauote. Russische Motorisierungsprojekte. Die Moskauer Automobilfabrik Stalin hat 28 Ingenieure zum Besuch europäischer und amerikanischer Automobilfabriken aufgeboten. Diese Studien stehen im Zusammenhang mit der projektierten Erweiterung der Stalin-Werke, deren Produktionskapazität von 2000 auf 7000 Lastwagen und 10J000 Personenwagen erhöht werden soll, wofür eine Kapitalinvestition im Gesamtbetrage von 465 Millionen Rubel vorgesehen ist. Diese Produktionserhöhung soll durch eine teilweise Umstellung auf die Herstellung von Dieselmotorfahrzeugen ergänzt werden. Bereits im letzten Jahr haben 16 russische, Ingenieare und Techniker der Stalin-Werke im besondern amerikanische, englische, französische, italienische und deutsche Automobilbetriebe besucht. Amerikas Automobilproduktion. In den amerikanischen und kanadischen Automobilfabriken sind im Monat März 447,561 Motorfahrzeuge hergestellt worden. Im Vergleich zur entsprechenden Vorjahresperiode ergibt sich eine Produktionszunahme von 30%, gegenüber dem Vormonat eine solche von 25%. Für das erste Quartal 1935 werden 1,109,591 Einheiten ausgewiesen, gegen 749,532 in den ersten drei Monaten des Jahres 1934. des Geschlechts. Sehen Sie zu, dass Sie in Ihrem Gefühl für Pflicht, für Ehre, für Unparteilichkeit nicht irren, indem Sie diesen Mord vergeben, bloss deshalb, weil er von einer Frau begangen würde. Wenn diese Frau frei ausgeht, sind Sie ebenso schuldig, wie sie es ist.» Und jetzt, Mr. Deneen, kommen Sie daran. Lieber guter Mr. Deneen, er spricht für mich. Ich danke Ihnen — oh, ich danke Ihnen, dass Sie das gesagt haben. Ich vergass es. Ich wollte, dass sie wissen, wie schrecklich es War, als Mr. Terry mich auf seinen Knien hielt. Nicht wie es Mrs. Smiggs sagte. So ist es recht, sagen Sie es Ihnen! Ich habe ihn geschlagen, aber nicht gestreichelt. Lieber Mr; Deneen, machen Sie, dass sie es verstehen'. Erzählen Sie ihnen auch, wie ich ihn umgedreht habe. Erzahlen Sie das immer wieder. Erzählen Sie ihnen von meiner Nana. Arme alte Nana. Es kann sein, dass das helfen wird. Lieber guter, gütiger Mr. Deneen. Erzählen Sie ihnen jetzt für mich alles, was ich ihnen unten in der Zisterne nicht sagen konnte. Ueber seine Grässlichkeit und wie er darauffiel. Oh, Mr. Deneen, machen Sie, dass sie glauben. Gott, hilf du ihm, sie glauben zu machen. Kein Wunder, dass alles so erregt war. Jetzt sprach Seine Ehren. Auch der müde abgespannt aussehende Richter gebrauchte einige von Martins Worten. Das machte Orchid stolz. Der Richter donnerte nicht. Er — wie nannte man es? — ach ja, der Richter ermahnte die Geschworenen. Meine Herren Geschworenen... beauftrage Sie . . . feierliche Pflicht . . . der Staat... Gott... die Verantwortung, die auf Ihrem Urteil lastet . . . unbeeinflusst . . . Gleichheit der Geschlechter... eine Farce oder eine Tatsache (das stammte von Martin) ... wahrhaftig gegen Mann und Frau (auch von Martin!)