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E_1935_Zeitung_Nr.047

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zahlreichen Arbeitnehmer

zahlreichen Arbeitnehmer der schweizerischen Fabriken und der damit gebotenen Möglichkeit ihres Fortbestandes, spielen hier recht bedeutsame militärische Interessen mit. Da gerade auch die Besitzer schweizerischer Nutzfahrzeuge in allererster Linie ihre Wagen der Landesverteidigung zur Verfügung stellen müssten, so scheint es nur gerecht, wenn sie für diese Auflage auch irgendwie eine staatliche Anerkennung erhalten. Wenn die geplante Massnahme freilich von Erfolg für unsere Automobilindustrie sein soll, dann darf sich die Steuerermässigung einmal nicht in allzu bescheidenen Grenzen bewegen (sie sollte wenigstens 50 Prozent betragen), und zudem sollte die Anordnung nicht Sache eines einzelnen Kantons bleiben. Es zeugt übrigens von einer anerkennenswerten freundeidgenössischen Gesinnung, wenn ausgerechnet ein Kanton, der in seinem Gebiet keine Autofabrik beherbergt, mit dieser Initiative bahnbrechend vorangehen will. Es ist bestimmt zu hoffen, dass allermindestens dann die Stände dem Beispiel folgen, innert deren Hoheitsgrenzen solche Unternehmungen ansässig sind. In diesem Zusammenhang dürfte übrigens die Möglichkeit ventiliert werden, ob nicht die Eidgenossenschaft aus ihren Einnahmen an Auto- oder Benzinzöllen den Kantonen eine Quote für Steuerausfälle bei Bevorzugung einheimischer Wagen rückvergüten könnte. Gerade der Bund ist aus militärischen Gründen zuerst an einem möglichst grossen Bestand schweizerischer Fahrzeuge interessiert, und wenn die fiskalische Sonderbehandlung dem guten Willen der einzelnen Kantone überlassen bleibt, dann werden wir wohl vergebens auf deren einheitliche Durchführung im ganzen Lande warten müssen. Sicherlich aber gebührt der vofberatenden Gesetzeskommission im Kanton Schaffhausen alle Anerkennung für ihre fortschrittliche Einstellung und ihren guten Willen, der schweizerischen Autoindustrie in ihrem wirklich schweren Existenzkampf einigermassen behilflich sein zu wollen. Schweizerische Rundschau Ein eigenartiger Verkehrsteilungsvorschlag. Die laufende Session der Bundesversammlung hat eine wahre Flut von Interpellationen, Motionen, Postulaten und kleinen Anfragen mit sich gebracht. Dass sich in diesem Mosaik auch eine sich auf das Verkehrsteilungsproblem beziehende Anregung befinden würde, war nach dem deutlichen Volksentscheid vom 5. Mai 1935 zu erwarten, allerdings nicht in dem Sinne, wie sie in der Motion des Sekretärs der Eisenbahnergewerkschaft enthalten ist, welche am 5. Juni im Nationalrat mit folgendem Wortlaut eingereicht wurde; Der Transport von Gütern mit Motorfahrzeugen auf den öffentlichen Strasen hat einen Umfang angenommen, der vom Standpunkt der Konkurrenzierung der Eisenbahnen und damit der Finanzen dieser Unternehmungen und des Bundes, vom Standpunkt der Ausgaben für den Strassenbau und Strassenunterhalt und damit der Finanzen der Kantone, sowie vom Standpunkt der Sicherheit auf den Strassen, zu schweren Bedenken Anlass gibt. Der Bundesrat wird eingeladen, unverzüglich die organisatorischen und gesetzgeberischen Massnahmen durchzuführen, bzw. den eidgenössischen Räten zur