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E_1935_Zeitung_Nr.049

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Vakuum-Hörner

Vakuum-Hörner zngekcmmen. Wir nennen beispielsweise die Marken «Giern* und «JerAchQ». r Die. Prüfung dieser Signalappar^te durch das Sekretariat des Ausschussses der kantonalen amtlichen Automobilexperten.der Schweiz hat ergeben, dass ihre Tonhöhe meist innerhalb der Grenzen des Zulässigen liegt, d; h. dass sie tiefer als das normale a ist. Die Vaknum-Hörner verursachen aber einen ziemlich starken Lärm, der immerhin geringer ist i st i scher als derjenige der Auspuff-,Hömer. Zudem weisen sie den Nachteil auf, dass ihre Lautstärke vom Unterdruck in der Ansaugleitung abhängig ist, und dass eie hei abgestelltem Motor nicht funktionieren. Die Zulassung von Vakuum-Hörnern als obli- Die wirtschaftlichen Depressionsverhält- Mehrere Automobilkonstrukteure zeigen ge- Eisenbahnersatz durch Autobusse. Drehschieber-Motoren ? gatorische Warnvorrichtung zum Gebrauch innerhalb der Ortschaften kann deshalb nicht in Frage und der Wettbewerb der Autobuslinien haben nisse in den Vereinigten Staaten von Amerika genwärtig erneut grosses Interesse für den kommen. Da aber erfahrungsgemäss ausserorts Drehschiebermotor. Durch die Anwendung ab und zu beim Ueberholen von schweren Motorwagen und namentlich von Anhängerzügen ein 1931 jährlich 915 km Eisenbahnen stillgelegt steuerung erhoffen sie die Möglichkeit zur dazu geführt, dass in der Union von 1922 bis dieses Steuerungssystems statt der Ventil- lauteres Signal als die obligatorische Warnvorrichtung gute Dienste leistet, können Vakuum-Hör- In den Jahren 1932 und 1933 erhöhte sich die und durch Autobusbetriebe ersetzt wurden. weiteren Steigerang der Motortourenzahl. Bei ner als fakultative Warn Vorrichtung zum ausschliesslichen Gebrauch ausserhalb der Ortschaften Zahl der stillgelegten Eisenbahnkilometer ebenfalls in Aussicht-genommen ist, würde das Sternflugmotoren, für die ;der Drehschieber «ugelassen werden. Wir ersuchen Si«, Ihre Auto- von 2336 auf 3018, während im letzten Jahre neue Steuerungssystem den Luftwiderstand «obilexperten anzuweisen, ein Vakuum-Horn an nicht weniger als 3210 km entfernt wurden. beträchtlich herabsetzen. einem zur Prüfung vorgeführten Motorwagen nur dann zuzulassen, wenn neben diesem noch die vorgeschriebene Warnvorrichtung von tiefem, respek- Um den Automobilverkehr auch während Leuchtende Verkehrspolizisten. Farbiger Schmuck im Wageninnern. tive hellem (bei Motorrädern) Ton -vorhanden ist. Im amerikanischen Automobilbau bereitet Der Halter des -Motorfahrzeugs ist darauf aufmerksam zu machen, dass er, innerorts ausschliesslich Stadtverwaltung vonBankok, der Hauptstadt Zierleisten und anderer farbiger Ziergegen- der Nacht reibungslos durchzuführen, hat die sich eine Tendenz zur Anwendung farbiger die letztere gebrauchen darf. Die Polizeiorgane von Siam beschlossen, durch Scheinwerfer stände aus Pressmateriat im Wageninnern sind anzuweisen, dass gegen Führer, die sich innerorts eines Vakuum-Horns bedienen. Anzeige vor. Pressmaterialgegenstände, die gut sicht- die an Hauptverkehfspunkten aufgestellten Polizisten hell zu erleuchten, um die Automobilisten schon von weitem auf die Hüter zu erstatten ist. bar sein sollen, wie z. B.der Knopf des Sollte die Erfahrung zeigen', dass die Verwendung von Vakuum-Hörnern zu Unannehmlichkei- hellen, auch nachts leicht erkennbaren Farben Schalthebels, werden dabei vorzugsweise in der öffentlichen Ordnung aufmerksam zu ten führt, so müssen wir uns vorbehalten, diese machen. Besondere Brillen sollen die Polizisten vor Blendwirkung der Scheinwerfer farbigem, glasklarem Pressmaterial erzielt, ausgeführt. Sehr hübsche Effekte werden mit gestützt auf Art 21, Abs. 1, des eidgenössischen Automobilgesetzes zu verbieten, wie dies bereits für schützen. die Auspuffhörner geschehen ist.» das z. B. für die Fassungen von Zigarrenanzündern Verwendung findet Neue Materialien Londoner Verkehrsreform. Im Unterhaus hat Schatzkanzler Chamberlain das Projekt einer Reorganisation der Perlmuttereffekte in bisher unbekannter Rein-, gestatten daneben aber auch Marmor- oder Verkehr Verkehrsmittel der britischen Hauptstadt angekündigt. Bei einer Bausumme von 35 Mill. heit. Der Julier-Verkehr im Winter 1934/1935. Während in der vorjährigen Wihtersaison Pfd. Sterling sollen im Verlaufe von fünf Der vielbefahrene Julier. der Julier erst am 23. Jan. 1934 dem durchgehenden, Automobilverkehr geöffnet "wurde, stellt und die Elektrifikation von weitern 44 Jahren 12 Meilen neue Untergrundbahnen