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E_1935_Zeitung_Nr.045

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BERN, Dienstag, 4. Juni 1935 Nummer 20 Rp. 31. Jahrgang — N° 45 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr, IC- Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlieh abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallversieh.) vierteljährlich Fr. 730 Ausgabe G (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 Die Lage der schweizerischen Autoindustrie Einem Aufsatz über dieses Thema, dei in der demnächst erscheinenden zweiten Jahresmimmer der Illustrierten Automobil-Revue veröffentlicht •wird, entnehmen -wir die nachstehenden für eine weitere Leserschaft interessanten Ausführungen. Im übrigen sei auf den vielseitigen Inhalt, der vorab dem Nutzfahrzeug gewidmeten Ausgabe der «Illustrierten» hingewiesen. Einzelhefte können Kiosken und Buchhandlungen oder beim Verlag zum Preise von Fr, 1.— demnächst bezogen werden. Wenn wir die gegenwärtige Lage unserer Automobilindustrie betrachten, so geschieht es mit einem lachenden und einem nassen Auge. Auf der einen Seite haben wir allen Grund, uns der Stellung zu freuen, die unsere Industrie in technischer Beziehung einnimmt. Sie ist, wie dies auch international anerkannt wird, immer noch führend, und zwar nicht nur in konstruktiver Beziehung, sondern auch hinsichtlich der Qualität. Mit ausserordentlicher Zähigkeit haben es die schweizerischen Fabriken verstanden, trotz den ihnen im Verhältnis zu den ausländischen Riesenbetrieben zur Verfügung stehenden bescheidenen Mitteln immer Neues zu schaffen und in mancher Beziehung bahnbrechend zu wirken. Ganz besonders muss dabei die Pionierarbeit hervorgehoben werden, die unsere einheimische Fabrik Saurer auf dem Gebiete des Dieselmotorenbaues geleistet hat. Die ersten Dieselfahrzeuge wurden im Jahre 1928 in Serienausführung auf den Markt gebracht. Heute schon ist man so weit, dass die Leistung des Dieselmotors jene des Benzinmotors bei gleichen Zylinderabmessungen erreicht und teilweise sogar überschreitet. Dabei sind die Motoren mit einem minimalen Verbrauch, der je nach der Grosse zwischen 160 und 175 Gramm pro Pferdekraftstunde schwankt, die sparsamste bisher im Fahrzeugbetrieb gefundene Antriebsquelle. Die gleich glänzenden Ergebnisse wie bei der Leistung und dem Verbrauch sind auch bei der Betriebssicherheit und der Freiheit von mechanischen Störungen erzielt worden. Nicht umsonst hat Saurer beim Internationalen Dieselmotorenwettbewerb in Russland letztes Jahr für diese Eigenschaften den Speziaipreis erhalten, trotzdem Motoren eines älteren Typs zu der ausserst harten Prüfung gesandt werden mussten. Aber nicht nur bei solchen Wettbewerben, sondern auch im Dauerbetrieb unter schwersten Verhältnissen haben die Erzeugnisse unserer Industrie ihre Ueberlegenheit bewiesen, und zwar sowohl im Inland wie auch in andern europäischen und überseeischen Ländern, wo die klimatischen, geographischen und die Strassenverhältnisse an die Leistungsfähigkeit und Dauerhaftigkeit der Wagen die grössten Anforderungen stellen. Erscheint jeden Dienstag und Freitag Wöchentliche Beilage ..Antler-Feierabend". Monatlich .1 mal „Gelbe Liste« REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 Viele Jahre hindurch war der mittelschwere und schwere Lastwagen die Domäne der schweizerischen Industrie. In den letzten Jahren hat sie aber bewiesen, dass sie auch auf dem Gebiete der leichten Lastwagen und der Lieferwagen Hervorragendes zu leisten vermag. Auch hier waren einheimische Werke unter den ersten, die