... schauen Sie tief «n Ihre Herzen... fragen Sie sich... beschuldigen ... vorgefasste Absicht... überlegtes Verbrechen... hysterischer Affekt... zufällig... wägen Sie, meine Herren... wägen Sie... Der Richter war wie ein Berg. Er war unerhört. Und das Meer horchte auf den Berg und der Berg sah auf das Meer und die Leuchtfeuer strahlten zum Berge. Geschworene, ich ermahne Sie im Namen der Gerechtigkeit, unparteiisch zu sein, Menschlichkeit eines Mannes gegen einen Mann — und eine Frau... Sie werden sich sogleich zu einer Sitzung zurückziehen, mit der schwersten Verantwortlichkeit belastet, die ein Mensch einem Menschen auferlegen kann... ein Menschenleben... in Ihren- Händen ... seien Sie weise... Seien Sie ehrenhaft ... gottesfürchtig... ein Menschenleben auf der Waagschale... beschränken Sie sich nicht... sorgfältig... unbeeinflusst... feierliche Pflicht... Gottes Wille... Lieber Richter, wohin gehen sie jetzt — das Walross, die Tomate und Slatt? Da hinaus, um über mich zu entscheiden? Leben. Tod. Lieber Richter. Falle ich in Ohnmacht oder verlöschen die Leuchtfeuer in der dritten Reihe? Da geht das Walross, die Tomate und Slatt. Seht, seht, Leuchtfeuer, Mar-- tin, Richter, bemühen wir uns, nicht zu lachen — dort gehen das Walross, die Tomate und Slatt. Vierundzwanzig schwarze Amseln waren in einen Kuchen gebacken. Als der Kuchen offen war, sangen die Amseln laut. War das nicht ein leckeres — Gericht, um — vorgesetzt r— zu werden... Nein, nein, nein. Man musste sich nur an die schreckliche Wirklichkeit erinnern! Orchid sass in der Ecke ihrer Zelle mit dem Feldbett, dem Waschbecken und dem Eimer. Sie war wieder dahin zurückgegangen und klammerte sich wie ein Pilz an die steinerne Wand. Neundundvierzig Stunden sitzend und wartend auf die vierundzwanzig Amseln — nein, nein, nein — neunundvierig Stunden Wartens auf die zwölf Geschworenen, die entscheiden sollten. (Fortsetzung folgt.)

No 44 — 1935 Sportnachrichten Nochmals Avus-Rennen. Das diesjährige Avus-Rennen, das man ruhig als das schnellste der Welt bezeichnen darf, hat alle Erwartungen übertroffen. Man rechnete ja allgemein mit ganz ungewöhnlich hohen Durchschnitten, aber dass ein Vorlauf mit dem phantastischen Mittel von 249 km/St, erledigt würde, wagte man kaum anzunehmen. Schon im Jahre 1933, als Varzi (ßugatti) das Rennen mit einem Mittel von 206 km/St, für sich entschied, glaubte man, an der obersten Grenze angelangt zu sein; und diese Annahme erschien um so berechtigter, als 1934 Moll auf Alfa Romeo die vorjährige Leistung Varzis nicht mehr erreichte. Der Rundenrekord wurde von 1933 auf 1934 um ganze 4 km auf 225 kir^St. verbessert und letzten Sonntag von Stuck sprunghaft auf 260 km/St, hinaufgejagt. 35 km'St. schneller innerhalb eines Jahres! Wohin soll dies führen? Noch vor zehn Jahren dachte kein Mensch an ein Rennen, in welchem die 200-km- Grenze erreicht würde; heute ist diese bereits beträchtlich überboten und wir gehen mit Riesenschritten den 300 km entgegen, die bestimmt zu erreichen wäre, wenn... ja wenn die Reifenfabrikation mit der Konstruktion von Rennwagen Schritt halten könnte. Die Reifen halten es nicht mehr aus. Die Reibung, die daraus entstehende Wärme und die Zentrifugalkräfte richten sie innert kürzester Zeit zugrunde. Die Reifenfrage. Diese Frage ist in den letzten zwei Rennen so aktuell geworden, dass sie das Problem des Rennwagenbaus beinahe zu verdrängen vermag. Während die Maschinen eine noch nie dagewesene Stufe erreicht haben, hinkt die Fabrikation der Reifen hinten nach und hemmt Jene in ihrer weiteren Vervollkommnung. Die Höchstgeschwindigkeit, die die Reifen auf längere Zeit ertragen können, ist erreicht, ja sogar überschritten. Man hatte schon in Tripolis in bezug auf die Dauerhaftigkeit ein und derselben Reifenmarke an verschiedenen Fahrzeugen ganz eigenartige Feststellungen gemacht und auf der Avus haben sich am