er- Während den beiden Pfingsttagen wurde der Julierpass von 2260 Motorfahrzeugen passiert. hat bekanntlich im diesjährigen Winter die Meilen. Eisenbahnen vorgenommen werden. Die Schienen-Sirassenbahnen sollen durch Amerikanische Automobilproduktion. elektrische Autobusse ersetzt werden, die, In den ersten fünf Monaten des laufenden viel befahrene Paßstrasse mit teilweisen Unterbrechungen während der ganzen Zeit dem Durchgangsverkehr zur Verfügung gestanden, da man auf Grund der letztjährigen Erfahrungen zum vorneherein alle Massnahmen zur Freihaltung des Passes getroffen hatte. Trotz der ungewöhnlich harten Wintermonate mit den gewaltigen Schneemassen haben in der Zeit, wo die meisten schweizerischen Alpenpässe dem Durchgangsverkehr geschlossen waren, 9849 Privatwagen den Julier passiert gegenüber 6456 Motorfahrzeuge vom 23. Januar bis 31. Mai 1934. Rechnet man mit einer durchschnittlichen Besetzungszahl, von 3 Personen, so dürften rund 30,000 Menschen, den Pass in Privat'- wagen befahren haben, wozu noch etwa 47,000 Personen kommen, welche die Route in Post- und Gesellschaftswagen befuhren. Diese Entwicklung zeigt schlagend, welch grosse Dienste unserem Lande eine durchgehend befahrbare Alpenstrasse während der Wintermonate leistet, was bekanntlich im Hinblick auf den internationalen Autotourismus von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist. Wenn im Zusammenhang mit der ununterbrochenen Offenhaltung des Julierpasses da und dort Befürchtungen betr. allzu grossen Schneebrucharbeiten laut geworden sind, so ist daran zu erinnern, dass trotz enormen Schneemengen im letzten Winter für die eigentliche Paßstrecke Bivio-Silvaplana nur 33,534 Fr. verausgabt wurden, wobei jedoch zu berücksichtigen ist, dass für das nämliche Teilstück in frühern Wintern etwa 14,000 Fr. für Schneebrucharbeiten ausgelegt werden mussten, so dass sich, die Mehrkosten für den Automobilbetrieb ungefähr auf 20,000 Fr. beziffern, eine Summe, die durch die Aktivierung des Bündner Fremdenverkehrs um Bedeutendes eingeholt wurde. Und der machte sich los, schritt zögernd — um Sekunden geizend — und doch seltsam steil gereckt, quer durch den Saal — vorbei an der Madonna des Roberti — an der Anbetung des Solario — Die Tür zu seinem Arbeitszimmer Hess er offen, stand mit dem Rücken gegen sie an seinem Schreibtisch, griff den Hörer auf: «— hier Utenhoven —•* ' Fremd, kehlig, tonlos seine eigene Stimme, wie er sie mit Gewalt zur Ruhe presste— «Wer? Erler — Fräulein Erler —? Ja —» Wie heisse, rote Wellen, die sfch türmend auf ihn warfen, war sein Blut.,, Und eine dumme blaue Perlenkette sah er — den eitlen Puppenkopf — Sie schrie — sie schrie etwas — «Was? — was ist geschehen?!» Das Schreien wieder — wie in ejnem Krampf von Weinen — sinnlos — Der Hörer flatterte in seiner Hand —an seine Schläfe, an das Ohr presste "er ihn, dass der Druck ihn schmerzte. «— kommen soll ich? — soll in die Wohnung kommen —? Ja — was ist? — so reden Sie doch nur —!» Die Kehle schluckte — um den Mund ein Flattern, Jagen — « — tot sagen Sie —?! Meine Frau — tot?!» — und dann, nach Augenblicken, deren Stille nicht enden wollte, mit einem Rest wie bei den Strassenbahnen, durch eine oberirdische Fahrdrahtleitung mit elektrischem Strom versorgt werden. « Kotflügel» abgeschafft. , Laut Zuschrift an eine deutsche Fachzeiiung ist in der deutschen Karosserieindustrie das Wort Kotflügel aus ästhetischen Gründen abgeschafft und durch die Bezeichnung «Vorderradflügeh und «Hinterradflügel» ersetzt worden. Die Umtaufe kommt allerdings etwas spät, haben doch die «Flügel» der modernen Stromlinienkarosserien alles andere ßis Fl'ügeiförm,, ,..,'. . Ein schwer beladenes Programm wickelt sich bei hervorragenden Leistungen flott ab» Schnelle deutsche Sportwagen, schöner Schweizer Erfolg. Siegreicher Endspurt von Caracciola auf Mercedes-Benz. Nürburgring, 16. Juni 1935. vom Stapellassen, ohne Gefahr, zu ermüden Es bedarf eines ganz besonderen Zutrauens in das Sportinteresse des Publikums,, tag wiederum .seine alte Anziehungskraft be- oder zu übersättigen. Der Ring hat am Sonn- um es mit den Organisatoren des diesjährigen internationalen Eifelrennens zu wagen, sich ein. und folgten, ungeachtet des mehr wiesen, denn gegen 300,000 Personen fanden den Zuschauern ein Rennprogramm vorzusetzen, dessen Abwicklung vom zeitigen mit unvermindertem Interesse den Kämpfen ; berüchtigten als angenehmen Bifelwetters, Morgen bis reichlich in den Abend hinein bei Motorradfahrern, Sport- und Rennwagen. ohne Unterbruch dauert. Wenn aber trotz Unnötig zu versichern, dass die Organisation