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E_1935_Zeitung_Nr.043

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2 AUTOMOBIL-REVUE.

2 AUTOMOBIL-REVUE. 1935 -N° Schweizerische Rundschau Motorfahrzeugstatistik für das I. Quartal 1935. Die Zahl der eingeführten und der in Verkehr gesetzten fabrikneuen Motorfahrzeuge hat seit 1930 noch nie einen solchen Tiefstand erreicht wie im I. Vierteljahr 1935. Einzig die Zahl der eingeführten Motorräder ist in der gleichen Periode des Vorjahres noch etwas tiefer gewesen. Besonders auffällig ist der starke Rückgang der eingeführten Motorwagen, und zwar von 2285 auf 2062. Aber auch die in Verkehr gesetzten fabrikneuen Personenwagen haben gegenüber :der gleichen Vorjahresperiode zahlenmässig eine nicht unbedeutende Senkung zu verzeichnen. Wie .das Eidg. statistische Amt in Nr. 5 der «Volkswirtschaft» feststellt, mag diese Entwicklung in dem verspäteten Eintritt der wärmeren Witterung im laufenden Jahre, zum grossen Teil jedoch auf die allgemein ungünstige Wirtschaftslage der Schweiz zurückzuführen sein. Besonders auffällig macht sich dies in der geringeren Zahl der in Verkehr gesetzten fabrikneuen Motorräder bemerkbar, und nicht mit Unrecht wird darauf hingewiesen, dass das «Auto des kleinen Mannes» besonders krisenbedroht ist. Die Zahlen der in Verkehr gesetzten Motorräder sind gegenüber der gleichen Zeit des Vorjahres auf weniger als die Hälfte, d. h. von 496 auf 220 Einheiten, zurückgegangen, während im I. Vierteljahr 1930 noch der neunfache Betrag des I. Quartals 1935 zu verzeichnen war. Wie sich die Einfuhr- und die; Verkehrsbewilligungen im I. Quartal von 1930 bis 1935 entwickelt haben, geht aus nachstehender Zusammenstellung hervor: Eingeführte in Verkehr gesetzte fabrikneue Ente Motor- Motor- Personen- Last- Trak- Motor- Vierteljahre wagen rüder wagen wagen ') toren rüder •1930 2772 1442 2550 554 40 1987 1931 2348 1039 2062 616 40 1122 1932 2199 845 1996 486 59 975 1933 2392 195 2052 346 36 375 1934 2285 157 1839 451 33 496 1935 2062 196 1742. 258 31 220 *•) Inbegriffen Lieferung-, Spezialwagen, Autobusse. Voraussichtlich hat sich eine Anzahl von Käufern, die früher nur für Motorräder in Frage kamen, den stark verbilligten Kleinwagen zugewandt. Namentlich die in Ver-. kehr gesetzten Personenwagen deutscher Herkunft mit unter 6 PS haben sich derZahl : nach verdopipeltj während diejenigen, mit 6. bis 10,9 PS- um 13% zugenommen.- haben. Mannequin. Roman von Fannie Hurst (30. Fortsetzung.) O N «Kann sein. Aber bitte, es gibt ein paar Sachen, die ich darüber sagen möchte; die ich nicht bloss mit einem Ja' oder .Nein'sagen kann. Orchid wollte nicht...» «Antworten Sie auf die Fragen. War der Ermordete...» «Euer Ehren, ich erhebe Einspruch.» «Einspruch bewilligt.» «War der verstorbene Mr. Terry seh^ deutlich in seinen Aufmerksamkeiten gegen i Miss Sargossa?» i «Euer Ehren, ich erhebe Einspruch.» «Einspruch bewilligt.» \ «Das genügt. Der Nächste.» ; Es war zu unglaublich. All das. Ich muss: auftauen. Ich muss auftauen. Für Martin. Für' sie. Für die Geschworenen. Für das Walross,' die Tomate und Slatt. Plötzlich, jetzt, erhe-' ben sich Wolken auf jeder Seite. Die Mädchen. Was sie sagten mit ihren biossen «Ja» ! und «Nein», Hess es so anders erscheinen.' Wie das Gesicht des Staatsanwaltes sich wand. Oh, und Myrrh war ganz steif dage-: sessen wie hypnotisiert und hatte geantwpr-' tet, ohne ihre Augen von den seinen zu lassen..Und. einmal sagte sie «ja», als sie «nein» meinte, und versuchte es zurückzunehmen. Es war ein wichtiges «Nein». Wichtig