letzten Sonntag Erscheinungen gezeigt, die die Reifenfabrikanten geradezu vor ein Rätsel stellen. So fuhr Fagioli mit derselben Pneugarnitur sowohl den Vor- wie auch den Endlauf, also 15 Runden, ohne jeden Defekt, während Stuck den Endlauf mit neuen Reifen antrat, bei denen schon nach der dritten Runde der Protektor beschädigt war. Da aber sowohl Stuck wie auch Fagioli dieselbe Reifenmarke verwenden und ungefähr über gleichschwere Fahrzeuge verfügen, ist diese unterschiedliche Haltbarkeit der Pneus fast unerklärlich. Eigenartig ist da auch die Tatsache, dass Stuck den Vorlauf, in dem er bedeutend schneller war als im Endlauf, durchhielt, während in diesem sich der Protektor schon am Ende der zweiten Runde zu lösen begann. Die einzigen Fahrer, die ohne Pneuwechsel durchkamen und offenbar mit dem Reifenpech der andern rechneten, waren Fagioli und Chiron. Sie zeigten beide ein äusserst regelmässiges Rennen, Hessen vom Start weg die «Hitzköpfe» ruhig davonziehen, fuhren dann aber, dank ihrer klugen Taktik, als Erste übers Zielband. Man darf aber nicht etwa glauben, dass Fagioli in gemächlichem Tempo sein Pensum erledigte, nein, er erreichte sogar eine höhere Spitzengeschwindigkeit als der draufgängerische Stuck, indem er einen abgestoppten Kilometer in 11,4 Sek. zurücklegte, was einer Geschwindigkeit von 305 km/St. entspricht. Stuck kam auf derselben Strecke «nur» auf 300 km/St. Und hier liegt vielleicht des Rätsels Lösung: Es ist weniger die gerade Strecke, die die Reifen besonders hart beansprucht, sondern es sind vielmehr die Kurven und das vorausgehende Abbremsen der Maschine, das die Pneus verschleisst. Da dürfte die Kunst des weitsichtigen Fahrers liegen: im Abbremsen, im Nehmen der Kurve und im Beschleunigen. Und dass sich bei diesen Manipulationen besondere Sorgfalt bezahlt macht, haben sowohl Fagioli wie auch Chiron gezeigt; besonders der Franzose, der sich knapp für den Endlauf qualifizieren konnte und über eine Maschine verfügte, die kaum so schnell war wie all die Mercedes-Benz- und Auto-Union-Wagen. Die Maschinen. Die beiden «Bimotore», die von Nuvolari und ChiTon gesteuert wurden, haben erneut enttäuscht. Nuvolari vermochte sich wegen Reifendefekts nicht einmal für den Endlauf zu qualifizieren, während Chiron beinahe das selbe Schicksal erreicht hätte. Die zwei neuen Alfa Romeo kommen einfach nicht über 280—290 km/St, hinaus, andernfalls saust der Protektor der Reifen in die Luft. Die Maschinen sind zu schwer und können höchstens für Rekordversuche über kurze Strecken Verwendung finden. Glänzend hat sich wieder Dreyfus gehalten, der das selbe Gefährt steuerte wie Moll im letzten Jahr. Er erreichte einen Durchschnitt von 216 km/ St., was für einen 3,2 Liter-Wagen eine ganz ausgezeichnete Leistung bedeutet. Maserati konnte seine Neukonstruktion noch nicht ins Rennen bringen; es ist sehr zu begrüssen, wenn dies bald geschehen wird, denn die jetzigen Typen sind nicht mehr schnell genug, um mit Aussicht auf Erfolg in den Kampf zu gehen. Etancelin konnte im zweiten Vorlauf in der selben Zeit, da Caracciola fünf Runden fuhr, nur vier hinter sich bringen und sich bloss als Sechster plazieren. Zehender und Siena schieden im ersten Vorlauf frühzeitig wegen Defekt aus. Am besten hielt sich noch der Maserati von Farina, der im ersten Vorlauf hinter den vier deutschen Wagen Fünfter wurde. Am erfolgreichsten schnitt Mercedes-Benz