Beschlussfassung vorzulegen, die notwendig sind, um zu einer Gesundung im schweizerischen Verkehrswesen zu gelangen. Dabei ist insbesondere die Angliederung eines einfachen und den Verhältnissen entsprechenden bahneigenen Zubringerdienstes an die Bundesbahnen, die enge Zusammenarbeit dieses Bundesbetriebes mit der eidgenössischen Postverwaltung, und die Einschränkung des Lastwagenverkehrs jeder Art auf grössere Distanzen in Aussicht zu nehmen. Nachdem anlässlich der Abstimmung über das Verkehrsteilungsgesetz die Herren von gewordenen Golde eines alten holzgeschnitzten Rahmens, ein Bild in dunklen, warmen Farbentönen: Gewappnete, die von der Höhe wild und romantisch hochgetürmter Felsen in die italisch hinleuchtende Ferne spähen. Auf dem Gemälde ruhte jetzt der Blick Joos Utenhovens — glitt ab, sah prüfend auf das eigene Spiegelbild, das ihm da aus der dunklen Tiefe der Scheibe entgegeriblickte — Die beiden Worte, die der Schwätzer aus dem Innenministerium da eben hingeredet hatte, sprangen vor ihm auf: — nervös und abgetrieben —? Ein wenig rückte er an der Krawatte, griff nach der kleinen schwarzen Perle. Dann machte er sich los, tat die zwei Schritte nach der Tür hin, drückte die Klinke nieder und trat ein. Niemand in dem mit grauem Stoff bespannten und mit Willen ein wenig kahl gehaltenen Vorraum, in dem nur ein paar grosse dekorative Bilder an den Wänden hingen, auf einem Bologneser Tisch von 1555, auf einem altvenezianischen Betpulte aus dunkel patiniertem Nussbaumholz zwischen Zeitschriften und Photos ein paar frühe Kleinkunstwerke standen. Aber durch den halbrunden offenen Türbogen zum grossen Ausstellungssaale kam auch schon die Jammergestalt des kleinen, verwachsenen und spinnengliedrigen Doktor Simon Marane vor. Grüssend hob er seine der Eisenbahner-Gewerkschaft an der Vorage keinen roten Faden gut sein lassen konnten, liegt es zuletzt bei diesen einseitig Orienten Interessenvertretern, nach einer Gesundung im schweizerischen Verkehrswesen u rufen, und zudem noch mit Mitteln, die dem Volksentscheid vom .5. Mai klipp und klar widersprechen. Solange die Bundesbahnen derart als politisches Machtinstrument seitens der Eisenbahner-Gewerkschaft benutzt wird, "wie es bis anhin der Fall war, und solange im Schweizervolk die wohlbegründete Ansicht vorherrscht, dass die Bundesbahnen den Bundesbähnlern gehören, solange wird sich dieses Volk nicht dazu hergeben, den S. B. B. neue Aufgaben zu überweisen, nachdem sie nicht einmal imstande sind, sich den heutigen Anforderungen anzupassen. Damit wollen wir nicht sagen, dass von den verantwortungsvollen Stellen nicht nach Mitteln und Wegen gesucht wird, um eine Anpassung zu ermöglichen, doch ist ebensogut bekannt, dass eine solche grösstenteils wegen der auf die Spitze getriebenen Personalpolitik bis heute verunmöglicht wurde. Die gleichen Kreise, die sich im Kampf um die Kriseninitiative als einzige Hüter der Demokratie aufzuspielen erlaubten, reichen drei Tage nach deren Verwerfung eine Motion ein, die dem Mehrheitswillen des Schweizervolkes vom 5- Mai 1935 widerspricht, denn hinter den 487,169 Nein bei nur 232,254 Ja steckt ein grosses Kontingent solcher Bürger, denen die Verkehrsteilungsvorlage hinsichtlich der Erweiterung