fürÖr-; chid, die dasass und ihre Nägel in die Handflächen grub. Aber er wollte das «Ja» nicht: ungesagt sein lassen. Wie er bellte, wie er, miaute. Wie er sein Gesicht verkniff, um sie; zu erschrecken. Arme kleine Ciarice, sie; hatte so kühn und geschminkt die Geschwo-' renen angesehen. Aber sie hätte weinen wollen. Aus Mitleid und Furcht. Orchid konnte es merken, an der Art, wie ihre Nüstern # ge-; zittert hatten. Der Staatsanwalt bellte so'und •alle diese kühnen, geschminkten, nichtsnut-i| zig aussehenden Mädchen wollten helfen und; gerade durch dieses auffallende nichtsnut-'] zige Auftreten schadeten sie eher. Wolken,' stiegen auf. Ah, da war Martin. Jetzt, jetzt/ lieber Martin, sag' es ihnen. Warum Hess man Martin nicht sprechen? «Ich erhebe Einspruch.» «Einspruch bewilligt.» : Oh, warum Hess man denn Martin nicht; sprechen? Immer nur dieses Ja und Nein. Armer Martin, in seinem. Kummer; er rutschte in dem ZeugenstuhPhin und her und machte Eine analoge Verschiebung ist bei den .Klein*- wagen italienischer Herkunft festzustellen 1 . Auf der andern Seite ist gegenüber der vor-- jährigen Verglerchsperiode eine gan£' unbe^ deutende Zunahme der schweren Personenwagen mit 21 und mehr PS zu beobachten. Besonders auffällig ist die Abnahme von 451 auf 258 Einheiten der in Verkehr gesetzten fabrikneuen Lastwagen gegenüber dem I. Quartal des Vorjahres. Die eingeführten karossierten Lastwagen haben zwar an Zahl noch etwas zugenommen (+2), während die Einfuhr von Fahrgestellen von. 304 auf 173, laut nachstehender Aufstellung, zurückgegangen ist;.' Eingeführte Erste . " Personenwagen . Lastwagen Vierteljahre Karosserierto Fahrgestelle Karosterlerte Fahrtest. 1934 ,•- 1755. 182 44 " 304 * "1935 ~ ," 1678 '•" 165 .46., ,..'173 Folgende Tabelle orientiert über die Herkunft der eingeführten und in Verkehr gesetzten Wagen nach Ländern: . Eingeführte In Verkehr gesetzte fabrikneue Per- Per- Herstellung»- sonen Last- Motor- sonen- Last- Trak- Motorland wägrn wagen 1 rSdcr wagen wagen 1 toren räder Schweiz : - — -*-•: —> — 71 22^114 Deutschland 436 45' 75 423 40 1- 31 Frankreich 254 50 6 283 24 — 8 Italien 236 14 2 241 6 1 3 Oesterreich " 4 —• 30 14 — — 7 Belgien ' — — 16 2 • — — 4 England* •• 163 27 -63 181 36 3 51 Ver. Staaten 750 82 4 597 81 4. 2 Uebrige Länder — 1 — 1 :— — i — Total .1843. 219 196 1742 258 31- 220 l ) Inbegriffen Lieferungss Speziabvagen, Autobusse (ohne Traktoren). .,,,. Wie wir in unseren monatlichen Aussenhändels-Besprechürtgen bereits hervorgehoben "haben,., stehen unter den Einfuhr-Ländern imtner. .Jioch die Vereinigten Staaten von Amer jka an erster Stelle. In weitem Abstand folgt Deutschland in 2. Linie. Unter den Lastwagen sind 71 neue in den Verkehr gesetzte schweizeriscehr Herkunft; während 81 aus den Vereinigten Staaten stammen. Von den 220 in Verkehr gesetzten Motorrädern wurden" mehr als die Hälfte in der Schweiz hergestellt, während 51 aus Grossbritannien , und 31; aus Deutschland eingeführt wurden.. Wie das Statistische Amt hervorhebt, kann erst die .Entwicklung..der Z^hleri im nächsten .Quartal zeigen, ob eine gewisse Sättigung des motorisierten Strassenyerkehrs in .der.