recht unsichern Witterungsaussichten und der, wiederum eine ungeheure Aufgabe zu bewältigen hatte und den an sie gestellten Anfor- Möglichkeit, einen Tag lang im Regen zu stehen, dennoch Zehntausende schon am Samstag nach dem Nürburgring aufbrechen, um in auch glänzend gerecht zu werden vermochte. derungen unter Einsatz mächtiger Mittel dessen Nähe für den Rest einer sehr kühlen^ Allein die Bewältigung des Riesenverkehrs Nacht zu kampieren, damit ihnen dann vonr ist ein Problem, das ganz ausserordentliche Rennsport am Sonntag ja nichts entgehe, Aufwendungen erfordert und vorbildlich gelöst zu werden dann kann man getrost Rennen um Rennen vermochte. von Stimme: «— ja — ich komme — ja—» 'Unbewegt stand er — rang um Fassung. Der Arm sank ihm am Leibe nieder, den Hörer Hess er verloren in die Gabel gleiten — — tot war sie — tot —. Von allen Seiten, wie mit tausend Stimmen drang das auf ihn ein. — — und die — das dumme, kleine Ding hatte es da hinausgeschrien: — sie war tot — Und so, als ob ihm jetzt vor dem Schwalle dieser Stimmen ganz zum Bewusstsein käme, was geschehen war, sackte er jäh gefällt wie ein zusammengebrochenes Tier in seinen Sessel, warf den Kopf in beide Arme und stiess ein Schluchzen, Schreien vor: «Elke- Maria —!» Nur einen Augenblick lag er .so sinnlos hingeworfen — Dann hatte er sich wieder — riss sich hoch — die Lippen formten tonlos, und kaum hörbar: «— komme — ja, ich komme —» , Als er aufsah — sich umwandte — zum Wandschrank wollte: — den Hut —, stand vor ihm in der Tür, die dünnen Spinnenarme, mit gespreizten Fingern haltsuchend an dem dunklen Holz des Pfostens, armselig, zitternd und verstört der kleine Doktor — hing sich an ihn mit fragend und zugleich verstehend, wissend eintauchenden Augen — Joos Utenhoven warf den Kopf — er wollte AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N» 49 Jahres wurden von den amerikmisch-kanat dischen Autofabriken 1,95 Mill. Motorfahrzeuge, gegen 1,41 Mill. in der vorjährigen Parallelperiode, erzeugt. Vom Januar bis Ende Mai 1933 betrug die Produktion 750,000 War gen und 690,000 Einheiten in den ersten 5 Monaten des Jahre 1932. Die 'einzelnen Monatsergebnisse stellen sich für dieses Jahr Die Vortage waren dem Training gewidmet, dem die Fahrer aller Kategorien eifrig oblagen. Es musste um eo mehr geprobt werden, als es galt, die Maschinen unter den verschiedensten Witterungevoraussetzungen einsetzen zu können. Regen- und Schönwettergarnituren mussten gleicherweise bereitgehalten werden, wie auch ebensosehr mit einem schwülen Sonnentag als einer herbstlich kühlen Aussentemperatur zu rechnen war. Tatsachlich hat dann der Rennsonntag die gesamte Skala aller Witterungen gebracht, wobei aber leider kühler Wind und Regenschauer vorherrschten. Mit wenigen kaum ins Gewicht fallenden Ausnahmen waren besonders die Teilnehmer an den Autorennen rechtzeitig auf dem Platz, um den Ring eingehend zu studieren. Dass der Kurs recht schwierig ist und eine gründliche Kenntnis voraussetzt, mussten vorab diejenigen Konkurrenten, so auch der Schweizer Kessler, feststellen, die zum ersten Male an der Eitel mitmachen. Nur wer dank einer weitgehenden Vertrautheit mit all den örtlichen Besonderheiten ein wirklich flüssiges Rennen zu fahren vermag, hat hier Aussicht auf einen endgültigen Erfolg. Hiefür reichen aber nicht einige wenige Proberunden während zwei bis drei Tagen aus, sondern < es bedarf eines viel intensiveren Trainings un'd einer mehrjährigen Erfahrung am Ring, um hier ein entscheidendes Wort mitreden zu können. Das hat sich gerade auch bei den beiden einzigen schweizerischen Vertretern aii dieser sportlichen Grossveranstaltung bewahrheitet. H. Ruesch, der die Piste aus verschiedenen Rennen sehr gut kennt, vermochte sich aus weniger günstiger Position, im Mittelfeld auf den zweiten Platz vorzuarbeiten, während Kessler alle Anstrengungen darauf konzentrieren musste, das von der Spitze angeschlagene Tempo an seiner Stelle mithalten zu können. Die Trainingszeiten hielten sich fast durchwegs in den Grenzen der letztjährig erzielten RennresuHate. Die offiz. chronometrierte schnellste Runde fuhr von Brauchitsch in 10,45", also einem Durchschnitt, der mit 127,3 km/St, nur um 5 Stundenkilometer höher liegt als das Mittel dos ganzen letztjährigen Rennens. Sehr bald zeigte es_ sich auch, dass die ausländischen Gäste kaum viel zu bestellen haben würden, denn ihre Rundenzeiten lagen, fast durchwegs höher als diejenigen der deutschen Fabrikfahrer, die zwischen 11 und 12 Minuten schwankten. Chiron war der schnellste Ausländer, der übrigens auch als einziger schon