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E_1935_Zeitung_Nr.046

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AUTOMOBIt-REVUC

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N*46 II. Blatt BERN, 7. Juni 1935 Automobil-Revue NM6 II. Blatt BERN, 7. Juni 1935 Tedvn» Rundschi R v Neue Antriebsmechanismen. Seitdem Automobile gebaut werden ist die Getriebefrage nie zur Ruhe gekommen. All- Jährlich werden Hunderte neuer Getriebe und Antriebsmechanismen vorgeschlagen und patentiert. Ein grosser Teil davon wurde praktisch erprobt. Die Zahl der wirklich brauchbaren Konstruktionen ist aber nur sehr niedrig und «brauchbar » heisst noch lange nicht, dass der neue Mechanismus auch besser ist als das bisherige Stufengetriebe, das seinerseits in allen möglichen Abarten gebaut wird. Nachdem das Stufengetriebe durch Anwendung der Synchronisierungsvorrichtungen und durch Schrägverzahnung zwei seiner grössten Mängel, nämlich die schwere Schaltbarkeit und den geräuschvollen Lauf, verloren hat, könnte man eigentlich zwischen den Erfindern und der Materie einen Waffenstillstand erwarten. In Wirklichkeit hat aber die Erfinder-Tätigkeit .auf diesem Gebiet kaum abgenommen. Was als hohes Endziel vorschwebt, ist immer noch das unendlich variable Getriebe, das, wenn möglich automatisch, stossfrei und «narrensicher» die vollständige Ausnützung der Motorleistung in jedem Tourenzahlbereich gestattet. Im folgenden beschreiben wir aus einer grossen Sammlung von Neukonstruktionen der letzten Zeit nur einige Beispiele, die entweder besonders typisch sind oder sich In der Praxis schon über eine gewisse Existenzberechtigung ausgewiesen haben. Seiner Einfachheit halber sei der Mechanismus des Amerikaners Miller vorangestellt. Es handelt sich hier um die Kombination eines zweistufigen Uebersetzungsgetriebes mit einer hydraulischen Kupplung, der noch die besondere Eigenschaft zukommt, dass der Uebersetzungswechsel bei einer, gewissen Betriebstourenzahl automatisch stattfindet. In der beistehenden Abbildung 1 stellt A den angetriebenen Teil der hydraulischen Kupplung, B einen Freilauf, C das Stufengetriebe und D eine Klauenkupplung dar, die den automatischen Uebersetzungswechsel vollzieht. Der Komplex rechts mit der Vorgelegewelle E dient zum Umschalten auf Rückwärtsfahrt. Die Wirkung der hydraulischen Kupplung sei als aus früheren Beschreibungen bekannt vorausgesetzt Fährt der Wagen aus dem Stillstand an, so geht die Kraftübertragung über die Zahnräder C, die eine Ueber4 setzung ins Langsame ergeben. Dass die Zahnräder dabei unter der Antriebsreaktion nicht einfach um die Primär- und die Sekundärwelle des Getriebes herumkreisen, wird ;durch den Freilauf B verhindert. Hat der Wagen eine gewisse Geschwindigkeit er x reicht und wünscht der Fahrer auf direkten Antrieb überzugehen, so lässt er einen Moment lang das Gaspedal los. Die Antriebs* reaktion auf den Träger der Zahnräder G verschwindet dadurch und der Träger und die Zahnräder beginnen in der Vorwärtsrichtung, die durch den Freiiauf nicht gesperrt ist, um die Wellen zu kreisen. .Durch diese Rotation erhalten die Kugeln die Kuppr Iung D eine Zentrifugalbeschleunigung. Sie streben in ihrem konischen Käfig nach aussen, drücken dabei diesen nach rechts und bewirken so, dass die- Klauen des Käfigs mit den Klauen einer auf der Sekundärwelle sitr zenden Muffe zum Eingriff kommen, wodurch die direkte Kraftübertragung hergestellt ist. ; L .3. ,, i Denkt man sich tiefer in den Mechanismus hinein,_ so sieht man, dass -.der .direkte^ Anitrieb erst bei einer gewissen ' Mindestgeschwindigkeit zum; Eingriff gebracht: wer 1 - Abb. 1. Schnitt