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E_1935_Zeitung_Nr.046

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6 AUTOMOBIL-REVÜE

6 AUTOMOBIL-REVÜE 1935 - N° 46 Gegenwartsfragen des deutschen Motorfahrzeugmarktes. Weil wir in der Schweiz hinsichtlich der Automobilproduktion eine Sonderstellung einnehmen, indem sich dieser Industriezweig zur Hauptsache auf die Fabrikation von Lastwagen beschränkt, wozu in letzter Zeit in vermehrtem Masse die Montage ausländischer Personenwagen hinzugekommen ist, so haben wir die Pflicht, das Wenige, das uns auf diesem Gebiete erhalten blieb, nach Möglichkeit zu schützen. Diese besondere Konstellation des Automohilmarktes hat uns in vermehrtem Masse vom Auslande abhängig gemacht, so dass wir namentlich die Bestrebungen der benachbarten ausländischen Autoindustrie aufmerksam verfolgen müssen. Auch die Sonderstellung unseres Landes innerhalb des internationalen Autotourismus zwingt uns, die ausländischen Entwicklungstendenzen zu verfolgen. Im Speziellen ist es die deutsche Automobilindustrie gewesen, die mit dem letzten Regierungswechsel ciae ungeahnte Entwicklung durchgemacht hat. Im Gegensatz zu den behördlichen Massnahmen in der Schweiz hat die nationalsozialistische Regierung durch Entlastungen des motorisierten Strassenverkehrs die Automobilbranche und die zahlreich damit verbundenen Hilfsindustrien zu fördern verstanden. Wie weit dies gelungen ist, geht aus den interessanten Untersuchungen hervor, wie sie im Nachstehenden veröffentlicht werden, die wir in Nr. 7 des « Deutschen Oekonomist», einer Wochenschrift für Wirtschafts- und Finanzfragen, entnehmen, wobei wir allerdings bemerken möchten, dass bei einer Beurteilung der deutschen Marktlage au^h die Frage der Heereslieferungen von Automaterialien berücksichtigt werden muss. Red. Der deutsche Motorfahrzeugbestand, der 1914 84,682 Kraftfahrzeuge zählte, hat bis zum Anfang der Krise, d. h. bis zum Jahre 1929 eine Ausweitung auf 991,580 Fahrzeuge erfahren. Seit diesem Zeitpunkt ist die Bestandsausweitung noch bis zum Jahre 1931 langsam fortgeschritten, um dann im Jahre 1932 einen deutlichen Rückschlag zu erfahren. 1933 brachte wieder die ersten Zeichen des wirtschaftlichen Anstiegs, der sich in einer zunächst geringfügigen Bestandsvermehrung auswirkte, die aber noch hinter dem Höchsbestand des Jahres 1931 zurückblieb. Erst das Jahr 1934 brachte eine neue Bestandshöchszahl von 1,206,044 Stück ohne Kleinkrafträder. Diese Ausweitung wurde erreicht durch eine laufende Verbilligung des Kraftfahrzeuges und eine fühlbare Senkung seiner Haltungskosten. Gleichzeitig wurde das gebrauchte Fahrzeug in stärkerem Ausmass zur Motorisierung neuer Käuferschichten verwendet. Denn der gebrauchte Wagen, das gebrauchte Motorrad waren die in der Anschaffung billigen Fahrzeuge, die dem Kraftfahrzeug Käuferkreise zuführen konnten, deren Anlagekapital für dfe" Anschaffung eines neuen Fahrzeuges auch unter Zuhilfenahme der Absatzfinanzierung nicht ausreichte, die sich aber zur Tragung der laufenden Haltungskosten bereit fanden. Das Abzahlungsgeschäft selbst fand bereits im Jahre 1924 nach dem Vorbild Amerikas Eingang und hat sich entsprechend dem Werte der hier gehandelten Verkaufsobjekte allerdings in Schwankungen unterworfenem Umfang durchgesetzt. Dabei spielt die Höhe, der