eine ganze Reihe von Rennen auf diesem Kurs bestritten hat. Bei den kleineren Kalibern, bis zu 1500 ccm erwiesen sich besonders die englischen ERA-Wagen als ausserordentlich rasch. Sie zeigten einen für ihre maschinellen Mittel erstaunlichen Anzug und bewährten sich auch in bezug auf Bodenhaltung und Manövrierfähigkeit. Diese durchaus interessante (allerdings wegen der Verwendung von bereits bekannten Einzelteilen nicht restlos originelle) Konstruktion hatte sich bereits in verschiedenen englischen Rennen sehr erfolgreich erwiesen, musste ihre Bewährung in internationalen Veranstaltun- auf 293,000 Einheiten im Januar, 341,000 imgen des Kontinentes aber erst noch unter Beweis Februar, 430,000 im März und 478,000 im stellen. Sie hat dies in überaus überzeugender April, wogegen der Mai, nach vorläufigen Weise getan, indem alle vier startenden Maschinen nicht nur durchs Ziel gingen, sondern von den fünf ersten Plätzen deren vier mitsamt dem Sie- Schätzungen, einen Rückgang auf 405,000 Motorfahrzeuge .aufweisen wird. • •••».« •,:-.,• Das internationale Eifelrennen sich entziehen —- etwas sagen. Die Lippen wölbten sich, die Hand flatterte auf — aber es kam kein Wort — Simon Marane aber nickte nur ein wenig, und dieses stille Nicken war, als wollte einer, der durch Jahrtausende das schwerste Menschenleid mitangesehen, mitgetragen hatte, sagen: Schuld? Wer ist schuldig? Sie — du'— irgendeiner? Das Leben spielt mit uns — Da gab joos Utenhoven sich darein. Sein Mund tat sich noch einmal auf: «— Elke- Maria —» Weinte er? — nein — er weinte nicht —. Nur dieses sonst so hart gemeisselte Gesicht verschwamm in Qual, als ob es weinte. Und an der ,Tür der kleine Doktor sagte leise, wie aus einer Ferne: «— ich habe es gewusst —T> Gleich wie Joos Utenhoven in der Regentenstrasse aus dem Auto drängte, dem Chauffeur eilig ein Geldstück reichte und ohne abzuwarten über die Strasse auf das Haus zuschritt, sah er die. Zeichen des Geschehenen, empfand er die Verwandlung aller Umwelt zu neuen, fremden .Formen. Anders als sonst das Haus in seinen Linien — das Grün des schmalen Vorgartens — das vormittägig grelle, mitleidlose Licht. Ueber die Fensterreihe, den Balkon da oben >? ger >• belegten! Das von-einem führenden deutschen Sportblatt geäusserte abfällige Urteil über die zusammengebastelte Maschine, der eine einheitliche Linie fehle, scheint der Konstruktion demnach wenig Abbruch getan zu haben! Gegen diese Wagen, mit ihren 176 Brems-PS, die ein 1500 ccm-Rileymotor liefert, hatten die verschiedenen Maseratiwagen mit ihren 130—150- PS nur schwer aufzukommen. Graf Caslelbarco zeigte seinen Maserati-Special, der, abgesehen von der betonten Stromlinienverkleidune, besonders durch seine unabhängige Vorderradfederung originell wirkte. Ueberraschende Tempi legten auch die Sportwagen der verschiedenen Klassen vor, wobei der BMW des Fahrers von Delius und die Adler Trumpf bekannter Spezialisten dieser Marke mit Durchschnitten von über 100 Kilometern aufwarteten. Die Probeläufe verliefen erfreulicherweise ohne irgendwelche Ueberraschungen oder Zwischenfälle. Die Sportwagen. Das Rennen der Sportwagen musste aus zeitlichen Gründen leider mit demjenigen der kleinen Rennwagen zusammengelegt werden. Obwohl getrennt gestartet wurde, vermischte sich das Feld bald und so verlor der Zuschauer die gewünschte und notwendige Uebersichtlichkeit. Die augenscheinlichen Leistungen der Sportmaschinen wurden dadurch nicht unerheblich beeinträchtigt. Nichtsdestoweniger wurden in den 5 Klassen (von weniger als 1100 bis zu über 3000 ccm) sehr beachtliche Leistungen erzielt. Leider Hess die Beteiligung mit insgesamt 17 Wagen und nur wenigen von den Fa- streifte sein Blick — geschlossen alles und verhangen — Und dunkel hatte er, wie er dem Hause näher kam, bei allem Schmerz, aller von hartem Willen eingekrampften Zerrissenheit ein Empfinden, als ginge jetzt ein Vorhang auseinander, als müsse er jetzt vor die gierig •ausspähenden Augen eines Publikums hinaus auf eine Szene. Keinen von diesen, die nicht seine Liebe — seinen Hass — die seinen zähen, grausam ohnmächtigen Kampf um sie nicht kannten, hineinsehen lassen in die eigene Qual —! Starr, bis zur Undurchdringlichkeit gehämmert waren seine Züge. Da stand knapp vor dem Eingang breitbeinig und untersetzt, die beiden Hände auf dem Rücken, die fettige Schirmmütze tief in dem wulstigen Nacken, der Hausbesorger Panke, war in ein eiferndes Gespräch mit irgendeinem Dienstmädchen verstrickt — schien zugleich unruhvoll, erwartend nach den Seiten auszulugen. Brach jetzt jäh seine Unterhaltung ab und konnte, wie er sich mit überstürztem Eifer zu ihm wandte, unter der üblen, subalternen Maske von Beileid und Ergriffenheit kaum seine aufgestöberte Neugier und das Bewusstsein seiner Wichtigkeit verbergen. (Fortsetzung im «Äutler-Feierabend+J)