staatlicher Kompetenzen schon zu weit ging! Auf dem von Nationalrat Bratschi vorgeschlagenen Weg wird das Verkehrsteilungsproblem sicher nicht zu lösen sein, denn dieses berücksichtigt in erster Linie die Bahninteressen, resp. diejenigen der Eisenbahnergewerkschaft, während der gewerbsmässige wie der Werkverkehr noch stärker als bis anhin gefesselt werden sollen. Wy. Au Die ratenweise Bezahlung der Verkehrssteuern wird in der Vorlage des Schaffhauser Regierungsrates zu einem neuen Motorfahrzeug-Steuergesetz vorgesehen. Es soll den Besitzern, welche ihr Fahrzeug vor dem 1. April lösen, die Möglichkeit geboten werden, die Steuer in zwei Raten,, die erste Hälfte sofort, die zweite Hälfte Ende Juni mit einem Zuschlag von 5 •% zahfen zu köntien-* Verspätet sich die Einzahlung der zweiten Rate, erfolgt ein Zuschlag von 10 %. Im regierungsrätlichen Bericht zur Vorlage wird diese Neuerung wie folgt begründet: « Art. 9 schafft die Möglichkeit einer Bezahlung der Verkehrssteuer in zwei Raten. Es ist bereits darauf hingewiesen worden, dass viele Motorfahrzeugbesitzer ihr Fahrzeug als unentbehrliches rasches Verkehrsmittel bei der Ausübung des Berufes oder bei der Fahrt zur Arbeitsstelle, benötigen Viele derselben sind finanziell nicht derart gestellt, dass ihnen die Bezahlung der ganzen Jahressteuer leicht fällt. Für sie bedeutet diese Regelung eine willkommene Erleichterung. Gegenüber gleichgültigen oder schlechten Zahlern sind die notwendigen Sanktionen vorgesehen, indem bei verspäteter Zahlung ein Zuschlag von 10 Prozent des Restbetrages erhoben wird. Wird auf die weitere Benützung des Fährzeuges verzichtet, so wird bei verspäteter N'ummernabgabe für das angefangene Quartal noch die Steuer erhoben.» Es ist sehr erfeulich zu konstatieren, dass die wirtschaftlichen Argumente, die für eine Revision der bisherigen Steuerpraxis der meisten Kantone sprechen und die wir mit den Verbänden seit Jahren vertreten haben, nun allmählich doch auch behördlicherseits Verständnis und Berücksichtigung finden. Es dauert zwar wirklich ausserordentlich lange, bis der Begriff von « Luxus »wagen und dem grossen dunklen Tieraugen, die Joos Utenhoven aus dem gegilbten schmalen Gesicht seltsam gespannt entgegensahen — «Morgen, Doktor —», wieder der hingleitende Gruss aus Distanz und Verbindlichkeit — und schon im Weitergehen, noch den Hut in Händen: «— ach — bitte, rücken Sie doch den Salvator Rosa im Fenster etwas schräger — ich sah eben, er spiegelt so —» Ein Nicken nur — und ein lautloses Ansetzen zu einem Wort — und Schweigen — Komisch — was der nun wieder hatte—? Er schüttelte es ab: Na — war ja schliess- Üch nicht so wichtig! Aber ein neues Unbehagen blieb daraus zurück und hing ihm an. Das Anklirren der Ringe längs des Messingrahmens, an dem der abschliessende Vorhang des Schaufensters zur Seite glitt, klang noch in seinem Ohr, als Utenhoven jetzt durch den Ausstellungssaal in sein seit- AUTOMOBIL-REVUE 1935 - NO 47 «reichen» Motorfahrzeugbesitzer, der es «hat und vermag», endgültig ausgemerzt werden kann. Selbst im Schaffhausischen scheint er trotz allem guten Willen zur Fortschrittlichkeit noch nicht ganz verschwunden und überwunden zu sein. So bleibt eine weitere Massnahme leider auf halbem Wege