Finanzierungskosten und die Verschärfung der Absatzbedingungen eine gewisse Rolle. Diese Kosten mussten vielfach im Konkurrenzkampf vom Handel getragen werden. Bereits in den Jahren zwischen 1924 und 1929 lassen sich die steigenden Umsätze und die steigenden Bestände nur durch eine über das wirtschaftliche Mass hinausgehende nicht mehr vertretbare Verschärfung des Konkurrenzkampfes erzwingen. Neue Kaufkraftschichten wachsen nicht in dem durch die Produktionszahlen einer überrationalisierten Industrie bestimmten Tempo heran, und der Absatz wird künstlich dadurch aufgebläht, dass man den in ihrer Kaufkraft abschätzlbaren Kraftfahrzeughaltern neue Fahrzeuge letzter Serie verkauft, und das gebrauchte Fahrzeug als Anzahlung hereinnimmt. Der Restkaufpreis wurde dann vielfach in langfristigen Wechseln vom Handel direkt ohne Risikoaufschlag finanziert. Die Händlerläger füllen sich mit gebrauchten Wagen, und das Betriebskapital der einzelnen Firmen fror mit jedem Neuwagenumsatz mehr ein. Gleichzeitig machte sich die Teil der Industriekredite einfror. Die Markt- zum billigen, in seinen Hal- Konsolidierung der Industrie bereits in derverschiebung aufsteigenden Entwicklung der Jahre vor tungskosten wirtschaftlichen kleinen Gebrauchswagen setzte sich mit zunehmender 1929 dadurch unangenehm bemerkbar, dass Restbestände und auslaufende Serien fabrikneuer Kraftfahrzeuge von solchen Firmen zu ten im Zuge der Zeit fast ausschliesslich Krisenentwicklung fort, und als Käufer tra- Schleuderpreisen auf den Markt kamen, die Grosswagenbesitzer auf, die zum wirtschaftlichen Kleinwagen übergingen und den nun im Ausleseprozess unterlegen waren. Das Altwagengeschäft als Störer. vollends unverkäuflichen Grosswagen zu So wurde das Altwagengeschäft bereits vor mehr als acht Jahren zum Ausgangspunkt der Marktzerrüttung. Je mehr gebrauchte Wagen hereingenommen werden mussten, um neue Wagen überhaupt unterbringen zu können, desto mehr verlagerte sich das Schwergewicht der Preisbestimmung zum Verbraucher» Gewiss bestanden sogenannte Listenpreise für die einzelnen neuen Fahrzeuge. Aber was nicht über die direkte Rabattgewährung an Nachlässen im Kampf um den letzten Kunden abgegeben wurde, wurde bei der Bemessung des.Hereinnahmepreises für das gebrauchte Fahrzeug als indirekter Nachläss gewährt; Dabei ging der Verbraucher zunächst nicht so sehr von dem Gedanken aus, einen möglichst niedrigen Einkaufspreis für den neuen Wagen zu erzielen* sondern er forderte bei der Inzahlungsgabe als Uebernahmepreis den Gebrauchswert, den das Fahrzeug für ihn noch hatte. Zwischen Marktwert und Gebrauchswert ergab sich aber eine immer grössere Spanne, da die überfüllten Gebrauchswagenläger des Handels den Altwagenmarkt unter Druck hielten, einen Druck, der sich nach 1930 trotz steigender Gebrauchswagenumsätze noch verschärfte. Abwehrversuche der Industrie. In diesem Kampf um den Absatz griffen bedeutende Firmen der Automobilindustrie durch die Ausdehnung ihres Filialnetzes ein. Die Aufgabe der Filialen war die Pflege der direkten Beziehungen vom Werk zum Kunden, und als letztes Mittel wurde die autonome Preisstellung der einzelnen Filiale eingesetzt. Nach aussen wurde zwar der Listenpreis aufrechterhalten, aber die Zahl der sogenannten Repräsentationsverkäufe stieg, und die Verlagerung vom Händler- zum