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E_1935_Zeitung_Nr.044

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AUTOMOBIL-REVUE

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WM — 1935 LUFTFAHR Seh nell-Flug verkehr. Liest man die Berichte aus der Zeit vor dreissig Jahren, als die ersten Motorflugzeuge einem staunenden Publikum vorgeführt wurden, dann wird man feststellen, dass damals weniger ihre Schnelligkeit als vielmehr die Tatsache, dass sie sich überhaupt vom Erdboden erhoben, Aufsehen und Bewunderung erregte. Und weit mehr als für die Geschwindigkeit interessierte man sich auch später noch für Höhen- und Weitflüge. Heute denkt man anders. Vor allem unter dem Gesichtspunkt eines Luftverkehrs im Dienst der Wirtschaft gilt die erste Frage bei der Bekanntgabe einer neuen Flugzeugkonstruktion der Geschwindigkeit. Aber das war nicht schon immer so, seit es eine planmässige Handelsluftfahrt gibt. Gerade in Europa schien es bis vor zwei Jahren, als ob man vergessen oder zumindest nicht richtig erkannt hätte, dass der wesentliche und entscheidende Vorteil des Flugzeuges gegenüber den erdgebundenen Verkehrsmitteln in der überlegenen Geschwindigkeit beruht. Von 1923 bis 1933 stieg die Reisegeschwindigkeit der Verkehrsflugzeuge im Durchschnitt nur von 150 auf 180 Stundenkilometer, d. h. um 20 Prozent, während in dem gleichen Zeitabschnitt der absolute Weltrekord von 300 auf 700 Stundenkilometer, d. h. um 130 Prozent, hinaufgeschraubt wurde. Bei der allgemeinen wirtschaftlichen Krise konnte die Handelsluftfahrt zwar mit ihren Beförderungsergebnissen immer noch zufrieden sein, die steile Aufwärtsbewegung in der Benutzung des Luftverkehrs in den letzten beiden Jahren zeigte jedoch eindeutig, wo die wahre Domäne des Transportflugzeuges zu suchen und zu finden ist: in einem wirklichen Schneüflugdienst. In der Frage der Geschwindigkeitssteigerung im Luftverkehr haben vor allem die Amerikaner Pionierarbeit geleistet und den Anlass für die neue Entwicklung in Europa gegeben. Als in der Schweiz 1932 durch die Swissair die ersten amerikanischen Schnellverkehrsflugzeuge in Dienst gestellt wurden, haben wohl nur wenige Fachleute erkannt, dass dieses Ereignis den Beginn einer neuen Epoche in der Handelsluftfahrt ankündigte. ÄrTöTröBffi-smrtf Und sicher ein noch kleinerer Kreis hat geahnt, welch hartes Ringen zwischen den Flugzeugindustrien der beiden Erdteile damit eingeleitet wurde. Es lässt sich heute noch nicht übersehen, wie dieses Ringen ausgehen wird; nach dem Sommerluftverkehr 1935 wird man einen klaren Ueberblick haben. Diejenigen Staaten, die keine eigene Flugzeugindustrie unterhalten, haben verschiedene amerikanische Typen für ihre Flugzeugverbindungen erworben, unter ihnen steht der Douglas D. C.-2 an erster Stelle, der in dem sensationellen London- Melbourne-Rennen den zweiten Platz belegte und mit dem seit diesem Frühjahr auch die Swissair ihre Auslandslinien betreibt Die andern Luftfahrt-Grossmächte, wie Deutschland, England, Frankreich und Italien, in denen eine nationale Flugzeugindustrie besteht und gefördert wird, sind angestrengtest bemüht, gleichwertiges oder noch besseres Material als das amerikanische hervorzubringen. Auf alle Fälle verdient der Weitblick der Swissair, d. h. vor allem ihres