stehen. Es wird nämlich vorgeschlagen, bei der Haltung von zwei Motorfahrzeugen gleicher Art und unter Benützung eines einzigen Kontrollschildes, für das zweite Fahrzeug «nur» noch die halbe Steuer zu verlangen. Man glaubt, auf diese Weise es manchem Automobilisten eher zu ermöglichen, zwei Fahrzeuge gleichzeitig zu halten. Die Massnahme wird in vereinzelten Fällen den Entschluss zur Anschaffung eines weiteren Wagens erleichtern, sie wird aber kein besonderer Stimulus für die Haltung mehrerer Vehikel sein. In diesem Falle müsste man sich schon zur Steuerfreiheit für das kleinere Fahrzeug entschliessen, wie dies andernorts auch gemacht wird. Im übrigen kann wirklich auch eine um die Hälfte reduzierte Steuer für ein Fahrzeug, das nur dann benützt werden darf, wenn gleichzeitig ein weites stillsteht, unter keinem Titel gerechtfertigt werden. Nachdem nur immer mit einem einzigen Wagen gefahren werden kann," so ist die halbe Steuer für das zu Hause stehende Fahrzeug einfach ein fiskalisches Unding. Aber eben hier zeigt es sich, dass manche Behörden immer noch nicht von den alten und überholten Vorurteilen dem Motorfahrzeug gegenüber ganz losgekommen sind. Bei Neuerungen macht sich alsbald die Angst geltend, man sei möglicherweise zu weit gegangen, und sorgt dann durch solche halbfertige Mässnahmen, dass die Verbesserungen sich doch nicht auszuwirken vermögen. Die vorgesehene Regelung der Haltung zweier Fahrzeuge mit einer einzigen Nummer ist ein bedauerlicher Schönheitsfehler im Entwurf, der im grossen ganzen von einer fortschrittlicheren Einstellung dem Strassenverkehr gegenüber zeugt. Hoffentlich lässt sich »n Kan#< «»nc»n C^»

N° 47 — 1935 Nuvolari (Alfa Romeo) gewinnt das II. Rundrennen von Biella vor Chiron (Alfa Romeo) und Farina (Maserati). Tausende von Zuschauern umsäumten die 2,2 km lange Piste von Biella und verfolgten mit grosser Begeisterung die-teilweise überaus spannenden Kämpfe. Wenn auch das erwartete Duell zwischen Nuvolari und Varzi nicht zustande kam, so gelang es doch Trossi, den Mantuaner stark zu gefährden und ihn sogar während mehrerer Runden hinter sich zu bringen. Es war eine hervorragende Leistung, die Trossi am letzten Sonntag gezeigt hat, und man kann nur bedauern, dass dieser Fahrer nur noch so selten aktiv eingreift. In den beiden Vorläufen standen sich je acht Fahrer gegenüber, nämlich : Erster Nuvolari (Alfa Romeo) Farina (Maserati) Ghersi (Maserati) Castelbaico (Maserati) Zweiter Chiron (Alfa Romeo) Tadini (Alfa Romeo) Lurani (Maserati) Pages (X) Sportnachrichten Die Rennen vom Sonntag. Vorlauf: Trossi (Alfa Romeo) Dusio (Maserati) Mlle Helle-Nice (Alfa R.) Soffietti (Maserati) Vorlauf: Varzi (Maserati) Minozzi (Alfa Romeo) Siena (Maserati) Rovere (X) Im ersten Lauf gewann Nuvolari leicht vor Trossi und Farina. Einzig Ghersi und Dusio bekämpften sich hier über die ganze Strecke um den vierten und fünften Platz, wobei Dusio sich als der Schnellere erwies und sich somit für den Endlauf qualifizieren konnte. Den zweiten Vorlauf entschied Chiron (Alfa Romeo) für sich. Varzi kam nur auf den dritten Platz hinter Tadini. Man glaubte zu Beginn des Rennens, dass er sich und seine Maschine schonen wolle, doch als er in den letzten Runden wirklich aufzudrehen .gezwungen wurde, zeigte es sich, dass sein Maserati den Anforderungen für eine solche Rundstrecke, wie die von Biella, nicht gewachsen war. Trotzdem er im Endlauf hätte starten können, verzichtete er darauf, denn Varzi liebt es nicht, in einem Rennen die Rolle eines Statisten zu spielen. Um den vierten und fünften Platz stritten sich Minozzi und Rovero, welch letzterer den heftigen Angriffen seines Widersachers in der 50. Runde unterlag. Am Start für den Endlauf erschienen Nuvolari (Alfa Romeo), Trossi (Alfa Romeo), Chiron (Alfa Romeo), Dusio (Maserati), Tadini (Alfa Romeo) und Farina (Maserati). Die Scuderia Ferrari hatte somit alle ihre vier Fahrer in den Endlauf gebracht, und an einem Sieg dieses Rennstalles war kaum mehr zu zweifeln. Punkt 14 Uhr gab der Herzog von Spoleto das Zeichen zum Start. Mit lautem, Geheul flitzten die Maschinen davon, Farina an der Spitze, gefolgt von Chiron und Nuvolari. Letzterer nahm jedoch sogleich die Verfolgung der beiden Ausreisser auf und hatte sie auch bald überholt und sie auf den zweiten bzw. dritten Platz verwiesen. An vierter Stelle lag Trossi vor Tadini und Dusio. Farina zeigte auch hier erneut sein grosses Können. Wie er mit seinem schwächeren Fahrzeug das Tempo der Scuderia Ferrari-Leute zu halten vermochte, war eine glänzende Leistung, und man möchte nur wünschen, dass dieser talentierte Nachwuchsfahrer endlich auch mal über eine ebenbürtige Maschine verfügen würde. In der vierten Runde ging Chiron an Farina vorbei und in der fünften tat Trossi dasselbe und Hess auch Chiron hinter sich. Graf Trossi nahm nun auch die Verfolgung von Nuvolari auf, der bis dahin ein Mittel von rund 90 km/St, herausgefahren hatte und bisher unbehelligt in Führung lag. In der 10. Runde lag er dem Spitzenfahrer dicht aufgeschlossen. Schon drei Runden später überraschte er ihn und gab ihm das Nachsehen. Zur selben Zeit musste Farina den Angriffen Tadinis weichen, so dass nun die vier Scuderia Ferrari-Fahrer die vier ersten Plätze inne hatten. Trossi drehte inzwischen die schnellste Runde des Tages mit einem Mittel von 92,523 km/St. Doch dieses unheimliche Tempo konnte er allerdings nicht lange halten, so dass schon in der 15. Runde Nuvolari wieder nach vorn ging und von nun ab die Spitze nicht mehr abgab. Man hatte noch weitere Auseinandersetzungen zwischen Trossi und Nuvolari erwartet, aber der erstere verlangsamte seine Fahrt immer mehr und gab in der 23. Runde das Rennen wegen eines Sonnenstiches auf. Mittlerweile hatte Nuvolari Dusio die erste Runde abgenommen und vergrösserte seinen Vorsprung gegenüber Chiron und Tadini ständig. Dieser verlor in der 27. Runde an den Boxen viel Zeit, so dass Farina wieder auf den dritten Platz vorrückte und ihn bis übers Zielband halten konnte. Auch Dusio hatte von Tadinis Aufenthalt profitiert und das Rennen als Vierter zu Ende gefahren. Die restlichen 23 Runden boten nach dem Ausscheiden Trossis nicht viel Interessantes mehr, denn die Reihenfolge der Piloten blieb sich nun gleich. Einzig Farina unternahm einige Angriffe auf Chiron, die aber immer wieder im Sande verliefen. Das Klassement: Erster Vorlauf: 1. Nuvolari (Alfa Romeo), 37:20 (Mittel 88,392 km/St.); 2. Trossi (Alfa Romeo), 37:41,4; 3. Farina (Maserati), 