N° 49 - 1935 ÄUTOMOBIL-REVUE briken delegierten Fahrern etwas zu wünschen übrig. Das Endergebnis zeigte aber dennoch die wahrscheinlich erwartete Ueberlegenheit des deutschen Fabrikates, die jedoch bei besserer Beteili' gung viel eindrücklicher hätte dokumentiert werden können-. Nachfolgend die Resultate: Sportwagen bis 1500 ccm: 1. Hillegaart (Aston-Martin), 59:41,1 = 91,7 km/St. 2. Werneck (B.M.W.), 1:00:27,3 — 90,6 km/St. 3. Krings (B.M.W.), 1:02:46,4. 4.,Roese (B.M.W.), 1:04:16,3. Die kleinen Rennwagen. Auch hier wurde in zwei Gruppen gestartet. In der Wertungsgruppe I (bis 800 ccm) standen sich ausschliesslich englische M. G. und Austin-Maschinen gegenüber. Von Anfang an übernahm Kohlrausch mit seinem seither durch die Weltrekorde bekannt gewordenen Wagen die Führung, gefolgt von seinem Markenkollegen Brudes. Sie halten abwechslungsweise die Spitze und haben vom übrigen Feld wenig zu befürchten. Zu guter Letzt liegen noch 3 von den 7 Maschinen im Rennen, ohne dass man näher erfahren hätte, warum die übrigen ausgeschieden sind. Das Rennen wird eine ausschjiessliche Beute von M. G., welche Marke die ersten drei Plätze belegt. Die Resultate: Rennwagen bis 800 ccm: 1. B. Kohlrausch (M.G.), 1:50:22,3 = 99,2 km/St. 2.*D. Frey (M.G.), 154:39,2 = 95,5 km/St. 3. Brudes (M.G.), 1:56:13,0 = 94,1 km/St • Rennwagen 800 bis 1500 ccm. 'Eine sehr gute internationale Beteiligung wies die "Wertungsgruppe bis 1500 ccm auf, in welcher die beiden Vertreter unserer Farben auf Maserati starteten. Es waren 8 Runden zu 22,81 km zu fahren. Wie bereits eingangs erwähnt, kam dem Austrag durch die Teilnahme der ERA-Fabrikate eine sportlich sehr interessante Note zu. Die drei ERA- Wagen, welche in der ersten Startreihe standen, zogen mit Elan davon, wobei sich Seaman, der als Einzelgänger' ebenfalls einen ERA fuhr, überlegen an die Spitze setzte und sogleich die Führung übernahm, die er längere Zeit beibehalten sollte. In kurzen Abständen folgten die beiden Piloten Rose- Richards und Mays der ERA-Renngemeinschaft, deren-Erzeugnisse damit ausschliesslich die Spitzengruppe belegten. Als zäher und rascher Verfolger hatte sich vorerst Ghersi aufgemacht, der sich nicht abschütteln Hess. Leider mussto er wegen einer an Wd für sich unbedeutenden Augenverletzung aufgeben, die er sich zuzog, als seine Windschutzscheibe und die Rennbrille wegen Steinschlag in Stücke gingen. Er wurde dadurch in der Sicht so sehr behindert, dass ein sicheres Beenden des Laufes stark in Frage gestellt wurde, weshalb er sich zur Aufgabe entschliessen musste, obwohl er in aussichtsreicher Position gelegen hatte und den Engländern sonst bis zum Schluss sicher noch sehr zu schaffen gemacht hätte. Zweite Runde: 1. Seaman, 24:49,2 = 110,2 km/St. 2. Mays, 24:59,0 = 109,5 km/St. 3. Rose-Richards, 25:10,4. 4. Ghersi, 25:14,2. Diese Runde legte der führende Seaman mit dem erstaunlichen Durchschnitt von 114,5 km/St, zurück": Schön hält Cholmondeley an der Boxe und muss den Vergaser demontieren; Er nimmt das Rennen nach längerem Halt unverdrossen wieder auf; tnüss aber doch vorzeitig die Segel streichen. Dann fährt auch Wimmer am Ersatzteillager vor. Er führt den einzigen der beiden gemeldeten Zoller*Spezial, auf die man schon letztes Jahr so grosse und verfrühte Hoffnungen gesetzt hatte. In der ' Winterpause wurden die Maschinen einer gründlichen Revision und Verbesserung unterzogen, in der Meinung, nun wenigstens dieses Jahr die ersehnten Leistungen damit erzielen zu können. Kaum lag der Wagen aber einige Runden, während denen er übrigens nicht den besten Eindruck machte, im Rennen, so setzten auch schon Kerzenschwierigkeiten ein. Nachdem Ghersi in der vierten Runde auf den dritten Platz vorgerückt war und gleich wie Ruesch den einen der ERA-Wagen hinter sich gebracht hatte, schied der Italiener aus. Nun hielt Ruesch den Zeitpunkt für einen konzentrierten Angriff für gekommen. Er zog mit gesteigertem Tempo los, wobei ihm die gute Kenntnis der Piste sehr zustatten kam, und vermochte sich in der 5. Runde schon an die dritte Stelle zu setzen. 1. Seaman, 1:01:54,4 = 110,5 km/St. 2. Mays, 1:02:16,0 = 110,0 km/St. 3. Ruesch, 1.02:24,4. 