technischen Direktors Balz Zimmermann, und xles Eidg. Luftamtes, das den Versuch nicht nur billigte, sondern auch in jeder Hinsicht förderte, höchste Anerkennung. In einer Zeit, in der es gelungen ist, durch den Einsatz von Triebwagen die Reisegeschwindigkeit der Eisenbahnen binnen verhältnismässig kurzer Frist von 80 auf 120 Stundenkilometer zu erhöhen, und in der auch das Automobil auf besonderen Strassen immer schneller wird, stand der Luftverkehr vor der entscheidenden Notwendigkeit, hieraus für sich die Folgerung zu ziehen und entweder auf seinen schwer erworbenen Platz in der Verkehrswirtschaft wieder zu verzichten oder eben Massnahmen zu finden, um erneut dem Erdverkehr drei- bis viermal kürzere Beförderungszeiten entgegenzusetzen. Besonders in Europa mit seinem ebenso guten wie dichten Netz von Schienen und Automobilstrassen, an dessen Vervollkommnung man gerade jetzt unermüdlich arbeitet, wurde die Lösung des Problems immer dringlicher. In verkehrsmässig nicht oder nur wenig erschlossenen Gegenden reicht eine 180- bis 200-Stundenkilometergeschwindigkeit der Flugzeuge vielleicht aus, aber auf den Schwerflächen der Weltwirtschaft sind nun einmal nicht Lasttierkarawanen die Konkurrenten. Zu der Forderung auf erhöhte Schnelligkeit gesellt sich selbstverständlich der Anspruch auf gleiche Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit. Dass die neuen Sehnellverkehrsflugzeuge mit ihren zwischen 250 und 330 Stundenkilometer liegenden Reisegeschwindigkeiten in der für jedes Verkehrsmittel stets an'oberster Stelle stehenden Frage der Sicherheit einen Vergleich mit den älteren, langsameren Mustern nicht zu scheuen brauchen, hat die Flugpraxis der letzten beiden Jahre eindeutig erkennen lassen. Auch die Gefahren einer zu grossen, die Sicherheit beeinträchtigenden Landegeschwindigkeit Hessen sich durch sinnreiche Anbringung von Schlitzen und Klappen an den Tragflächen bannen. Wie schneidet aber wirtschaftlich betrachtet das Schnellflugzeug ab? Untersuchungen in Amerika haben ergeben, dass die Gesamtbetriebskosten der neuen schnellen Maschinen gegenüber den älteren Typen — man verglich auf der Basis von 360 zu 200 Stundenkilometer — um etwa 22 Prozent bei gleicher Jahresleistung höher waren. Das ist gewiss nicht überraschend, denn erhöhte Schnelligkeit muss schliesslich überall im Verkehrsleben bezahlt werden. Wichtiger ist, dass man allgemein in der Luftverkehrswirtschaft die Ueberzeugung hat, dass durch eine Steigerung in der Jahresleistung der Flugzeuge, durch eine entsprechende Einsparung des Flugzeugparkes, durch eine Herabsetzung mancher Positionen der sogenannten, festen Kosten und vor allem durch eine bessere Ausnutzung der Schnellflugzeuge durch Passagiere, Post und Fracht ihr Einsatz sowohl zu einer. Senkung der Selbstkosten wie zu einer Erhöhung der Einnahmen, d. h. also zu einer besseren Wirtschaftlichkeit in der Handelsluftfahrt führen wird. Höheneinilüsse auf den Flieger. Mehr als jeder andere Beruf erfordert der des Fliegers die Mitwirkung und die ständige Kontrolle der ärztlichen Forschung. Die Bewegung im Luftraum mit seinem ständig wechselnden Luftdruck, mit den krassen Unterschieden der Temperatur und vor allem mit den enormen, auf der Erde nie erreichten Geschwindigkeiten stellt an den Körper Anforderungen, deren