ab, die als einzige Marke alle ihre Maschinen in den Endlauf brachte und dort bekanntlich auch den Sieger stellte. Ob ihre Maschinen ebenso schnell sind wie die der Auto-Union, war wiederum nicht festzustellen. Gewiss, die letztere kann die schnellste Runde und auch den ersten Vorlauf in Rekordzeit für sich buchen; aber dagegen wäre zu sagen, dass keiner der Mercedes-Benz-Fahrer je ganz aufgedreht hat. Alle gingen darauf hinaus, ihre Reifen möglichst zu schonen und hätte Caracciola nicht an Kompressorschaden gelitten, so wäre er bestimmt auch unter den Ersten zu finden gewesen. Jedenfalls sind die beiden deutschen Fabrikate so ziemlich gleichwertig und sie werden sich in den kommenden Rennen meistens die Waage halten, wobei einmal dieser und einmal jener siegen dürfte. Die Einzelfahrer hatten inmitten all der « Team-Kanonen » nicht viel zu bestellen und so konnte sich auch nicht ein einziger für den Endlauf qualifizieren. Der beste unter ihnen war noch Farina (Maserati), doch sein Wagen war bei weitem nicht den hohen Geschwindigkeiten, die die Avus fordert, gewachsen. Das Rennen Im Urteil der Fahrer. Caracciola führt den hohen Reifenverbrauch der Auto-Union-Wagen auf die Leistungssteigerung zurück, die besonders die beiden Maschinen von Stuck und Varzi er- ÄUTOMOBIL-REVUE halten hatten, und die sich bei einem forcierten Beschleunigen des Fahrzeuges sehr nachteilig auf die Pneus auswirkt. Chiron hatte sich von Anfang an vorgenommen, möglichst regelmässig zu fahren, sich in keine Hetzjagden einzulassen, um so die Reifen zu schonen. Aber der durch glänzende Taktik errungene zweite Platz freute ihn nicht besonders und er hätte eine Maschine, die man ausfahren und mit der man kämpfen kann, vorgezogen. Er bemerkte noch, dass "die beiden « Bimotore » in Modena nun irgend in eine Ecke gestellt werden und sie, Nuvolari und Chiron, auf die neuen Modelle warten. Etancelin ist überzeugt, im Grossen Preis von Frankreich mit dem neuen Maserati an den Start zu gehen; auch die neuen Alfa Romeo sollen dort erstmals von der Partie sein, so dass das grosse Rennen auf der Montlhe'rybahn sehr interessant zu werden verspricht. Rosemeyer und Geier, in denen Deutschland scheinbar zwei ausgezeichnete Nachwuchsfahrer besitzt, sind von ihrem ersten Start begeistert und freuen sich jetzt schon auf die kommenden Rennen. Die nun noch in dieser Saison folgenden Rennen werden fast durchwegs (mit Ausnahme einiger Bergrennen) nach der Grand Prix-Formel ausgetragen, so dass die beiden «Bimotore» von Alfa Romeo nicht mehr an den Start gehen können. Es ist klar, dass in diesem Falle entweder Auto-Union oder dann Mercedes-Benz sämtliche Rennen gewinnen werden, so lange nicht Alfa Romeo oder Maserati mit ihren neuen Modellen heranrücken. Und im Interesse von abwechslungsreichen und interessanten Kämpfen ist zu hoffen, dass dies bald geschehe. Rennen auf der Insel Man. Am Mittwoch kam in Douglas auf einer Rundstrecke von 7,3 km Länge das « Mannin-Beg-Race », welches offen war für Wagen der Klassen 750 bis 1100 cm ohne Kompressor, zum Austrag und heute folgt auf derselben Rundstrecke das «Mannin-Moar-Race »i das für die Maschinen der Klassen über 1500 ccm ohne, und unter 1100 ccm mit Kompressor reserviert ist. Für das „Mannin-Moar-Rennen sind vierzehn Meldungen eingegangen, worunter sich die besten englischen Klassefahrer befinden. Brian Lewis, Martin und Eccles gehen