4.'Rose-Richards, 1:02:38,3. In der vorletzten Runde zog Ruesch noch an Seaman yorbei, der dann wegen Uebernahme von Oel bei den Boxen vorfahren muss und damit noch mehr ins Hintertreffen gerät. In. der 7. Runde hat der Spitzenfahrer nunmehr einen Vorsprung von 13 Sekunden auf den Zürcher, der nun vergebens versucht, die Spitze an sich zu reissen. Er wird verschiedentlich bei Versuchen, dem Spitzenreiter vorzufahren, von diesem nach links gedrückt und kommt dabei einmal sehr bedrohlich mit der Strassenböschung in Berührung. Ruesch muss sich daher damit begnügen, dem Engländer auf der Ferse zu bleiben und dicht hinter ihm als ehrenvoller Zweiter durchs Ziel zu ziehen. Der Umstand, dass die ERA-Leute die Bahn nur sehr ungern — wenn überhaupt — freigaben, wurde uns übrigens unabhängig voneinander von verschiedenen Fahrern bestätigt. Die Leute sollten sich an ihrem Landsmann Earl Howe ein Beispiel nehmen, der die sportliche Korrektheit und kameradschaftliche Fairness über alles stellt! Während des ganzen Rennens lieferten sich Kessler und Sojka im mittleren Feld einen erbitterten Kampf um den besseren Platz. Beide erwiesen sich aber als gleich schnell und so sah Kessler nirgends eine Möglichkeit, den tüchtigen tschechischen Gegner zu überlisten und abzuhängen. Der Zürcher fuhr übrigens ein überaus regelmässiges Rennen und behauptete unangefochten seinen siebenten Platz. Bei der sehr gut qualifizierten und durchaus internationalen Beteiligung darf dieses Ergebnis als sehr anerkennenswert gebucht werden. Dies besonders auch mit Rücksicht darauf, dass Kessler nicht nur das erstemal am Nürburgring war, sondern noch kein Rundstreckenrennen im Ausland' gefahren ist. Die Eifel war für ihn ein wertvolles Training auf das Kleinwagenrennen zum Grossen Preis der Schweiz hin. Seine Leistung an der Eifel hat allgemein gut gefallen. Steinweg, von dessen Bugatti-Monoposto man sich sehr viel versprach, schied wegen leckem Tank und defekter Brennstoffleitung aus, nachdem er sich vergeblich die Hände bei der Betätigung der Pumpe abgeschunden hafte. Graf Castelbarco kam mit seiner Spezialkonstruktion sichtlich auch nicht auf seine Rechnung und musste sich einmal mehr von seinem alten Widersacher Kessler auf einen hinteren Platz verdrängen lassen. Von 14 Gestarteten beendeten nur 8 Fahrer das scharf geführte und an abwechslungsreichen Positionsscharmützeln reiche Rennen. , Die Resultate: 800 bis 1500 ccm: 1. R. Mays (E.R.A.), 1:38:33,0 = 111,1 km/St. 2. H. Ruesch (Maserati), 1:39:02,1 — 110,6 km/St. 3. Jose-Richards (E.R.A.), 1:40:15,1 = 109,3 km/St. 4. Seaman (E.RJV.), 1:40:18,3 = 109,2 km/St. 5. H. W Cook, England (E.R.A.), in 1:41:08,4 = 108,3 km/St. 6. B. Sojka (Bugatti), 1:43:22,1 = 106,4 km/St. 7. H Kessler (Maserati), 1:43:28,4 = 105,8 km/St. 8. Graf Castelbarco (Maserati). 103,3 km/St. Die grossen Rennwagen. Die Besetzung des Feldes war durchaus international und grosse Klasse. Neben den beiden deutschen Fabriken, die je vier Maschinen einsetzten und damit ihren Nachwuchsfahrern Gelegenheit gaben, ihre ersten Sporen zu verdienen, waren die beiden massgebenden italienischen Rennformationen Subalpina und Ferrari vertreten. Daneben allerdings einige mehr dekorative Einzelfahrer, von denen übrigens drei nicht auf der Eifel erschienen. So vertraten Taruffi, Hartmann und Balestrero die immer kleiner werdende Gilde der Unabhängigen. Zu ihnen gesellte sich noch der Engländer Froy mit einem schwerkalibrigen Bugatti älteren Datums, der dann seinen Meister auch nach wenigen Runden gründlich im Stiche Hess. Nach dem vorhandenen Maschinenmaterial und den bisherigen Erfahrungen vom Saisonbeginn stand ein deutscher Sieg ausser jedem Zweifel. Die Trainingsresultate haben diese Sicherheit nur bestätigt. Ein wirklicher Anwärter auf den Sieg war unter den ausländischen Fahrern keiner zu nennen. Chiron, ein mehrjähriger Gast am Nürburgring, hatte sich am Training als tler schnellste fremde Konkurrent erwiesen und konnte den deutschen auf alle Fälle für die nachfolgenden Plätze sehr gefährlich werden. Schon das letzte Jahr belegte der Monegaske den dritten Platz im Gesamtklassement und schien durchaus auf diese Placierung neuerdings wenn nicht Anspruch, so doch Aussicht zu haben. Von den Deutschen konnte, was die bekannten Spitzenfahrer der beiden Fabriken anbetraf, kaum einer als besonderer Favorit gelten. Die Aussichten eines Caracciola, Fagioli, v. Brauchitsch und Stuck standen ziemlich gleich. Allerdings wurde gesprächsweise immer wieder erklärt, dass ; der Nürburgring die Strecke für v. Brauchitsch sei, der diese ganz besonders gut kenne und übrigens bereits einmal Sieger dieser Veranstaltung gewesen war. Anderseits hörte man, dass der Auto-Union-Wagen bei nasser Strasse leicht im Vorteil sein werde und Stuck ja