Grosse und Auswirkung erforscht werden muss. Auf der anderen Seite ist es notwendig, die Leistungsfähigkeit des einzelnen genau zu kennen, soll nicht schwerer Schaden an Mensch und Material entstehen. Gerade die modernen Hochleistungsflügzeuge bringen mit ihrer starken Steigefähigkeit und ihrer grossen Schnelligkeit eine bedeutende Belastung für den Organismus des Fliegers, über die Dr. Schubert (Prag) berichtete. Wenn in.fiüaL-bis. sechs, Minuten der Mensch in solch einer Maschine vom Erdboden auf 5000 Meter Höhe befördert wird, so ist das eine erhebliche Zumutung für Lunge und Herz. Der Sauerstoffgehalt in dieser Höhe beträgt nur noch die. Hälfte des Normalwertes. Die Anpassung, die der Bergsteiger vielleicht in 15 Stunden allmählich mit mehreren Pausen erledigen kann, muss vom Flieger in außerordentlich kurzer Zeit bewältigt werden. Bei kurzem Aufenthalt in solchen Höhen ist das normale Herz gesunder Menschen solchen Anforderungen zwar durchaus gewachsen, aber man muss dabei bedenken, dass der Flieger nicht den Höhenaufenthalt aushalten, sondern dabei noch komplizierte Leistungen vollbringen muss. Deshalb schlägt Dr. Schubert vor, das man nicht erst bei 5000 Meter, wie das zur Zeit Vorschrift für den Flugbetrieb ist, sondern schon bei 4000 Meter Höhe für Sauerstoffzusatz sorgen muss. Besonders interessant sind neuere Erkenntnisse über das Verhalten des Körpers bei starken Beschleunigungen, wie sie z. B. bei Kunstflügen auftreten. Bei der enormen Beschleunigung, die zum Beispiel beim Kurven, beim Sturzflug und beim Looping auftritt, steigt ebenso automatisch der Blutdruck. Auf diese Weise werden die Organe, welche höher als das Herz liegen, stärker mit Blut versorgt und gegen den hohen Aussendruck geschützt. Andernfalls würden z. B. die Hirngefässe blutleer werden, was zu Ohnmachtsanfällen oder doch Schwindel führen müsste. Man hat auch festgestellt, dass bestimmte Lageveränderungen des Körpers im Flugzeug, z. B. starkes Zurücklegen des Oberkörpers, günstig, andere ausgesprochen ungünstig wirken. Der Bericht eines Teilnehmers der deutschen Himalajaespedition von 1931, Dr. Hartmann (Berlin), ergänzte die Erfahrungen der Flugmedizin. Die Teilnehmer des Spitzentrupps am Kanchendzönga haben bei 6—7 wöchentlichem Aufenthalt in Höhen über 6000 Meter 30—50 Pfund Gewicht verloren und trotzdem an Muskelkraft kaum eingebüsst. Der Gewichtsverlust war also in der Hauptsache Massenverlust infolge des Abdunstens von Wasserdampf beim Atmen in der sehr trockenen Luft. Erst beim Steigen über 6000 Meter machte sich ein Nachlassen der Muskelkraft bemerkbar. FEDERAL Lastwagen 6 Zyl., 19 bis 32 PS. Tragkraft 3 bis 51 mit Holzgasgenerator IMBERT, und zwar je einer mit geradem Chassisrahmen und der andere mit Niederrahmen, sind zu 3>|F" vorteilhaftem Preise tu verkaufen. Die Wagen sind in einwandfreiem Zustande und werden mit Garantie abgegeben: Anfragen unter Chiffre 14909 an die 11692A entsprechen in Bezug auf Bremsen, Abfederung und Qualität des Konstruktionsmaterials allen neuzeitlichen Anforderungen. wir gewahren ab heute Spezial-Preise da wir die Kundschaft nur direkt beliefern. (Jegliche Zwischenhändler ausgeschaltet.) Generalvertretung für die Schweiz: Garage Hirondelle S. 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