durch das zweistufige automatisch schaltende Miller- Getriebe mit hydraulischer Kupplung. den kann. Anderseits lässt sich der untersetzte Antrieb beliebig lange beibehalten, indem man den Moment, in welchem das Gaspedal , zurückgelassen wird, entsprechend lange hinausschiebt. Das Zurückgehen vom direkten Antrieb auf den untersetzten Antrieb ist wieder in einem beliebigen Zeitpunkt möglich, sobald die Fahrgeschwindigkeit einmal unter die Minimalgeschwindig- .keit für den direkten Gang gesunken ist. Auch hierzu braucht lediglich das Gaspedal vorübergehend losgelassen zu werden. Nach den- Angaben des Konstrukteurs gestattet diese einfache Kombination eines Zweiganggetriebes mit einer hydraulischen Kupplung bedeutend höhere Anfahrbeschleunigungen, als sie mit einem gewöhnlichen Dreiganggetriebe möglich sind. Abgesehen davon soll aber der Mechanismus auch die Wagenbedienung besonders im Großstadtverkehr ausserordentlich erleichtern. Abbildung 2 zeigt schematisch das Aggregat, das im Antrieb der Austro-Daimler-Bahntriebwagen 'Verwendung, findet, das aber ohne weiteres auch für grössere Strassenmotorfahrzeuge in Frage kommen kann. Es handelt sich hier um die geschickte Kombination einer hydraupschen Kupplung und eines sogenann- -teri*ihyäraullscheri Drehmomentwandlers. Wie sfekJunsere Leser von einem früheren Auf- Abb. 2. Aufbauschema des Austro-Daimler-Schienenwagen-Antriebsraechanismus. L = Druckluftbehälter, F = Kühler, W = Steuerstellung für den Drehmomentwandler, K = Steuerstellung für die hydraulische Kupplung, V = Vorwärts, R = Rückwärts. satz her erinnern werden, unterscheidet sich der hydraulische Drehmomentwandler von der hydraulischen Kupplung im Aufbau durch einen zusätzlichen, stillstehenden: Leitschaufelkranz. In der Wirkung besteht sein hauptsächliches Kennzeichen darin, dass er, ähnlich wie eine Zahnradübersetzung, das Drehmoment des antreibenden Teils zu multiplizieren gestattet, während die hydraulische Kupplung selbst im idealen Fall nur das einfache Drehmoment des antreibenden Teils überträgt. Die Kombination der beiden Organe wurde mit Rücksicht auf den Wirkungsgrad getroffen. Die hydraulische Kupplung arbeitet mit gutem Wirkungsgrad nur dann, wenn der sekundäre Teil nahezu mit gleicher Tourenzahl wie der primäre Teil rotiert, der Drehmomentwandler aber umgekehrt nur bei schneller rotierendem primärem Teil. Der Drehmomentwandler eignet sich also vorzüglich für das Anfahren; die hydraulische Kupplung dagegen für den (mehr oder weniger direkten) Antrieb mit kleineren Drehmomenten. Die Anordnungen sind so getroffen, dass sich die beiden Organe abwechslungsweise zur Wirkung bringen lassen. Bei stillstehendem Fahrzeug sind beide Organe entleert, eine Arbeitsübertragung durch- die Flüssigkeit kann also nicht stattfinden und der Motor läuft leer. Soll angefahren werden, so wird zuerst Oel in den Drehmomentwandler hineingedrückt. Solange die Tourenzahl des sekundären Teils kleiner ist als die des primären Teils und der Motortourenzahl, tritt in ihm eingrösseres als das Motordrehmoment auf. Der Drehmomentwandler sorgt also für strengen Dienst A r± Ankauf von alten und verunfallten Personen- und Lastautos. Verwerfung von Bestandteilen Grosse Ersatzteil lager von über 200 verschied Marken. Kompl. Motoren, Cardane, Getriebe, etc Grosses Lager in guten Occasions- Personen- und Lastautos 1QIESSEN 49/51 TEL.67.299\ D a. c UIIRCD crH\A/i:i7PRIfirHP nRAHT. KARPI.unH ßllMMIWFRKP PFiSFFIk:nN.7iirich Occasionen NASH, 14 PS, Gabr., 2 PL, wie neu, Fr. 1800.- OAKLAND, Limousine, passend für Bäcker od. Metzger, m. 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