bekanntlich mit Vorliebe bei Regen fahre. Da es mehr nach Regen aussah, wurden da und dort die Chancen von Stuck wieder höher bewertet. Aber das waren alles so kleinere und private Spekulationen und Vermutungen. Einen erklärten Favoriten gab es nicht.' Das war an und für sich sehr erfreulich; denn wenn schon in Bezug auf das Maschinenmaterial ein Vorsprung zugunsten der beiden deutschen Firmen bestand, der entscheidende Kämpfe zwischen mehreren in- und ausländischen Fabrikaten fast ausschloss, dann sollte doch wenigstens das sportliche Moment mit der Ungewissheit bei der persönlichen Entscheidung durch den Fahrer betont bleiben. Und so war es auch. Selten noch haben sich in der Spitzengruppe so überraschende und so stark wechselnde Positionsänderungen ergeben, und man darf ohne Uebertreibung feststellen, dass die Situation und die Siegeraussichten, wie sie sich im ersten Teil des Rennens entwickelten, von Grund auf umgekrempelt wurden, und zwar so, dass bis zur letzten Runde, ja vielleicht bis zu den letzten fünf Kilometern der Tagessieger noch nicht mit Bestimmtheit genannt werden konnte. Von Runde zu Runde. Sobald sich die Startllagge gesenkt hatte, zog v. Brauchitsch, der in der ersten Reihe stand, wie ein Pfeil davon und hatte schon in der Gegengeraden, also kaum ein Kilometer vom Start, einen merklichen Vorsprung auf seinen Stallkollegen Caracciola und auf Stuck, die in der nämlichen Startlinie lagen. Er legte sich derart ins Zeug, dass er bei Beendigung der ersten Runde einen Vorsprung von 22 Sekunden auf den nachfolgenden Caracciola herausgewirtschaftet hatte. 1. Runde: 1. v Brauchitsch, 11:36,1 = 118,0 km/St 2. Caracciola, 11:58,3 = 114,3 km/St. 3. Varzi, 12:01,1 4. Stuck, 12:02,1. Die Distanz zwischen der Führung und den nächstkommenden zwei bis drei Wagen der Spitzengruppe vergrösserte sich nun mit geradezu mathematischer Sicherheit. 2. Runde: 1. v. Brauchitsch, 22:59,4 = 119,0 km/St. 2. Caracciola, 23:37,4 = 115,8 km/St. 3. Stuck,, 23:44,1. 4. Varzi, 23.51,0. Schon musste Varzi bei den Boxen anlegen, um Kerzen wechseln zu lassen. Um ihn hatte übrigens bis zur letzten Stunde vor dem Start ein grosses haben sich den Weltmarkt erobert. 62°/ 0 aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf von A-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken zusammen. - Die bekanntesten Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung A-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für jeden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. Generalvertretung der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter und A-C Benzinpumpen für die deutsche Schweiz und den Tessin: WEWERKA Spezialhaus für Auto-Ersatzteile ZÜRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 BASEL - Steinentorstiasse 11 - Telefon 47.977 BERN - Effingerstrasse 33 - Telefon 26.123 Rätselraten eingesetzt. Am Freitag konnte er nämlich nicht zum Training erscheinen, weil er an Blinddarmreizungen litt und unter steter Kontrolle und Behandlung des den deutschen Mannschaften zur Verfügung stehenden besonderen Sportarztes stand. Am Samstag erschien der eigenwillige Varzi doch zum Nachmittagstraining. Auf den Sonntag hin haben sich seine Schmerzen aber dann offenbar vermehrt geltend gemacht, denn der Arzt entschied für Nichtbeteiligung und Rennleiter Walb hatte Prinz Leinigen als Ersatzfahrer bezeichnet. Kurz vor dem Start vernahm man, dass der Italiener nun doch noch seinen Wagen führen werde. Niemand war aber davon überzeugt, dass dabei etwas Gutes herauskomme und tatsächlich sah' sich Varzi nach dem halben Rennen gezwungen, die Fahrt aufzugeben und seinem Ersatzmann das Steuer zu überlassen. Auch Froy, der von 'allem Anfang an den Schluss des Feldes bildete, musste schon nach zwei Runden klein beigeben, da er bei der Behebung von Kerzenstörungen zuerst sehr viel Zeit verlor und die Maschine schlussendlich nach verzweifelten Versuchen doch nicht mehr in Gang brachte. 3. Runde: 1. v. Brauchitsch, 34:11,0 = 121,6 km/St. 2. Caracciola, 35:05,3 = 120,0 km/St. 3. Fagioli, 35:24,0. 4. Varzi. 