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E_1935_Zeitung_Nr.047

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8 AUTOMOBIL-REVUE 1035

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II. Blatt BERN, 11. Juni 1935 Automobil-Revue NM7 II. Blatt BERN, 11. Juni 1935 &smtnw>*»wa Der mindestnotwendige Bremsweg. Es dauert eine gewisse Zeit, bis ein ge- \bremster Wagen zum Stillstand kommt. Die innerhalb dieser Zeitspanne^ zurückgelegte Wegstrecke bezeichnet man •mit «Brems- .weg», einem Ausdruck, der wohl jedem'Leser geläufig sein dürfte. Je grösser nun die •Geschwindigkeit ist, welche der Wagen beim Beginn der Bremsung hat, um so länger •wird naturgemäss der Bremsweg sein; eine schwache Betätigung der Bremsen wird ebenfalls einen längeren Bremsweg zur JFolge haben als eirte kräftige Bremsung. Wir ersehen hieraus also, dass die Länge des Bremsweges von der Wagengeschwindigkeit und der Bremskraft abhängig ist. Nun könnte man annehmen, dass es demnach möglich sein müsste, einen Wagen aus grosser Geschwindigkeit heraus durch entsprechend kräftige Betätigung der Bremsen «sofort» zum Stehen zu bringen. Diese Annahme trifft indessen nicht zu. Die auf die "Bremsen eines Wagens ausgeübte Kraft lässt sich zwar durch entsprechende konstruktive Massnahmen beliebig gross, oder sagen wir gross genug halten, der Bremsweg indessen erreicht an einem bestimmten, Punkt sein Minimum, seinen kleinsten Wert, und es ist nicht möglich, ihn durch weitere Verstärkung der Bremskraft noch mehr zu verkürzen. Wir merken uns also, dass die ' Länge des Bremsweges eines Motorfahrzeuges sich unter einen gewissen Betrag nicht herabdrücken lässt. Hierdurch wäre dann auch die an den Rädern wirkende Bremsrei- sehen Rad und Fahrbahn zu 0,6 ermittelt. Dieser Wert bezieht sich auf die Art und Beschaffenheit einer Strassendecke, beispielsweise auf Asphalt. Umgekehrt können wir also auch schliessen, dass auf einer Asphaltstrasse (deren Reibungszahl in Verbindung.mit einem :Motorfa'hrzeugreifen 0,6 ist) ein mit 400 kg belastetes Rad bestmöglich mit 240 kg Bremsreibungskraft abgebremst werden kann, dass also in diesem Falle der Bremsweg des Rades ein Minimum wird. Eine Vergrösserung der Bremskraft würde auf die Bremswirkung bzw. auf den Bremsweg ohne jeden' Einfluss sein. Was für ein Rad gilt, gilt naturgemäss auch für den gänf zen Wagen bzw. für alle vier Räder. Beträgt das Gesamtgewicht 1600 kg, so würde auf derselben Strasse mit 0,6 Rejbungswert der kürzeste Bremsweg mit 960 kg Bremskraft erreicht werden. Stampfasphalt Reibungszahl Prozentuale Rlder noch Verlängerung Rlder blockiert eben drehend des Bremsweges Trockön 0,636 0,67 5 Glitschig , 0,136 0,208 35 Leicht echlam-mig 0,215 0,254 15 Nass schlammig . 0,315 0,355 11 Nass fiauber 0,485 0,548 11 Es ist nun zweckmässig, mit der Bremskraft unter dem Höchstwert zu bleiben, um das Blockieren der Wagenräder zu vermeiden, womit verschiedene Gefahren wie Schleudern und •Lenkschwierigkeiten verbunden sein können. Wir haben gesehen, dass das Blockieren der Wagenräder von der Art und Beschaffenheit der Fahrbahn, oder wissenschaftlich ausgedrückt, von deren Reibungskoeffizient abhängt. Bei niedrigen Reibungszahlen, beispielsweise auf nässen, schlüpfrigen Strassen, werden die Räder bereits bei verhältnismässig geringen Bremskräften blockiert. bungskraft begrenzt, und ihre ErhöhungHieraus folgt, dass auf solchen Strassen die würde praktisch wertlos sein, da die Räder Bremswege lang ausfallen und dass. man die blockiert werden, das heisst so festgebremst, Bremsen nur schwach betätigen darf, will dass sie nicht mehr abrollen können. Derman das Blockieren der Räder mit etwaigen Wagen «rutscht» dann auf der Strasse, und schädlichen Folgen vermeiden. Es ist überaus gefährlich, auf schlüpfrigen Strassen mit wenn die Bremskräfte stärker werden, kann der Wagen auch nichts weiter tun als — hoher Geschwindigkeit zu fahren, da die rutschen. Bremsen zwar-nicht «versagen», aber in ihrer Wirkung 'außerordentlich beschränkt! Ein Beispiel: Wir haben ein mit 400. kg belastetes Rad durch eine Kraft von .240 kg sind und den Wagenr.erst tJiach fengetrf * blockiert und daraus die' Reibungszahl zwi- Bremsweg^zum Stehen'bringen 4 könneri... "&o beträgt beispielsweise auf schlüpf riger Strasse der Bremsweg bei 80 knVSt. Geschwindigkeit über 200 Meter und auch bei 40 km/St. Geschwindigkeit sind es immer noch mehr als 50 Meter, bis der Wägen zum Stillstand kommt. Als Endergebnis kann man zusammenfassen: 1.. Der Bremsweg eines Motorfahrzeuges kann nicht beliebig kurz gehalten werden, sondern erreicht je nach Art und Beschaffenheit der Fahrbahn einen Mindestwert. 