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E_1935_Zeitung_Nr.048

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16 ÄUTOMOBIL-tfEVUE

16 ÄUTOMOBIL-tfEVUE 1935 - No 48 Normalprofil für die Hauptstrassen ergeben. (Die Normalien sehen vor:,je 35 9m Spielraum links und rechts längs des Strassenrandes, zuzüglich zweimal 2,4 m für zwei sich kreuzende Wagen und 50 cm Spielraum in der Mitte der Strasse zwischen den sich kreuzenden Wagen, zusammen 6 m.) Diese Breite von 6 m wird bei Kurven je nach dem Radius der Krümmung entsprechend erhöht, wobei beispielsweise bei Werideplatten Tnit 12 m äüssefem Radius die Verbreiterung der Strasse bis zu 2 m, also von 6 auf 8 m, gebracht wird. In bezug auf die Lichtraumprofile bei Strassenunterführungen, Tunnels, Galerien u. dgl. sind 4,2 m als Minimalhöhe angenommen worden. Das Quergefälle der Strassen soll je nach Konstruktion des Belages (Rauhigkeitsgrad) 2—i% betragen und hängt zudem ab von dem Längsgefälle der Strassen. Bei Kurven ist nicht nur eine Strassenverbreiterung, sondern auch eine Erhöhung dös äussern Kurvenrandes unbedingt erforderlich, so dass ein einseitiges Gefälle nach innen sich ergibt. Dieses darf aber allerdings nicht zu stark gewählt •werden. Quergefälle von mehr als 10% können Veranlassung geben, dass für Pferdefuhrwerke mit geringerer Geschwindigkeit ein Abrutschen nach innen erfolgen kann, was insbesondere bei nasser Witterung oder Frost gefährlich werden kann. Die neuesten Ausführungen von Kurven, wie sie beispielsweise am Klausen mit 12 und 14% TTeberhöhung zur Ausführung gelangt sind, wobei als Belag Beton verwendet worden ist, können unter Umständen zu Schwierigkeiten führen. Ein TJeberführen des gewöhnlich dachartig ausgebildeten Strassenquerschnittes mit beidseitigem Gefälle in die einseitige Ueberhöhung der Kurven muss natürlich allmählich erfolgen und sollte auf eine Länge von mindestens 20 m durchgeführt werden. Die Kurvenüberhöhung erfolgt nicht nur im Interesse eines gesicherten Fahrens der Motorfahrzeuge, sondern hat auch für den Bestand der Strasse grosse Bedeutung, da dadurch die, infolge Zentrifugalkraft der Autos, erzeugte Schubkraft, von dem Belag bedeutend besser aufgenommen wird und daher auf diesen weniger schädliche Wirkungen ausübt. Aus- Berdem ist auch die Verkehrsregelung durch genügende Kürvenüberhöhung, d. h. das Rechtsfahren der Fahrzeuge, eher gewährleistet. Bei grosser Geschwindigkeit, also bei erhöhter Zentrifugalkraft, wird jedes Fahrzeug bei nicht erhöhten Kurven und geringem Krümmungsradius bei einer Rechtskurve über den linken und bei einer Linkskurve über den rechten Strassenrand hinausgeschleudert. Diese Tatsache ist ganz besonders bei unsern Alpenstrassen mit verhältnismässig kleinem Krümmungsradius der Kurven sehr zu beachten. Im Flachland mit Krümmungsradien von 100 bis 1000 Metern und mehr, wobei allerdings grössere Geschwindigkeiten auftreten, fällt die Uebererhöhung der Kurven nicht so sehr ins Gewicht. • Bezüglich der Längsprofile der Strassen ist zu bemerken, dass bei unsern Alpenstrassen an den vorhandenen Zuständen in der Regel nicht sehr viel •geändert werden kann, j ,wenn nicht eine Umgehungsstrasse oder durchgreifende Aenderunjf der Linienführung eine Verlängerung der Achse und dadurch Verringerung der Steigung möglich macht. Im Maximum sollte die Steigung für unsere Bergstrassen nach den Normalien 8 Prozent ausnahmsweise auf kürzerer Strecke 10 Prozent betragen, doch können diese Annahmen wohl bei den meisten Gebirgsstrassen kaum eingehalten werden, da Steigungen bis 12 Prozent an vielen Orten nicht ausgemerzt werden können. Für den Autoverkehr bilden diese grössern Steigungen wohl für schwächere Wagen etwelche Schwierigkeiten, doch sind die meisten Wagen auch diesen Steigungen gewachsen, sofern die Fahrbähribefestigung' {gegenüber den bisher beschotterten Strassen) eine Verbesserung erfährt, was namentlich durch Pfläste- Tungen der Fall ist. Ein Uebergang von Steigungen .in die Horizontale erfolgt durch Ausrundung der Längsachse, was inbesondere, auch .bei sogenannten Kuppen, kurzen Steigungen mit änschliessendem Gefälle, über Brücken usw. beachtet werden muss. Die Verbesserung des Längen-r. und Querprofils, einer Strasse. also die Korrektion' derselben^ Sollte' stetsfort- einer/ Beläg&ausführung d. sh. Verbesserung der Fahrbafonoberfläche /vorausgehen. 