mit dem 3,3 Liter Grand Prix-Modell Bugatti an den Start und gelten allgemein als Favoriten. Aber auch Mays (E.R.A.), der im Shelsley- Walsh-Bergrennen ein ganz ausgezeichnetes Können gezeigt hatte, darf nicht unterschätzt werden und kommt als Sieger .ebenfalls in Frage. Seine Maschine verfügt allerdings nur über 2 Liter, doch ist sie äusserst schnell und ihre Spitzengeschwindigkeit durfte kaum hinter derjenigen des Bugatti liegen. Auch zwei 3-Liter-Maserati, gesteuert von Seaman und Rose, werden von der Partei sein, ferner 5 Alfa Romeo unter der Führung von Fontes, Dobson, Shuttleworth, Wilkins und Hamilton. Ausser den drei Grand Prix- Typen der Bugatti, gehen auch noch zwei kleinere Wagen derselben Marke ins Rennen mit Rayson und Leith am Volant. Bei dieser wirklich erstklassigen Besetzung darf man auf den Ausgang des Treffens gespannt sein; in englischen Sportkreisen gibt man Brian Lewis (Bugatti) am meisten Aussicht auf Erfolg. Der Circuit von Orleans. Letzten Sonntag kam auf einer 3,6 km langen Rundstrecke der Circuit von Orleans zum Austrag, der durch den schon in letzter Nummer gemeldeten Unfall nicht gerade in angenehmer Erinnerung bleiben kann. Das Rennen wurde in je vier Sport- und vier Rennwagenklassen ausgetragen, wobei dasjenige der Rennmaschinen über 1500 ccm infolge des Unfalles, der sich in der siebenten Runde ereignete, abgebrochen wurde. In der Klasse 1100 ccm vermochte sich der Sieger der Bol d'Or, Maillard- Brune (M. G.), auf den zweiten Platz hinter MesÜ» vier (Amilcar) zu placieren. Das Klassement der Rennwagen: Klasse 750 ccm (21 Runden): 1. Jahan (Sahneon), 56 Min. 4 Sek. Klasse 1100 ccm (25 Runden): 1. Mestivier (Amilcar), 54:10 (Mittel 09,999 km/St.); 2. Maillard-Biune (M. G.), 54:56; 3. Hertzberger (M. G.), 54:59. Klasse 1500 ccm (25 Runden): 1. Leoz (Bugatti), 54:52; 2. Cesure (Bugatti) eine Runde zurück. Klasse über 1500 ccm (das Rennen wurde nach der siebenten Runde abgebrochen): 1. Cazeaux (Bugatti), 7 Runden in 16:34; 2. Raff (Alfa Romeo) eine Runde zurück; 3. Montier (Ford) eine Runde zurück. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans kommt, wie wir schon früher bekannt gaben, am 15. und 16- Juni zur Durchführung und wird 60 Fahrer vet» einigen, die sich während eines Tages und während einer Nacht bekämpfen werden. Die grossen Wagen werden alles daran setzen, den von Nuvolari und Sommer gehaltenen Rekord, der auf einer mittleren Durchschnittsgeschwindigkeit von 131 km/St, steht, zu tiberbieten. Da Wagen und Motoren gegenüber letztem Jahr wieder ganz «ewaltige Verbesserungen' erfahren haben, dürfte ein Mittel, das um 140 km/St, herum liegt, mit ziemlicher Sicherheit zu erwarten sein. Unter den 60 gemeldeten Fahrzeugen sind 37 englischen, 14 französischen und 8 italienischen Fabrikats. Das Training für den Grossen Pnis von Frankreich, der am 23. Juni auf der Montlhery-Bahn zur Austragung gelangt, ist auf den 20. und 21. Juni, je von 14 bis 19 Uhr, und am 22. Juni von 8 bis 12 Uhr festgesetzt worden. Das Rennen selbst wird ajü Sonntag um 13 Uhr seinen Anfang nehmen. Die deutsche 3-Tage-Mittelgebirgs-Fahrf, di« vom 4. bis 6. Juni 1935 zur Durchführung gelangt, ist eine ausgesprochene Geländezuverlässigkeitsfahrt für Personen- und Lastwagen, ferner für Motorräder mit und ohne Seitenwagen. Die Fahrt wird in drei Etappen ausgetragen, die alle in Friedrichroda beginnen und daselbst