beim Leichtlastwagen den Dieselmotor anzuwenden wagten und damit einen vollen Erfolg errangen. Leider stehen diesen technischen Erfolgen nicht ebenso erfreuliche wirtschaftlicher Art gegenüber. War der Beschäftigungsgrad unserer Industrie bis zum Jahre 1931 noch ein guter, so erfolgte dann ein plötzlicher Umschwung. Der Absatz in der Schweiz ging stark zurück, und der Export brach fast ganz zusammen. Die Ursachen? Sie sind nicht weit zu suchen. Im eigenen Lande machte sich die Wirtschaftskrise ausserst stark fühlbar, und die sinkende Kaufkraft veranlasste manche Kaufinteressenten, ohne Rücksicht auf die Frage der Betriebswirtschaftlichkeit dem billigen ausländischen Massenprodukt den Vorzug zu geben. Sehr erschwerend wirkten auf den Verkauf im Inland auch die unglücklichen Bestimmungen der Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz, die die volle Ausnutzung der schweren Lastwagen verun'möglichten, die Verwendung von Vierradanhängewagen verboten und den Verkehr durch Geschwindigkeitsvorschriften hemmten. Aber auch die Unterhandlungen über das Verkehrsteilungsgesetz und die mit ihnen verbundene Unsicherheit über die künftige Gestaltung der Transportverhältnisse wirkten sich erschwerend auf den Verkauf aus. Dazu kamen endlich noch die Exportförderungsmassnahmen verschiedener Länder, die den dortigen Fabriken ermöglichten, mit Exportzuschüssen und anderen Dumpingmassnahmen ihre Fahrzeuge zu ausserst niedrigen Preisen in die Schweiz zu liefern. Umgekehrt riegelten die gleichen Länder die Einfuhr schweizerischer Lastwagen durch Prohibitivzölle und andere Massnahmen ab, während unserer Industrie ein solcher Schutz versagt blieb. Schwieriger aber noch gestaltete sich die Lage im Exportgeschäft. Während im Jahre 1931 noch 230 schwere Lastwagen ausgeführt wurden, erreichte die Ausfuhr im Jahre 1934 nicht einmal mehr den zehnten Teil. Die Ursachen sind verschiedener Art, Wohl den grössten Einfluss hatte der Zusammenbruch der englischen und amerikanischen Valuten, der der Industrie dieser Länder ermöglichte, die Preise ihrer Fabrikate sehr stark zu senken. Schon früher hatten ja starke Preisunterschiede bestanden, aber sie konnten durch die weit höhere Qualität der schweizerischen Erzeugnisse überbrückt werden. Dies ist nun beinahe nicht mehr möglich und nur in Fällen, wo die billigen Massenprodukte dem verlangten Dienst nicht gewachsen sind. Was die angelsächsischen Länder durch die Valutaabwertung erreicht hatten, suchten die Behörden und Industrien anderer Länder durch Exportförderungsmassnahmen zu erzwingen. Das Gebot, dass um jeden Preis exportiert werden müsse, treibt mancherorts seltsame Blüten. So werden im Ausland deutsche Lastwagen 50 Prozent unter dem Preis angeboten, der in Deutschland selbst behördlich geschützt ist. Die Differenz zahlen Ausgleichskassen, Staatszuschüsse und Kompensationsaufträge. In Frankreich und Italien hat man sich zu helfen gesucht, indem man der Industrie für. die exportierten Fahrzeuge einen Zuschuss pro Kilogramm Fahrzeuggewicht ausrichtete. Dass unsere Industrie international einen solchen Schock nur schwer aushalten konnte, ist begreiflich. Wenn trotzdem der Export nicht vollständig vernichtet wurde und eher wieder, wenn auch nur in unbedeutendem Masse, zunimmt, so ist dies ein Zeichen für die Wertschätzung, die unsere Fabrikate im Ausland geniessen. Unsere Industrie hat trotz den gegenwärtigen sehr grossen Schwierigkeiten den Mut nicht verloren. Das wird durch den Umstand bewiesen, dass sie sich mit aller Energie auf den Bau leichter Lieferwagen geworden hat unid sich