38:17; 4. Dusio (Maserati), 38:58,8; 5. Ghersi (Alfa Romeo), 39:12,4. Zweiter Vorlauf: 1. Chiron (Alfa Romeo), 38:01,4 (Mittel 86,788 km/St.); 2. Tadini (Alfa Romeo), 38:19,4; 3. Varzi (Maserati), 39:23; 4. Minozzi (Alfa Romeo), 38:32,6; 5. Lurani (Maserati), 39:11,6. Endlauf: 1. Nuvolari (Alfa Romeo), 1:14:50,4 (Mittel 88,188 km/St.); 2. Chiron (Alfa Romeo), 1:15:23,6; 3. Farina (Maserati), 1:15:37; 4. Dusio (Maserati), 1:15:35 (48 Runden); 5. Tadini (Alfa Romeo), 1:15:29 (47 Runden). Winnlle (Bugatti) gewinnt den «Circuit des Vosges ». Die 13. Vogesen-Rundfahrt, die von Strassburg aus über eine Strecke von 453,5 km wieder zurück nach dem Ausgangsort führte, nahm bei herrlichstem Wetter einen glänzenden Verlauf ohne jeglichen Zwischenfall, was bei einem Verkehr, wie er an einem Pfingstsonntag vorkommt, den Organisatoren- nicht hoch genug angerechnet werden kann. Der «Circuit des Vosges» wird in französischen Spörtkreisen gleich nacu der internationalen Alpenfahrt als die schwierigste Prüfungsfahrt angesehen, und die Fahrzeuge, die sich an dieser Veranstaltung beteiligen, werden dementsprechend einer eingehenden Vorbereitung unterzogen. Man bekam so wirklich einige wundervolle Maschinen zu sehen, die tatsächlich gegen alle Eventualitäten gefeit waren. Wenn auch die Fahrt an und für sich keine grossen Anforderungen an Fahrer oder Wagen stellte, so zeigten sich die eingeschalteten Spezialprüfungen als äusserst heikel, und hier war es auch, wo den Konkurrenten Strafpunkte aufgebrummt wurden. Das Klassement. Klasse 1500 ccm (Mittel 44 km/St): 1. Lecoq (Bugatti), 215 Punkte; 2. Daligand (X), 212 P., 3. Royaurds (Wolseley), 212 P.; 4. Portier (Lancia), 210 P.; 5. Guyot (Renault), 205 P.; 6. Mme Mareuse (Peugeot), 202 P Klasse 2000 ccm (Mittel 46 km/St.): 1. Merkel (Citroen), 218 P., 2. Huart (Alfa Romeo), 211 P., 3. Taesch (Bugatti), 196 P.; 4. Trichet (Aries). Klassement 3000 ccm (Mittel 50 km/St.)- 1. Andre (Hotchkiss), 211 P.; 2. Larue (Peugeot), 199 Punkte. Klasse über 3000 ccm: 1. Wimille (Bugatti), 259 P., 2. Ferrot (Delahaye), 256 P., 3. Benoist (Bugatti), 250 P.; 4. Hansberger (Ford), 214 P., 5. Sandoz (Rnault), 209 P. haben sich den Weltmarkt erobert. 62°/ 0 aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf von A-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken zusammen. - Die bekanntesten Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung Ä-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für jeden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. Generalvertretung der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter und A-C Benzinpumpen für die deutsche Schweiz und den Tessin: WEWERKA Spezialhaus für Auto-Ersatzteile ZÜRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 BASEL - Steinentorstrasse 11 - Telefon 47.977 BERN - Effingerstrasse 33 - Telefon 26.126 Steinweg (Bugatti - Spezial) siegt im Grand Prix des Frontieres. Im Grossen Grenzpreis, der letzten Sonntag auf der 10,870 km langen Rundstrecke von Chimay zur Austragung gelangte, ging Steinweg (Bugatti) als überlegener Sieger hervor. Er startete in der Klasse 1500 ccm und war sogar schneller wie Hartmann mit seinem 3,6- Liter-Maserati. Zu Beginn des Rennens entbrannte ein Kampf zwischen Veyron (Bugatti), Steinweg (Bugatti) und Mme Itier (Bugatti), doch der Deutsche zog dann bald davon und distanzierte Veyron um fast zwei und Mme Itier um beinahe sechs Minuten. Das Klassement: Klasse 1100 ccm: 1. Herkuleyns (M. G.). 