2. Blockieren der Räder beim bremsen sollte besonders auf schlüpfrigen Strassen vermieden werden. 3. Da der Bremsweg auf solchen Strassen sehr lang ausfällt, sollte mäh grösse Geschwindigkeiten stets vermeiden. Eingehende Versuche haben ergeben, däss die Strassenreibungszahl bei blockierten Rädern geringer ist, als wenn die Räder sich noch soeben ohne übermässigen Schlupf drehen können. Hieraus folgt, dass entsprechend auch die Bremswirkung eines Wagens bei blockierten Rädern geringer ist, dass man also die beste Bremsung bzw. den kürzesten Bremsweg erreicht, wenn die Räder so kräftig abgebremst werden, dass sie sich gerade noch drehen und nicht blockieren. Der Unterschied der Reibungswerte ist besonders bei schlüpfriger Fahrbahn recht groSs. Kömmt der Wagen hier beim Bremsen ins Rutschen, so kann man die Bremswirkung verstärken bzw. den Bremsweg verkürzen, werm man die Bremse so weit löst, dass sich die Räder wieder drehen. Es ist interessant, aus der beistehenden Tabelle die Reibungszahlen für Stampfasphalt in verschiedenen Oberflächen- Zuständen bei noch soeben drehenden und blockierten Rädern zu ersehen und die prozentuale Verlängerung des Bremsweges bei blockierten Rädern gegenüber soeben noch drehenden Rädern festzustellen. , Wir ersehen also, dass auf schlüpfrigen Strassen die Verlängerung des Bremsweges bei blockierten Rädern schon ganz beträchtlich- ist. Der kürzeste Bremsweg aus 40 km/St. Geschwindigkeit würde etwa 30 Me- | betragen, "während bei blockierten R4- frn der Wägen erst nach etwa 40 Me|ern „j _,... käme. ' ÜMN Sicherheitsvorrichtung für ' hydraulische Bremsen. Bei hydraulischen Bremsen mit nur einem Hauptzylinder hat das Undichtwerden eines der Leitungszweige das Versagen der ganzen Bremsanlage zur Folge. Wenn ein solcher Defekt auch nur äusserst selten vorkommt, so ist er doch nicht, ausgeschlossen. In England wurde nun eine Vorrichtung geschaffen, die" auf einfache Weise dafür sorgt, dass beim Undichtwerden einer Zweigleitung die Bremswirkung wenigstens an zwei Rädern erhalten bleibt. Die Vorrichtung besteht aus dem unten im Schnitt skizzierten Verteilerstück mit fünf Anschlüssen, zwei Ventilen und einer in einem beidseitig aufsteigenden Kanal gelagerten VentilkügeL Durch die mittlere Leitung wird die Vorrichtung an den Hauptbremszylinder angeschlossen. Das hier einströmende Bremsöl verteilt sich dann, solange sich alles in Ordnung befindet, gleichmässig auf: alle Zweigleitungen. Wird jedoch i beispielsweise eine äer rechts angeschlossenen- Zweigleitungen plötzlich undicht, so wandert, die Stahlkugel unter der Wirkung des Ueberdruckesr-aufder Schnitt durch den nachträglich eiribaubaren Verteiler, der beim Undichtwerden einer Zweigleitung ein Versagen der ganzen 'Bremsanlage verhindert linken Seite nach rechts hinüber und sperrt einen weiteren Durchfluss von Bremsöl nach den beiden rechten Zweigleitungen ab, so däss der Fahrer in der Lage ist, mit den beiden links angeschlossenen Bremsen den Wägen zum Stillstand zu bringen. Da ein Verlust von Oel nicht ganz ausgeschlossen werden kann, wird sich der Pedalweg allerdings dabei vergrössert haben. Um weitere Verluste zu vermeiden, ist es auch nötig, die beiden rechten Anschlüsse permanent zu verscblieSsen, indem man das Ventil rechts hineinschraubt, bevor die Fahrt fortgesetzt wird. Trotzdem ist die, Wirkung -den iVprr richtung besser als gar nichts. 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