neuerdings auch stark mit der Fabrikation von Dieselmotoren für Schienentriebwagen beschäftigt. Wie sind die Zukunftsaussichten unserer Industrie zu bewerten? Das hängt zu einem grossen Teil von der Einstellung unserer Behörden ab. In Deutschland, Italien und selbst im armen Oesterreich hat man zur Neubelebung der als volkswirtschaftlich ausserst wichtig anerkannten Automobilindustrie die Fahrzeugsteuern abgeschafft. Andere Länder schützen die eigene Industrie durch unübersteigbare Zollmauern. Entschliessen sich unsere Behörden, der schweizerischen Industrie zu helfen und ihr im Inlandsmarkt einen erhöhten Schutz zu gewähren, wie sie dies andern Industrien gegenüber schon längst getan haben, so wird sich auch unsere Automobilindustrie wirtschaftlich wieder rasch erholen. Sie wird dann auch die Mittel erhalten, um den Export zu forcieren und damit in die Lage kommen, die seit dem Jahre 1931 entlassenen 500 Arbeiter wieder einzustellen. Neben der Unterstützung der Behörden bedarf unsere Industrie aber auch der Solidarität der Mitbürger. Man verlangt von ihnen ja keine Opfer, sondern nur die Einsicht, dass im Nutzfahrzeugbetrieb die betriebswirtschaftlichen Fahrzeuge die billigsten sind. ©• INSERTIONS-PREIS: Die aehtgespattene 2 mm hohe Grundzeüe oder deren Raum 45 Rp. Grössere Inserate nach Spezialtarif. Inseratensehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern Wir berichten heute ober: Querschnitt. Unser Motorfalirzeug-Aussenhandel. Sport in aller Welt Die höchsten Bergstrassen Europas. Sportfliegerei in U. S. A. Gummi als Federelement. Bilder: Seite 8. Automobilbestand in Afrika. Gemessen an der Bodenfläche ist Afrika der ziweitgrösste Erdteil, was jedoch hinsichtlich der Motorisierung nichts zu bedeuten hat, denn der schwarze Kontinent zählt immer noch zu den am schwächsten, motorisierten Gebieten. Zudem konzentrieren sich die Motorfahrzeugebestände auf einige wenige Territorien, wie die Südafrikanische Union,» Algerien oder Aegypten. Grössere Bestandsverschiebungen waren 1934 im Vergleich zum Vorjahre nicht zu verzeichnen; die allgemeine Entwicklüngslinie ist nach oben gerichtet und nur zwei Staaten, Rhodesien und Brit. Westafrika haben abnehmende Bestände aufzuweisen: Land T °A«to ä . er **»- ** Automobile wa * en wa en « busse Algerien 56,950 49,000 6,000 1,950 Angola 3,593 1,510 2,083 — Belgisch Kongo. . 4,828 2,508 2,320 — Brit. Ost-Afrika. . 16,831 11,218 5,613 — Brit. West-Afrika. 10,687 4,115 6,572 — Kanarische Inseln. 3,860 2,188 1,166 506 Aegypten . . . . 28,639 23,919 3,408 1,312 Aethiopien. ... 697 531 160 6 Franz. Aequat.-Afrika 1,731 669 1,062 — Franz. West-Afrika 5,380 2,500 2,750 130 Liberia 90 50 40 — Madagaskar . . . 3,850 3,250 600 — Madeira 780 440 160 180 Mauritius . . . . 2,233 1,778 330 125 Marokko 36,416 27,045 9,371 — Nyassaland . . . 1,200 755 445 — Portugiesisch Ost- Afrika 3,617 2,194 1,423 — Rhodesien . . . . 15,350 12,800 2,550 — Seychellen.... 87 82 5 — Somaliland u. Erit. 868 550 318 — Südwest-Afrika . 2,400 1,600 800 — Sudan 2,425 1,125 1,300 — Togo und Kamerun 1,540 551 983 — Tripolis 1,025 475 550 — Tunesien . . . . 13,250 11,300 1,740 210 Süd-Afrikan. Union 190,053 168,603 21,450 — Total 1934 . . . 408,380 330,756 73,205 4.419 Total 1933 . . . 