Fabrikfilialgeschäft war die natürliche Folge. Denn in dem mit absteigender Konjunktur noch weiter verschärften Kampf um den letzten Kunden war die Filiale mit ihren grösseren Vollmachten für die Preisstellung überlegen. Aber auch bei der Filiale füllten sich die Gebrauchswagehläger, in denen ein konkurrenzbestimmten Phantasiepreisen in Zahlung gaben. Als weitere Zerrüttungserscheinung macht sich ein Vermittlerunwesen breit, das füi Adressenangabe Kaufwilliger Provisionen forderte und erhielt, die weder tragbar noch leistungsbedingt waren. Daneben tauchten unter dem Deckmantel volkswirtschaftlicher Ziele Gründernaturen auf, die Verbände künftiger Kraftfahrzeugbesitzer zum, Zweck der Gemeinschaftsfinanzierung ins Leben riefen und deren marktbelastende Tätigkeit erst durch das im Mai 1933 erlassene Gesetz über die Zwecksparkassen unterbunden wurde." Gleichzeitig" stiegen auch' mit zunehmen-- der Marktverengung die Ansprüche und Wünsche der Verbraucherschaft hinsichtlich zusätzlicher kostenloser Zubehörausstattung und kostenloser Dienstleistungen, freilich nicht ohne Mitschuld der am Markt Tätigen. Die aus dieser Marktgestaltung folgenden schweren finanziellen Verluste gehen der stückzahlmässigen und wertmässigen Umsatzschrumpfung parallel. Das zahlenmässige Marktbild. Die nachstehende Tabelle gibt eine Gesamtübersicht über die Personenwagen-, Lastwagen- und Kraftrad-Absatzzahlen der letzten Jahre. Zulassungen neuer Kraftfahrzeuge 1930—1934. 1930 1931 1932 1933 1934 Personen-Kraftwagen Bis 1,2 Liter — 21 067 18 660 45 468 68 692 1,2—2,1 » — 22 600 16 704 29 432 52 696 2,1—3,3 » — 8 498 3 321 4486 6 837 3,3—i,2 » — 2 301 1364 1552 1792 über 4,2 » — 1573 1069 1110 921 Insgesamt 81197 56 039 41118 82 048 130 948 Last-Kraftwagen Insgesamt 15 885 12 337 7 030 11573 23 464 Krafträder bis 90 ccm — — 8 781 7 732 11455 90—200 ccm — 63091 33 259 32 273 50 432 über 200 ccm — 28 283 14371 17 835 27 976 Insgesamt — 91374 56 41157 840 89 863 Soweit möglich nach Hubraumklassen unterteilt, zeigt die Tabelle die im Laufe der Jahre immer stärker eintretende Verschiebung zu den kleinen Hubraumklassen. Gleichzeitig wird aber der ausserordentlich starke Abfall der Stückzahlen bis zum Jahre 1932 erkennbar. Der Weg aus der Krise — nicht ohne Verluste. Das Jahr 1932, das die niedrigsten Absatzzahlen und erstmalig rückläufige Beständsziffern gebracht hatte, Hess in den Zulassungszahlen, der letzten drei Monate die ersten Zeichen einer wirtschaftlichen Besserung und eines stückzahlmässigen Absatzaufstieges erkennen. An diesem Zeitpunkt setzte der Reichskanzler auf der Automobilausstellung 1933 mit der Parole «Motorisierung» den Hebel an, um über die Kraftverkehrswirtschaft den Kampf gegen Wirtschaftskrise und Massenarbeitslosigkeit aufzunehmen. Die Schlag auf Schlag folgenden gesetzlichen Massnahmen brachten mit der Aufhebung der Kraftfahrzeugsteuer für die neuen Personenfahrzeüge, mit der Steuerfreiheit für Ersatzbeschaffungen und schliesslich mit der Einkommensteuergesetzgebung und ihrer Abschreibungsmöglichkeit kurzlebiger Anlagegüter dem Kraftfahrzeugmarkt v immer neuen Auftrieb. Fortsetzung auf Seite 8. 