-.Schwieiz^ff.stz^stelieti jsj_odejr,ob es'sich bei'»den "sinltendenj Zahlen um' eine "Vorübergehende EfScheinüng handelt - -' "'a>' ' war ein Benehmen. Für eine Frau, die versucht, ein ehrenwertes Haus zu führen, das waren...» «Zu -welcher Zeit hörten Sie zum erstenmal laute Worte und Lärmen in dem Zimmer der Beschuldigten?» «'Es (st schwer zu sagen, Sir, zu welcher Nachtzeit ,es bei dieser Gesellschaft am zweiten April begann. Ich sass gerade zu Mitternacht bei 1 einer Tasse Tee in meinem Wohnzimmer, Sir — ich bin eine grosse Freundin von einer Tasse Tee vor dem Schlafengehen •7- und »plötzlich über meinem Kopf, als ob etwas' zertrümmert würde, wie springende Teufel,; J iph...» «Konnten Sie die Stimme der Beschuldig- eine Geste, jedoch bloss um abgehalten, abgewehrt und zur Ruhe gewiesen zu werden. «Ich erhebe Einspruch.» Macht nichts, Lieber. Als ob-irgend etwas daranläge. Nur gab es so viele Dinge, so viele Dinge, die Martin ihnen erzählen könnte. Martin, seh, seh, nicht, nicht! Missächtung des Gerichts. Martin! «Aber, Euer Ehren, kann ich denn keine Gelegenheit bekommen, zu entwickeln, dässdieser Fall, werden gewisse Bedingungen nicht in Rechnung gezogen, wegen.-der:-Um- ; stände, die mein Verhalten und -meine Schriften entstehen Hessen, zu einem'gefähr-: liehen Beispiel werden könnte, wie man '

N° 43 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Das \yuiuRe Fagloll (Mercedes-Benz) gewinnt das Avus-Rennen mit einem Mittel von 238,5 km/St. Chiron (Alfa Romeo) liefert ein glänzendes Rennen und wird Zweiter. Das schnellste Rennen der Saison ist vorbei. Abermals hat Deutschland seinen Vorrang im Rennwagenbau bestätigt, indem Fagioli auf Mercedes-Benz den mörderischen Kampf mit einem Mittel von 238,5 km/St, für sich entschied. Wieder ein deutscher Wagen mit einem italienischen Piloten. Schon zum drittenmal in diesem Jahre hat sich diese Kombination bewährt und auch zum dritten Male hat sich Mercedes-Benz einen Sieg gesichert. Drei Rennen, drei Siege; wirklich eine hervorragende Leistung von Maschinen und Fahrer. Wie vorauszusehen war, ist in einem der Vorläufe sogar eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht worden als im Endlauf. Es war vor allem Stuck, der im ersten Vorlauf ein unheimliches Tempo anschlug und die 98,7 km in 23 Min. 44,8 Sek. erledigte, was dem noch in keinem Rennen erreichten Mittel von 249 km/St, gleichkommt. Das Training. Schon das Training war ein gross&s spOTÜiches Ereignis und wurde von Tausenden von Zuechauern besucht. Man wusste, dass die Auto- Union an ihren Wagen verschiedene Aenderungen getroffen hatten und man erwartete hauptsächlich von dieser Seite her erheblich höhere Spitzengeschwindigkeiten. Neuerdings wurde die Hinterradabfederung (bis dahin mittels Blattfedern), ebenfalls wie vorn, mit Torsionsstäben durchgebildet. Die Maschine kam dadurch noch tiefer zu Hegen. Ferner erhielten die Bremsen je zwei Druckzylinder, für jede Bremsbacke einen, womit einerseits eine massigere Thermowirkung, anderseits eine leichtere Betätigung der Bremse erreicht wurde. Aber auch der Motor wurde verbessert, so dass die beiden neuen Fahrzeuge bei offener Karosserie immer noch schneller sind wie die letztjährigen verschlossenen Modelle, wie man sie für die Rekordfahrten verwendete. Am Donnerstag war noch nicht viel Betrieb auf iäer Piste. Die Wagen der Auto-Union waren die einzigen, die einige schnelle Runden drehten. Stuck und Varzi waren begeistert von ihren Maschinen, und Varzi machte kein Hehl daraus, dass er noch nie in seinem Leben so schnell gefahren sei. Folgenden Tags litten die Trainingsfahrten sehr unter dem Einfluss der ungünstigen Witterung. In den ersten Stunden waren nur die deutschen Wagen zu sehen, und man erwartete mit Ungeduld das Erscheinen der beiden «Bimotore» von der Scuderia Ferrari. Aber sie Hessen lange auf sich warten. Der erste Ausländer, der auf der Piste erschien, war Balestrero mit seinem Maserati. Doch eine Stunde später musste er bereits wegen