217,4 km in 2:07:52 (Mittel 91,799 km/St.). Klasse 1500 ccm: 1. Steinweg (Bugatti), 217,4 km in 1:43:33 (Mittel 125,958 km/St.); 2. Veyron (Bugatti), 1:45:10,4, 3. Mme Itier (Bugatti), 1:49:21,4; 4. Barowski (Bugatti), 1:55:52; 5. Dubois (Bugatti), 1:58:24. Klasse über 2000 ccm: 1. Hartmann (Maserati), 217,4 km in 1:51:23,6 (Mittel 117,202 km/St.); 2. Matozza (Alfa Romeo), 2:03:24. Steinweg hat ein ganz hervorragendes Rennen gefahren, und man wird im Eifel- Rennen vom kommenden Sonntag, wo er in der Klasse 1500 ccm startet, allerhand von ihm erwarten können. Die 3 Tage Mittelgebirgsfahrt, die in diesem Jahre zum ersten Male zur Durchführung gelangte und zu den ausgesprochenen Geländeprüfungsfahrten zählt, fand letzten Freitag ihr Ende. Friedrichroda war der Ausgangspunkt aller drei Etappen, die über Distanzen führten, die zwischen 470 km und 210 km lagen. 330 Konkurrenten waren am Start erschienen und 214 konnten die schwierige Fahrt durchstehen. Wenn man an die Anforderungen denkt, die in Deutschland bei solchen Veranstaltungen sowohl an den Fahrer wie auch an die Fahrzeuge gestellt werden, so ist ein Ausfall von über 100 Bewerbern durchaus verständlich, denn es galt teilweise ganz unglaubliche Hindernisse zu übe.rwin-; den. 60 Teilnehmer erreichten das Ziel strafpunktfrei, darunter 26 Motorräder, 24 Wagen, und 10 Lastwagen. Auch dem bekannten Langstreckenfahrer Mayor Sander (Wanderer) gelang es wieder, sich unter diese zu klassieren. Von den 68 gestarteten Mannschaften beendeten nur 28 die Fahrt, wovon sieben ohne Strafpunkte. Weitere Meldungen für das Eifel-Rennen. Für das am nächsten Sonntag zum Austrag kommende Eifel-Rennen auf dem Nürburgring gehen fortwährend neue Nennungen ein. Bei der kleinsten Klasse der Rennwagen werden sich Brudes (M.Q.), Kohlrausch (M. G.), Dudley Froy (M. G.), Herkuleyns (M. G.), Bäumer (Austin) und Gosson (Austin) gegenüberstehen. Es wird also eine heftige Auseinandersetzung der beiden englischen Marken M. G. und Austin absetzen. In der Klasse 1500 ccm wird, wie wir früher schon meldeten, der Schweizer Kessler mit einem Maserati 1500 ccm am Start erscheinen. Eine Reihe englischer und deutscher Kanonen stehen ihm gegenüber, die teilweise über äusserst schnelle Maschinen verfügen. Nicht weniger wie vier E.R.A.-Wagen werden hier in den Kampf eingreifen, die der Führung von Mays, Seaman, Cook und Rose anvertraut werden. Ferner starren die beiden Tschechen Schmidt (Bugatti) und Soyka (Bugatti), dann die Deutschen Steinweg (Bugatti- Spezial), Krebs (M. G.), Lilienthal (M.G.), Wimmer (Zoller), Delius (Zoller), der Italiener Lurani (Maserati) und endlich der Engländer Chorpe (Frazer Nash). Tatsächlich eine hervorragende Besetzung und man weiss wirklich nicht, wem man am meisten Aussichten auf den Sieg geben soll. Maschinen und Fahrer sind fast alle gleichwertig und man dürfte daher ein Rennen zu sehen bekommen, das vielleicht noch interessanter und abwechslungsreicher ausfällt, wie der Lauf der «Grossen». Mit