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46 «OTDWOBIC-REVÜB LUFTFAH Der Deutschlandflug. Wie im vorigen Jahre, so war auch diesmal wieder der vom Deutschen Luftsport-Verband veranstaltete Deutschlandflug nicht für Einzelleistungen gedacht; vielmehr war der Zweck, möglichst gute Gemeinschaftsleistungen zu erzielen. Aus diesem Grunde konnten nur geschlossene Staffeln, aus drei bis neun Flugzeugen bestehend, an dieser Prüfung teilnehmen, bei der übrigens nicht neue Flugzeug- und Motoren-Typen ihre Feuertaufe erhalten sollten. Es handelte sich dabei um keine Flugzeug-, sondern allein um eine Fliegerprüfung, für deren Bewertung das Zusammenwirken von Flugzeugführer und Beobachter innerhalb der einzelnen Verbände ausschlaggebend war. Der eigentliche Rundflug erstreckte sich auf sechs Tagesetappen, von denen die längste eine Distanz von 1244 km umfasste, während die kürzeste nur 451 km betrug, der ganze Flug während der sechs Tage sich auf eine Entfernung von insgesamt 5534 km erstreckte. Während noch im Vorjahre die einzelnen Tagesetappen jeweils in Berlin begannen und dort auch wieder endigten, wurde diesmal die ganze Organisation dezentralisiert, indem jede Tagesetappe auf einem anderen Flughafen zu Ende ging, lediglich Start und Ziel in Berlin waren. Für die einzelnen Staffeln war es Aufgabe, auf Der Streckenverlanf des diesjährigen Deutschland fInges, der, in 6 Etappen über insgesamt 5534 km führte und von 154 Flugzeugen bestritten wurde. Links: Der ARADO-Doppeldecker Ar 66c war mit seinem 220-PS-Argus-Motör' die leistungsstärkt s : Blick auf die ste Maschine des Wettbewerbes, konnte aber nur den 26. Platz belegen. Rech formationsweise aufgestellten Flugzeuge. Letzte Vorbereitungen. (Photo: Wittekind.) den einzelnen Etappen bestimmte, vorher festgelegte | durch Notlandung ein Flugzeug verlor «nd daher Reisegeschwindigkeiten einzuhalten. Dabei waren ganz ausscheiden musste. die Reisegeschwindigkeiten für die nur aus drei, Ausserdem waren auf den einzelnen Tagesetappen den Beobachtern noch bestimmte Erkundungs- vier und fünf Flugzeugen bestehenden Staffeln grösser, die der stärkeren Staffeln entsprechend geringer. Und wenn eine Staffel unterwegs ein Flug- Sichtzeichen, Marsch- und Wagenkolonnen u. a. m. aufgaben gestellt, die darin bestanden, ausgelegte zeug verlor, so musste sie als näehstkleinerer Verband mit der entsprechend höheren Geschwindigkeit dungen darüber Bericht zu erstatten. Wie aus dem aufzufinden und durch Abwurf entsprechender Mel- weiterfliegen, um in der Wertung bleiben zu können. Lediglich Staffeln von weniger- als drei Flug- diese Sonderprüfungen teilweise recht schwer ge- Munde der Teilnehmer zu hören war, sollen gerade zeugen waren zur Ausscheidung geawungen. Diese wesen sein und manchen Staffeln nicht unerhebliche Strafpunkte eingebracht haben. Notwendigkeit trat übrigens nur in einem Falle ein, indem die Staffel der Fliegerortsgruppe Weimar Der Flug begann mit 30 Staffeln, die aus insgesamt 154 Flugzeugen bestanden, somit also eine BoniTTtn recht stattliche Teilnehmerzahl. Nach der Zurücklegung der sechs Flugtage fanden sich noch 138 Flugzeuge, die noch 29 Staffeln bildeten, wieder am Ziel ein, so dass sich der Ausfall auf die nur sehr geringe Zahl von 16 Maschinen erstreckte, ein Ergebnis, das als durchaus günstig zu bezeichnen ist. Abgesehen von der bereits schon erwähnten einzigen ausgefallenen Staffel haben neun Staffeln je ein Flugzeug auf der Strecke lassen müssen, während zwei Staffeln je zwei Flugzeuge verloren: All diese Staffeln konnten indes bis zum Schluss in der Wertung verbleiben, indem sie als nächstkleinere Verbände den Flug fortsetzten. 