Motordefekt« anhalten. Inzwischen hatten Mercedes- Benz und Auto-Union, welch letztere mit zwei Rennlimousinen antraten, dem Rundenrekord von 1934 bereits den Garaus gemacht, trotzdem sie die : Maschinen noch nicht auf voller Tourenzahl laufen Hessen. Man ersah jetzt schon, dass beim Rennen selbst, günstige Witterung vorausgesetzt, mit noch nie dagewesenen Stundenmitteln gerechnet werden musste, und dass vielleicht die Vorläufe mit einem Durchschnitt von annähernd 250 km/Std. erledigt würden. Caracciola, Fagioli, Brauchitsch und Geier von Mercedes-Benz, und ferner Stuck, Varzi, peinigen und Rosemeyer von der Auto-Union legten ihre Runden zwischen 4 Min. 50 Sek. und 5 Min. zurück, w« 234 bis 242 km/Std. entspricht. Erst um halb 13 Uhr hielten die beiden < Bimotore » ihren Einzug. Ihre Motoren donnerten laut auf; die Hälse der Zuschauer reckten sich. Jedermann wollte die beiden roten Boliden sehen, •die allein als ernstliche Gegner der deutschen Marken in Frage kamen. Der erste wurde von Ghiron geführt, der zweite war Nuvolari anvertraut. Auch Dreyfus kam mit seinem 3,2-Liter Alfa Romeo herangefahren, und sogleich gingen die drei italienischen Wagen auf die Strecke. Chiron und Nuvolari zogen jedoch nur wenige Runden, während Dreyfus noch längere Zeit auf der Piste blieb. Die deutschen Wagen verwendeten alle c gerillte », während Chiron, Nuvolari, Dreyfus und Balestrero glatte Reifen benützten und daher nie richtig aufdrehen konnten. Am Freitag startete angesichts der noch nassen Piste keiner der Konkurrenten für die Qualifikationsrunden; alle hofften, dass der Samstag trockeneres Wetter bringen würde, und es kam auch so. Der Regen hatte aufgehört, und die Maschinen konnten ungefährdet die von ihnen erreichbaren Spitzengeschwindigkeiten fahren. Stuck war weitaus der schnellste und legte die Runde mit stehendem Start in 4 Min. 31 3/10 Sek. zurück, was dem unerhörten Mittel von 260 km/St, gleichkommt. Varzi und Rosemeyer brauchten 4.47 und 4. 49, wobei besonders die Leistung von Rosemeyer Beachtung verdient und ein gutes Abschneiden seinerseits im Rennen selbst erwarten liess. Brauchitsch erledigte die Runde ebenfalls wie Varzi in 4.47. Dann kamen Nuvolari mit 4.51, Caracciola mit 4.52; Fagioli und Prinz Leiningen mit 4.53; Geyer mit 4. 59. Alle andern Konkurrenten brauchten für die Runde über fünf Minuten: Chiron 5.11; Dreyfus 5.30; Farina 5.32; Siena 5.50; Hartmann 5.55; Barbieri 5. 59. Die Trainingsfahrten' hatten deutlich gezeigt, dass Auto-Union über die schnellsten Maschinen verfügt, und man rechnete allgemein mit einem Sieg von Stuck oder Varzi. en Der Rennverlauf. In riesigen Scharen waren die Zuschauer herbeigeströmt. Sie wollten sich das unheimlich schnelle Rennen nicht entgehen lassen. Auch aus Italien kamen einige Sportbegeisterte mit der Hoffnung, endlich wieder einmal den Sieg eines italienischen Wagens sehen zu können. Um dem voraussichtlichen Andrang auf den Tribünen gerecht zu werden, hatte man noch vor ein paar Tagen eine neue Tribüne errichtet. Und nicht umsonst; denn alle hatten sich gefüllt; ganz Berlin gab sich auf der Avus Rendez-vous. Zur scharfen Ueberwachung der Renndisziplin wurden nach dem Muster der Organisation vom letztjährigen Grossen Preis der Schweiz alle paar hundert Meter auf der Strecke Posten mit blauen Fahnen aufgestellt, die dafür zu sorgen hatten, dass im Falle einer beabsichtigten Ueberholung der zu überholende Fahrer die rechte Fahrbahn einhält. Ferner wurde auch eine Bestimmung erlassen, wonach ein Fährerwechsel während des Rennens nicht gestattet ist Von