wieder, endigen. Die Strecke führt in erster Linie über Nebenwage, Waldwege, freies Gelände usw. Die Länge der Strecke beträgt am ersten Tage zirka 280 km, am zweiten Tage 470 km und am dritten Tage 210 km Ės werden nur Fahrer zugelassen, die speziell rur Teilnahme aufgefordert werden. Die Fahrzeuge müssen den behördlichen Vorschriften, auch hinsichtlich der Lichtanlage, entsprechen. Die Personenwagen werden in drei Klassen unterteilt: bis 1200 ccm, bis 2100 ccm und über 2100 ccm, wovon die beiden grb'asern Klassen mit 60 kg bzw. 120 kf Ballast beladen werden müssen. Auf besonders schwierigen Geländestrecken werden • einige Bergprüfungsfahrten eingeschaltet, die innerhalb einer vorgeschriebenen Zeit zu erledigen sind. Ferner kommen auch noch eine Mindestgeschwindigkeit?- und eine Findigkeitsprüfung in der Rhön zur Austragung. Letztere besteht darin, innert einer gewissen Zeit einen auf einer Karte markierten Punkt anzufahren. Als Preise gelangen goldene (für strafpunktfreie Fahrer), silberne (bei nicht über 25 Strafpunkten) und eiserne (für Fahrer, die die Fahrt beendet haben) Medaillen zur Verteilung. Der Grosse Preis von Penya Rhin, 'der für den 2. Juni vorgesehen war und nachträglich abgesägt wurde, ist wieder neu auferstanden und soll nun am 30. Juni zur Austragung gelangen. Die Behörde will den Organisatoren die notwendigen Mittel zur Verfügung stellen, und jene setzen nun alle Hebel in Bewegung, um doch noch ein Rennen mit guter Besetzung aufzuziehen. Schwere Unfälle auf der Indianapolis-Bahn. Im Training zu dem gestern zur Durchführung gelangten 500-Meilen-Rennen von Indianapolis haben sich zwei schwere Unfälle ereignet, denen bisher drei Menschenleben zum Opfer gefallen sind. Stubhlefield raste mit grosser Geschwindigkeit in die Schutzmauer, wobei der Pilot, sowie der mitfahrende Mechaniker tödlich verwundet wurden. J. Hannon ereilte dasselbe Schicksal, während sein Mitfahrer so schwere Verletzungen erlitt, dass man ebenfalls um sein Leben fürchtet. Dieses tragische Ereignis hat erneut bewiesen, wie gefährlich diese Indianapolis-Bahn ist, die weniger nach den Gesichtspunkten des Autorennsportes, als nach den Forderungen der Sensation* begierigen Zuschauer angelegt worden ist. Der Autler-Feierabend erscheint ausnahmsweise erst mit der kommenden Freitag-Ausgabe. Qualität und Wanderer Wanderer ist ein Produkt der Auto-Union sind in 25-jähriger Praxis zwei untrennbare Begriffe geworden I— Das Material am Wanderer ist von bester Qualität und die Arbeit von grösster Präzision. Die fortschrittliche, ausgereifte Konstruktion lässt deutlich erkennen, dass an ihr Dr. Porsche, der Schöpfer des Auto-Union-Rennwagens, wesentlichen Anteil hatte. Die meisterhafte Bauart mit sehr langem Radstand und Schwingachse schafft unübertreffliche Fahrqualiiälen und die geräumigsten und bequemsten Karosserien. Wanderer empfiehlt sich jedoch nicht allein durch seine hervorragende Ab» iederung, sondern auch durch das günstige Verhältnis in Steuer (6 Zylinder 10 oder 11 PS), Betrieb und Unterhalt. C. SCHLOTTERBECK, AUTOMOBILE A. G. BASEL beim BnndMbahnhof, Tel. 2«.640 ZÜRICH Falkentti. 12, Tal. 24.96* in einigen Gebieten Ist die Vertretung noch zu vergeben. Reichhaltigste Auswahl in Cabriolets und geschlossenen Karosserien mit 4 bir 7 Plätzen ab Fr. 8 800 — Schnell - Lieferwagen und Kombinations -Limousine, welche als Personen- und Lieferwagen verwendbar ist.