18 Staffeln dagegen wurden auf der ganzen mehr als 5000 km langen Tour von überhaupt keinem Ausfall betroffen, sondern haben in vorbildlicher Zusammenarbeit den ganzen Flug durchgehalten. Die geringen Ausfälle kennzeichnen wohl am besten den schönen Erfolg dieser Veranstaltung. Der Prozentsatz der Ausfälle war im Vorjahre noch viel grösser, woraus sich ergibt, dass Sich die deutschen Sportflieger im Gemeinschaftsfliegen wesentlich verbessert haben. Die ersten Tage war das Wetter den Deutschlandfliegern sehr -günstig.. Der vierte Tag ,brachte indes, in West- und -Süddeutschland sehr schlechtes Wetter; vor allen Dingen war es der Flug über den Schwarzwald, -der ausserordentiiche- Schwierigkeiten unter, diesen Witterungsverhältnissen bot, die sich zum Schluss so verschlechterten, dass für acht Staffeln -das letzte < Stück- dieser Etappe neutralisiert werden musste und sie diesen Teil erst am folgenden Tag nachfliegen konnten. Der fünfte Tag brachte- wegen des ungünstigen .Wetters .eine Umlegung-der Strecke, wobei übrigens, auch-ein Stück Schweizergebiet überflogen werden musste. Am letz- ten Tag flogen alle Staffeln dicht hintereinandes», und es war ein prächtiges Bild, als die 138 Flugzeuge in dichtem Schwärm das Ziel erreichten. Am ersten Tag konnte die aus fünf Klemm-Tiefdeckern bestehende Staffel Breslau die meisten Punkte auf sich vereinigen; am folgenden Tag setzte, sich die aus drei Focke-Wulf-Doppeldeckern bestehende Staffel Bremen an die Spitze, die sie auch am dritten Tag noch behaupten konnte. Am vierten Tag dagegen holte die aus fünf Klemm-Eindeckern bestehende Staffel Danzig so auf, dass sie weitaus die beste Wertung erzielte und den fünften Tag sogar mit 48 Punkten Vorsprung beenden konnte, obwohl sie an diesem Tag unterwegs infolge einer Fahrgestellbeschädigung eines ihrer Flugzeuge zurücklassen musste. Dieser Punktvorsprung war indes nicht mehr einzuholen, so dass die Danziger mit 2396 Punkten den Sieg davontrugen und damit sich auch die Anwartschaft des vom Reichsluftfahrtministers gestifteten Wanderpreises, den im. Vorjahre Hannover gewonnen hatte, sicherten. Die vier siegreichen Flugzeuge wurden von Braun, Cuno, Czolbe und Schneider gesteuert. Den zweiten Platz belegte die Staffel Stuttgart (9 Klemm-Eindecker) mit 2376 Punkten, den dritten die Staffel Hannover (5 Klemm-Eindecker) mit 2348 Punkten, den vierten die Staffel Dresden (4 Klemm-Eindecker) mit 2330 Punkten und den fünften Platz die Staffel Breslau (4 Klemm-Eindecker) mit 2316 Punkten. Für besonders gutes Staffelfliegen bekam die fünfgliedrige Klemm-Staffel Hannover den 1. Sonderpreis und die aus fünf Fieseler-Eindeckern bestehende Staffel Danzig-Langfuhr den 2. Sonderpreis, i Die ganze Organisation, die bei dem Umfang dieser Veranstaltung nicht gerade ganz einfach war, klappte ausgezeichnet. Bei den teilgenommenen Flugzeugen handelte es sich durchwegs um bekannte Typen wie die Adler-, Arado-, Heinkel- und Focke-Wulf-Doppeldecker und die Klemm- und Fieseler-Tiefdecker, die mit luftgekühlten Argus-, Hirth- und Siemens-Motoren ausgerüstet waren. F.W. 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