der früher beabsichtigten Vorschrift eines obligatorischen Reifenwechsels hatte man auf Grund der Ergebnisse aus dem Training Abstand genommen. Der erste Vorlauf. Nachdem sich ein Motorradrennen über fünf Runden abgewickelt hatte, wurden die Wagen für den ersten Vorlauf, gemäss den Ergebnissen aus dem Training aufgestellt. Stuck (Auto-Union), Fagioli (Mercedes-Benz), Geier (Mercedes-Benz), Roßemeyer (Auto-Union), Dreyfus (Alfa Romeo), Nuvolari (Alfa Romeo), Farina (Maserati), Siena (Maserati), Zehender (Maserati) und Dudley Froy (Bugatti) standen sich in diesem ersten Vorrennen gegenüber. Stuck übernahm sogleich in wahnwitzigem Tempo die Spitze und gab sie während den fünf Runden nicht mehr ab. Kein einziger der übrigen Fahrer konnte ihm je gefährlich werden. Er stellte zugleich einen neuen Rundenrekord mit einem Mittel von 260 km/St auf und distanzierte im Verlaufe des Rennens Fagioli um mehr wie eine halbe Minute, was bei solch hohen Durchschnitten einer Strecke von mehr wie 2 km gleichkommt. Rosemeyer, der eine < Limousine > steuerte, und Fagioli lieferten sich einen verbissenen Kampf um den zweiten und dritten Platz, wobei ersterer mitten auf der Strecke anhalten musste und den Kampf aufgab. Glänzend hielt sich wieder Dreyfus, der sogar Geier mit seiner «Rennlimousine» hinter sich brachte und den ersten Vorlauf als Dritter beendigte. Nuvolari litt schon nach wenigen Runden an Reifendefekt und konnte nur mit reduzierter Geschwindigkeit weiterfahren. Zehender, Siena und Dudley gaben frühzeitig auf. Besonders letzterer war den hohen Anforderungen, die die Avus stellt, nicht gewachsen und^ fiel von Anfang an weit zurück. Farina kam nicht so recht in Schwung und konnte sich nicht für den Endlauf qualifizieren. Das Klassement des ersten Vorlaufes (5 Runden): 1. Stuck (Auto-Union) 23:44,8 (Mittel 249 km/St.; 2. Fagioli (Mercedes-Benz) 24:17,3; 3. Dreyfus (Alfa Romeo) 26:22,4; 4. Geier (Mercedes-Benz) 27:05; 5. Farina (Maserati) 27:48,6; 6. Nuvolari (Alfa Romeo) 29:15,2. Somit kamen Stuck, Fagioli, Dreyfus und Geier in den Endlauf. Der zweite Vorlauf. Der zweite Vorlauf sah Varzi (Auto-Union), Brauchitsch (Mercedes-Benz), Caracciola (Mercedes- Benz), Leiningen (Auto-Union, geschlossener Wagen), Chiron (Alfa Romeo), Hartmann (Maserati), Barbieri (Alfa Romeo), Balestrero (Maserati) und Etancelin (Maserati) beisammen. Der Start erfolgte kurz nach Torschluss das ersten Vorlaufs. Unter ohrenbetäubendem Lärm jagten die Maschinen davon, Varzi zuvorderst, gefolgt von Leiningen, Caracciola, Brauchitsch und Chiron. Es fällt auf, dass die Mercedes-Benz-Maschinen ihr charakteristisches Singen des Kompressors verloren haben. Das Rennen erreicht lange nicht die Geschwindigkeiten vom haben sich den Weltmarkt erobert. 62% aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf von A-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken zusammen. - Die bekanntesten Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung A-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für jeden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. Generalvertretung der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter und A-C Benzinpumpen für die deutsche Schweiz und den Tessin: WEWERKA Spezialhaus für Auto-Ersatzteile ZÜRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 BASEL - Steinentorstrasse 11 - Telefon 47.977 BERN - Effingerstrasse 33 - Telefon 26.126 ersten Vorlauf, trotzdem die Piste nun ganz trocken ist, während sie beim ersten noch etwas feucht war. Varzi führte bis zur dritten Runde, dann war er gezwungen, einen