grosser Spannung erwartet man das Erscheinen der beiden Zoller-Maschinen, die über Zweitaktmotoren verfügen und eine noch nie erreichte Literleistung entwickeln. Zoller, der Konstrukteur dieser originellen Rennwagen, ist bekanntlich ein Schweizer und hat sich früher schon durch die Schaffung des Zoller-Kompressors einen Namen gemacht. In der Klasse über 1500 ccm werden Stuck, Varzi, Rosemeier und Pietsch für Auto-Union und Fagioli, Caracciola, Brauchitsch und Lang für Mercedes-Benz starten. Im übrigen figurieren unter den Konkurrenten auch Hartmann (Maserati) und Villapadierna( Maserati). Vor dem Grossen Preis von Frankreich. Der Grand Prix von Frankreich, der am 23. Juni zur Durchführung gelangt und über eine Strecke von 500 km führt, hat, wie erwartet, eine ganz erstklassige Besetzung erlangt. Die beiden deutschen Marken Mercedes - Benz und Auto-Union sind mit je drei Fahrzeugen vertreten. Als Fahrer hat erstere Caracciola, Fagioli und Brauchitsch auserwählt, während Auto-Union neben Stuck und Varzi entweder Pietsch, Leiningen oder Rosemeyer, je nach den Leistungen dieser Piloten im Eifel-Rennen, delegieren wird. Italien entsendet vier Maschinen, zwei Maserati und zwei Alfa Romeo unter der bewährten Führung von Etancelin und Zehender, bzw. Nuvolari und Chiron. Alfa Romeo hat in ihre berühmten «Monoposti» stärkere Motoren eingebaut, die rund über 4 Liter Zylinderinhalt verfügen und daher bedeutend rascher sein sollten. Maserati dürfte schwerlich schon mit den neuesten Typen aufrücken; immerhin gehen die alten Modelle mit mehr Erfolgsaussichten auf die Montlhery-Bahn, wie etwa auf die Avus. Für Frankreich selbst starten Benoist (Bu* gatti) und Lehoux (Sefac). Ob die Meldung des letztern diesmal ernst zu nehmen ist, sei dahingestellt. Bekanntlich hat Lehoux schon für mehr wie ein halbes Dutzend Rennen seine Nennung abgegeben, um dann schlussendlich nicht ... zu starten. Caracciola (Merc.-Benz) Fagioli (Mercedes-Benz) Brauchitsch (Merc.-Benz) Nuvolari (Alfa Romeo) Chiron (Alfa Romeo) Lehoux (Sefac) Die Nennungen: Stuck (Auto-Union) Varzi (Auto-Union) X. (Auto-Union) Etancelin (Maserati) Zehender (Maserati) Benoist (Bugatti) Wie wir schon in der letzten Nummer bekannt gaben, ist Caracciola bereits auf der Montlhery - Bahn eingetroffen und hat nun inzwischen die ersten Trainingsfahrten unternommen. Er erledigte die Runde mit stehendem Start in 6 Min. 15 Sek. (Mittel 120 km/St.) und mit fliegendem Start in 5:59 (Mittel 125,348 km/St.) und 5:55 (Mittel 126,961 km/St.). Da dieses Jahr einige Schikanen in die Piste eingefügt wurden, sind Vergleiche mit den letztjährigen Leistungen, wo Chiron (Alfa Romeo) das Rennen mit einem Mittel von 136,8 km/St, gewann, nicht sehr aufschlussreich. Um Prognosen stellen zu können, wird man abwarten müssen, bis die übrigen Maschinen ebenfalls zum Training erscheinen. Am letzten Donnerstag wurden die Versuchsfahrten fortgesetzt, wobei sich auch Geier und Lang, die am Tag vorher in Paris eintrafen, beteiligten. Caracciola drehte diesmal tüchtig auf und schuf die schnellste Runde mit einem Durchschnitt von 134,750 km. Geier und Lang kamen auf 128 km/St., bzw. 124 km/St. Am selben Abend noch sind alle drei Fahrer, die von Ingenieur Neubauer bekehrt.