383,227 303,192 68,032 3,988 F E U I L L E T O N Mannequin. Roman von Fannie Hurst. (32. Fortsetzung.) Was entscheiden sollten? Wenn man nur nicht so benebelt wäre. Natürlich: zu entscheiden, ob du Mr. Terry umgebracht hast. Du, die du Ameisen aus dem Weg gehst, bist angeklagt, Mr. Terry ermordet zu haben! Wozu dieses Entscheiden, da du ihnen doch in wenigen Worten erzählen konntest, wie alles geschah. Oh, warum hast du, in diesen wenigen kostbaren Minuten, da du im Zeugenstuhl sassest, warum hast du es ihnen nicht klar genug erzählt, dass sie es verstehen mussten? Während dieser neunundvierzig Stunden schrecklichen Wartens hätte sie ihr Herz um diese Worte zerwühlen können. Die Worte, die irgendwie diesen zwölf doch hätten eindringlich erklären können, wie das Cape von ihren Schultern gerissen wurde. Das Cape, das die Schlüssel erklirren Hess. Nein, nein, nicht das Klirren der Schlüssel. Das Cape, das den kleinen Dolch, der aus seiner juwelengeschmückiten Scheide hing, erklirren Hess. Mr. Terry war nach vorne daraufgefallen und hatte sich selbst das Herz durchbohrt. Es musste doch möglich sein, zu erreichen, dass die zwölf Männer dies glaubten. Und sie hatte ihn doch umgedreht! Warum wollten sie das nicht glauben? Das Leben bedeutet so wenig; und jetzt, wie schrecklich, gab es keinen Weg, ihnen die Wahrheit zu zeigen! Den Leuchtfeuern die Wahrheit zu zeigen. Die Geschworenen hatten ihre Kragen geöffnet und Mr. Becker, der ein Fleischer war, schlürfte unter grossem Lärm an einem Gefrorenen. Es war sehr heiss und nach neunundvierzig Stunden heftigen Diskurses hatten sich Becker und Duvonnie in der Gewohnheit gefunden, mit auf den Tisch gestützten Ellbogen ein kleines Schläfchen zu halten; was wiederum Mr. Fudge veranlasste, ununterbrochen mit dem Hammer zu klopfen: «Aber meine Herren!» Neunundvierzig Stunden Konferenz in einem abgeschlossenen Raum, in dem Sewell und Mix und Longini und Slatt und ein Mann namens Laucheim ihre Zigarren, Zigaretten und Stumpen neunundvierzig Stunden lang eine an der anderen anzündeten. Sie sassen alle mit blutunterlaufenen, geschwollenen Augen da. Sogar Mr. Fudge, der mager wie ein Skelett war, hatte blutrote Tränensäcke. «Meine Herren Geschworenen, wenn Mr. Becker nicht veranlasst werden kann, unsere Meinung zu teilen, sehe ich wenig Hoffnung, heute noch hier herauszukommen.» «Meine Herren, mir ist es genau so wichtig wie Ihnen. Ich habe eine Frau. Ich habe ein Geschäft, ganz wie Sie. Ich habe sie bloss, weil ich ein ehrlicher Mann bin. Und weil ich ein ehrlicher Mann bin, sitze ich in diesem Zimmer. Und weil ich ein ehrlicher Mann bin, muss ich mich an das halten, was meine Ueberzeugung ist.» «Ja, Mr. Becker, wir achten Ihr Urteil, aber alle Herren dieser Geschworenenbank sind ehrenhafte Männer, jedoch als mutige Männer haben sie es gewagt, ihre Meinungen zu ändern.» «Diese Frau, diese kalte kleine Fraa mit den eisblauen Augen, hat, so sicher wie ich hier sitze, diesen Mann umgebracht. Die Hausfrau! Da wusste ich es sicher. ,Backe, backe Kuchen' auf dem Schoss — ein solches Benehmen — führt eben zu dem, was geschah.» «Aber Mr. Becker.. .> «Meine Herren, wenn ich auch elf gegen mich habe und genau wie Sie nach Hause gehen will, zu meiner Frau, zu meinem Laden und meinen Geschäften, wird mich auch eine Frau mit ein Paar eisblauen Augen, und sei sie noch so scheu vor allen Geschworenen, doch nicht dahin bringen. Ein Mord ist ein Mord, meine Herren. Es ist kein Unterschied, ob Mann oder Frau. In einem Land, wie das unsere, geht eine Frau bei Mord frei aus. Alles, was Sie zu tun hätten, wäre, jenen Schirm vor die Beine zu stellen...» «Ganz recht. Ganz recht. Aber wiederholen wir das doch nicht immer wieder. So sicher ich Duvonnie heisse, so sicher hat diese Frau diesen Lumpen nicht umgebracht. Er ist auf den Dolch gefallen.» «Aber natürlich. Na, Becker, man sollte doch glauben, dass Ihre Menschenkenntnis