Reifen zu wechseln, so dass Caracciola die Spitze übernehmen konnte. Da auch Brauchitsch bei den Boxen anhielt, gelang es Varzi, den zweiten Platz einzunehmen, den er nun bis zum Ziel zu halten vermochte. Chiron war gegen den drei ersten deutschen Wagen ziemlich weit zurückgefallen, während Etancelin, Barbieri und Hartmann schon gar nicht mitkamen und am Ende des Rennens gegenüber dem Sieger Caracciola eine ganze Runde verloren hatten. Balestrero und Leiningen mussten wegen Kühlerdefekt aufgeben. Das Klassement des zweiten Vorlaufes (5 Runden): 1. Caracciola (Mercedes-Benz) 24:47 (Mittel: 236,8 km/St.); 2. Varzi (Auto-Union) 25:41,3; 3. Brauchitsch (Mercedes-Benz) 26:39,3; 4. Chiron (Alfa Romeo) 27:57,1; 5. Etancelin (Maserati) 28:40,4; 6. Barbieri (Alfa Romeo) 30:02,4; 7. Hartmann (Maserati) 30:03,2. Caracciola, Varzi, Brauchitsch und Chiron qualifizierten sich also für den Endlauf. Der Endlauf. Zum Entscheidungslauf, der über zehn Runden, also 196,5 km Distanz führte, traten gemäss Reglement acht Wagen, d. h. je die vier schnellsten der beiden Vorläufe, an. Schon hier machte sich die deutsche Vormachtstellung deutlich geltend, waren doch zur Teilnahme sechs deutsche Maschinen Cvier Mercedes-Benz und zwei Auto-Union) und nur zwei ausländische Fabrikate, nämlich der zweimotorige Alfa von Chiron und der 3,2-Liter-Alfa des Vorjahres von Dreyfus qualifiziert. Dass es Geyer, dem Nachwuchsfahrer von Mercedes, gelungen war, zum Schlussrennen mit den europäischen Kanonen Caracciola, Fagioli, Stuck, Varzi, Chiron, Dreyfus und Brauchitsch anzutreten, stellt dem bisherigen Ersatzfahrer das beste Zeugnis aus. Aber auch Dreyfus hat sich auf seinem älteren Alfa tüchtig gewehrt und neuerdings seine hervorragenden Fahrereigenschaften unter Beweis gestellt. Würde ihm eine den deutschen Marken ebenbürtige Maschine zur Verfügung stehen, so hätte er gewiss ebensoviel Aussicht wie die deutschen Piloten, jeweilen unter den Erstplacierten der grossen europäischen Rennen zu figurieren. Mit einzigartigem Elan setzt sich Stuck an die Spitze des Feldes, das gleich von Anfang an ein tolles Tempo vorlegt. Aber schon nach wenigen Runden zeigt es sich, daiss die Bereifungen neuerdings der gewaltigen Beanspruchung, der sie ausgesetzt werden, nur auf kurze Dauer gewachsen bleiben. Schon nach etwas mehr als zwei Runden fliegt der Protektor des Unken Hinterrades von Stucks Wagen ab und nach beendeter Runde muss er zum ersten Pneuwechsel anhalten und damit die Führung abtreten. Brauchitsch, der bis dahin an vierter Stelle lag, folgt ihm zu den Boxen, um das rechte Hinterrad wechseln zu lassen. Fagioli, der Stuck stets dichtauf zu folgen vermochte, geht damit unangefochten in die Spitze über und vermag alle Attacken immer wieder abzuschlagen. So wird ihm vor allem Varzi gefährlich, der die Hetzjagd aber vorzeitig abbrechen muss, weil auch ihn die Reifen zu einem Unterbruch des Rennens zwingen. Stuck hat innerhalb vierzig Sekunden den defekten Pneu gewechselt und macht sich nun mit verbissener Energie daran, den Anschluss an das Feld wieder zu finden. Er holt auch mächtig auf und verkürzt in bestechendem Stil die Distanz zwischen sich und der Spitze. Inzwischen hat Geier aufgegeben. Nun wird in der 6. Runde Caracciola aus seiner aussichtsreichen Position in vorderster Linie gerissen. Ein Kompressordefekt zwingt ihn zur endgültigen Aufgabe, nachdem er als Sieger des einen Vorlaufes auch auf einen der ersten Plätze im Schlussklassement Anspruch zu haben schien und diese Chance bis zu seinem Ausfall auch glänzend verteidigt