35:42.3. T. Brauchitsch saust wie besessen weiter und hat Caracciola, der an zweiter Stelle steht, bereits um eine Minute distanziert. Man fragt sich aber schon, ob diese Hetze um Vorsprung nicht zuletzt doch auf' Kosten der Maschine gehe, und bereits hört man Unkenrufe, die vom sicheren vorzeitigen Ausscheiden etwas wissen wollen. Rennleiter Neubauer gibt ihm in der nächsten Runde auch deutliche Instruktionen, von nun ab verhaltener zu fahren und sich vorläufig mit dem Erreichten zufrieden zu geben. Stuck, der schon bei zwei Passagen seinen Mechanikern Zeichen gibt, hält am Ersatzteillager und lässt ebenfalls die Kerzen wechseln. Damit kommt Fagioli in Front und nun sind die ersten drei Plätze durch Mercedes belegt. Soll das Rennen zu einem hauehohen -Sieg der Untertürkheimer Werkewerden? Vorläufig sieht es wirklich darnach aus, denn die verschiedenen Halte der beiden Auto- Union-Spitzenfahrer lassen wenig Gutes , ahnen. Aber nach einem Viertel des. Rennens wäre es doch allzu verfrüht, wollte man aus der Spitzengruppierung schon Schlüsse auf das Endresultat ziehen. Noch stehen 8 Runden aus, die gewiss auch ihre verschiedenen Ueberraschungen enthüllen werden. Es sei hier noch nachgetragen, dass dieser, wie auch alle übrigen Läufe, um alle ausgeschriebenen Konkurrenzen richtig unter Dach zu bringen, um je eine Runde gekürzt wurden. Das Rennen der grossen Wagen ging daher nurmehr um elf anstatt zwölf Runden von je 22,81 km. Bei dem ständig wechselnden Wetter, das die Bahn bei starken Regenschauern fast unter Wasser setzte, um sie dann Handkehrum durch eine stechende Junisonne wieder grösstenteils auftrocknen zu lassen, war es auch so genug. 4. Runde: 1. T. Brauchitsch, 45:19,1 — 120,7 km/St. 2. Caracciola, 46:25,0 = 117,8 km/St. 3. Fagioli, 46:49,4. 4. Chiron, 47:24,4. Varzi hält nun bereits zum zweitenmal weg«». Kerzenstörungen an der Boxe und verliert damit den Anschluss an die Spitze. Chiron, der mit stets gleichbleibender Eleganz und Sicherheit seine Runden dreht, rückt an den vierten Platz vor. Aber auch in anderen Lagern scheinen die Kerzen heute besonders zu spuken, denn nun fährt Zehender vor und lässt sich einen Teil dieser Kobolde austauschen. Die unbeständige Witterung hatte die Rennleitungen vor eine Hazardaufgabe gestellt und sie mussten auf guf Glück entscheiden, ob man sich auf gutes oder schlechtes Wetter einstellen wollte. Scheinbar war man meistens Optimist und hat auch in bezug auf die Kerzen mit wärmerem Wetter gerechnet, so dass die gewählten Typen bei dem nasskalten Nachmittag mehr als alles andere Sorgen machten. Auch Stuck hält zum drittenmal an und kaum ist er weggefahren, deutet er seinen Leuten wieder an, dass das angewandte Heilmittelchen immer noch nicht gewirkt hat. v. Brauchitsch hat seine vierte Runde in der hervorragenden Zeit von 11.08,1 (123,0 km/St.-Mittel) gefahren und folgt nun den von der Boxe aus erteilten Weisungen zum i Langsamerfahren. ' 5. Runde: 1. v. Brauchitsch, 56:36,4 = 120,8 km/St. 2. Caracciola, 57:45,2 = 118,4 km/St 3. Fagioli, 58:27,2. 4. Rosemeyer, 58:44,3. Der Vorsprung des Ersten ist nunmehr bereits auf 1 Minute und 9 Sekunden angewachsen. Fagioli lässt ebenfalls die Kerzen nachprüfen und füllt gleichzeitig Brennstoff nach. Inzwischen ist ihm Rosemeyer ordentlich aufgerückt und hat in einer verwegenen Attacke Chiron hinter sich gebracht. Bernd Rosemeyer ist das jüngste Mitglied der Auto- Union-Mannschaft. Da er im Verlaufe des Rennens noch zu einer der Hauptfiguren des aufregenden Spieles wurde, seien im Nachfolgenden kurz einige persönliche Angaben über diesen sehr vielversprechenden- Nachwuchsfahrer eingeflochten, den wir übrigens persönlich als einen reizenden und bescheidenen jungen Sportsmann kennen gelernt i haben. j Rosemeyer hat eine jahrelange Prüfung hinter sich, eine Rennfahrerlaufbahn, die ihn mehr als genug für seine jetzige schwere Aufgabe qualifi- I ziert. Als er mit knapp 20 Jahren zum erstenmal ) in den Rennsattel eines Motorrades stieg, kannte ihn noch kein Mensch. Das änderte, als er gleich in seinem ersten Rennjahr 11 erste Preise errungen hatte und von nun an als Mitglied des Auto Union- Motorradrennstalls seine 500er-DKW von Erfolg zu Erfolg und von Sieg zu Sieg eilte. Dutzende von Siegen, Bahnrekorden und Rundenbestzeiten fallen auf das Konto Bernd Rosemeyers auf Auto Union- DKW. Mehr als einmal schoss er beim Start aus der sechsten und siebenten Reihe hervor, um dem gesamten Feld auf und davon zu rasen und schoa die erste Runde mit grossem Vorsprung zu beenden. Grosser Schneid und äusserste Fahrakrobatik sind Rosetneyers grosse Künste, die ihn nicht nur zu einem der erfolgreichsten, sondern auch einem der beliebtesten Motorradrennfahrer gemacht haben. Stuck, der heute von bedenklichem Pech verfolgt ist und offensichtlich durch diese ewigen Halte entmutigt wird, kommt wieder zur Boxe, lässt den Motor erneut kurz überprüfen und sucht wieder Anschluss an das weit vorausgeeilte Feld zu finden. 6. Runde: 1. v. Brauchitsch, 1:07:52,2 = 120,9 tan/St. 2. Caracciola, 1:09:01,4 — 118,9 km/St. 3. Rosemeyer, 1:09:51,1. 4 Ghiron, 1:10:01,4.