hatte. Stuck muss neuerdings an den Boxen vorfahren und verliert damit mit einem Schlage wiederum das Terrain und die kostbare Zeit, die er in den vorherigen Runden unter Einsatz seines ganzen Könnens den Spitzenreitern abgerungen hatte. Gleich nach ihm hält Varzi zu einem erneuten Pneuwechsel und damit schwinden die Siegesaussichten der Auto-Union ganz bedenklich. Ihre beiden einzigen Maschinen hatten gegen einen zahlenmässig überlegenen Gegner einen Kampf nach zu vielen Fronten zu liefern, der nur dann Aussicht auf Erfolg haben konnte, wenn keinerlei «Sonderaktionen » den Feldzugsplan durchkreuzten. Mit dem mehrmaligen Reifenwechsel ging aber zu viel Zeit verloren, obwohl sich die Boxenhalte auf die denkbar kürzeste Frist beschränkten. Fagioli anderseits war so Im Zuge, dass es auch unter höchstem Einsatz nurmehr möglich gewesen wäre, nahe an ihn heranzukommen, niemals ihm aber noch den Sieg streitig zu machen. Ein taktisch ebenso geschicktes Rennen wie Fagioli fuhr aber auch Chiron, der nach den verschiedenen Fehlschlägen des letzten Jahres und dem nicht gerade zu übertriebenem Optimismus berechtigenden Saisonanfang wieder die alte Hochform zurückgewonnen zu haben schien. Er liess sich in den eisten Runden nicht durch die Hetze der Spitzenfahrer aus dem Konzept bringen, nützte aber dann die verschiedenen Halte, um im gegebenen Zeitpunkt mit Macht davonzuziehen und sich so bis gegen Ende des Laufes auf die zweite Stelle vorzuarbeiten. Aber auch er vermochte Fagioli nichts mehr anzuhaben. Es konnte sich für ihn nur noch darum handeln, die Zeitdifferenz zwischen sich und dem Sieger in möglichst enge Grenzen zu zwingen. Das Schlussklassement. 1. L. Fagioli auf Mercedes-Benz (239,594 km/St. Durchschnitt) 2. L. Chiron auf Alfa Romeo 49' 13,2" 50' 48,4" 3. A. Varzi auf Auto-Union 51' 27,4" 4. H. Stuck auf Auto-Union 51' 36,4" 5. von Brauchitsch auf Mercedes-Benz 53' 18,4" 6. Dreyfus auf Alfa Romeo 54' 24'4" Schnellste Runde: Stuck auf Auto-Union in 4' 32" (260,520 km/St.). Damit hat Mercedes zum zweiten Male den grossangelegten Ansturm Italiens auf die Führung im Autorennsport abgewiesen. Freilich ist damit noch keineswegs das Urteil über die Fortsetzung der jetzigen Saison gefallen. Es muss Alfa Romeo doch zugebilligt werden, dass die Fabrik nicht genügend Zeit hatte, die in Tripolis erstmals mit dem neuen Typ gesammelten Rennerfahrungen noch voll auswerten zu können, um die Maschine nun wirklich mit hundertprozentiger Bereitschaft in der Avus einzusetzen. Beim Transport der Maschinen und des Ersatzmaterials von Tripolis zurück nach Modena ging unerklärlicherweise eine Kiste mit wichtigsten Ersatzteilen und einem ganzen Satz an Uebersetzungen verloren. Sie kam nicht mehr rechtzeitig zum Vorscheine und so traten die Wagen in Berlin mit einer Uebersetzung an, die es nicht ermöglichte, die Mehrleistung der Motoren voll auszunützen. Zudem ist es der Fabrik noch nicht gelungen, die Maschine so konsequent aerodynamisch zu karossieren, wie dies bei den deutschen Wagen der Fall ist. Alfa Romeo und Ferrari dürfen mit dem ehrenvollen zweiten Platz durchaus zufrieden sein. Das kann aber nicht über die Tatsache hinwegtäuschen, dass der zweimotorige Alfa, von dem man sich nach den ersten Probefahrten Wunder versprach, nicht das gehalten hat, was die Konstrukteure, was der Rennstall Ferrari und was schliess- Iich das ganze autosportlich interessierte Italien von ihm erwartete. Leider wird sich dieses Jahr in den noch folgenden Grossen Preisen keine Gelegenheit mehr bieten, diese Neukonstruktion nochmals im Wertkampf