'Nichts ist verkehrter, . als wenn,.ein, jßelag hergestellt, wird, ohne dass vorher die erforderliche Verbreiterung der Strasse sowie genügende Herstellung eines eichern Fundamentes für den Belag zur Ausführung gelangt. Der Untergrund kann, wenn er nicht genügend entwässert wird oder aus schlechtem Material. Lehm, Humus usw. besteht, beim Frost sich ausdehnen und Bewegungen, namentlich Hebungen in der Strassendecke, hervorrufen, denen die meisten Beläge nicht widerstehen können. Zerstörungen derselben sind deshalb mit Sicherheit vorauszusehen. Allgemein kann daher gesagt werden, dass jeder Belagsherstellung eine gewissenhafte Prüfung des Untergrundes und nötigenfalls eine Verbesserung desselben vorangehen muss. Wenn auch die Kosten hierfür nicht unbedeutend sind, wird es sich auf die Datier immer bezahlt machen, wenn diese Vorsichtsmassnahmen eingehalten werden. Insbesondere wird es deshalb für den Ausbau der Alpenstrassen von grösster Bedeutung sein, dass eine entsprechende Verbreiterung auf 6 Meter und ein richtiges Fundament für die Strassen geschaffen wird. Schon im alten Rom wurde der Gründung der Ueberlandstrassen die grösste Sorgfalt gewidmet, weshalb auch Teile dieser Strasse heute noch in verhältnismässig sehr gutem Zustande angetroffen werden. Die Konstruktion der Beläge. ' die auf eine tragfähige Unterlage (Steinbett und Bekiesung) aufzubringen sind, beruht entweder in der Verbindung bzw. Verkittung des Schottergerüstes durch bituminöse oder durch hydraulische Bindemittel, oder dann in der Zusammensetzung des Belages durch Pflastersteine als Gross- oder Kleinsteinpflästerungen, die ebenfalls wieder nur durch Sand oder aber besondere Bindemittel in den Fugen eine Verdichtung erhalten. Als bituminöse Bindemittel kommen in Frage: Teer und Asphalt. Als Konstruktionen mit hydraulischen Bindemitteln, gelten Zementschotter und Betonstrassen. Je nachdem nun die Schwere des Verkehrs und die verkehrenden Fuhrwerke (Motorwagen oder Pferdefuhren), sowie die örtlichen und klimatischen Verhältnisse, die eine oder andere Art der Befestigung als empfehlenswerter erscheinen lassen, muss auch die Auswahl des Belages erfolgen. Hierbei spielen natürlich auch die Kosten eine besondere Rolle, wobei wiederum einmalige Herstellung und laufender Unterhalt zu unterscheiden sind. Während beispielsweise die Pflasterungen und Betonstrassen wohl die höchsten Herstellungskosten bedingen, ist der Unterhalt dieser Fahrbahnen besonders billig, und umgekehrt erfordern Oberflächenbehandlungen aus Teer oder Asphalt geringe Herstellungskosten, bedingen aber höhere Unterhaltungskosten, da in 2 bis 3 Jahren Ausbesserungen bzw. Nachteerungen oder Asphaltierungen erforderlich werden. In Bezug auf Befahren dieser verschiedenen Beläge kann gesagt werden, dass die bisher sehr weit verbreiteten bituminösen Beläge bei starkem Verkehr auf die Dauer glatt werden, was namentlich bei Regen und nachher einsetzendem Frost für den Verkehr hinderlich ist, während Pflasterungen und Betonstrassen sowie Zementschottersträssen eine viel rauhere Oberfläche aufweisen und somit, namentlich in feuchten Lagen, ein besseres Befahren ermöglichen. Mit Rücksicht auf die Rauhigkeit der Pflasterungen und Betonstrassen werden vielfach selbst bei bituminösen Strassen die Kurven oder Wendeplatten gepflastert oder betoniert. Weil bei Kurven oder Wendeplatten der Angriff des Belages durch die Fahrzeuge ein besonders grosser ist, dem zu widerstehen eine Pflasterung oder ein Betonbelag eher geeignet sind, werden gepflasterte oder betonierte Wendeplatten oder Kurven im Unterhalt sich wesentlich billiger stellen. Es kann, allgemein gesprochen, grundsätzlich nicht die eine oder andere Belagsart als die allein richtige bezeichnet werden, sondern mit Rücksicht auf die verschiedenen Eigenschaften und örtlichen Verhältnisse muss der Strassenfachmann die für die betr. Strassenstrecke zweckmässigste Art bestimmen, wobei er allerdings in Bezug auf die Kosten gewisse Bedingungen nicht ausser acht lassen darf. Dass bei dem Umbau und der Modernisierung der Alpenstrassen gleichzeitig auch eine entsprechende Verstärkung der Kunstbauten, wie Stützmauern, Brücken usw. für die heutigen Verkehrslasten durchgeführt werden muss, ist unbedingt erforderlich, da bisher namentlich eiserne und Holzbrücken für viel kleinere Lasten und geringere Breiten der Fahrbahn konstruiert waren. Insbesondere bei den Brücken erfordert eine Verbreiterung auf 6 Meter und eine Verstärkung für mindestens 12 Tonnen schwere Fahrzeuge durchgehends erhebliche Kosten. Des öftern muss auch die Lage der Brücke, die mit Rücksicht auf die billige Herstellung meist senkrecht zum Flusslauf errichtet wurde, verändert werden, um die engen Kurven der Ein- und Ausfahrt auszuschalten. Eine Schrägstellung der Brücke zum Flusslauf wird in vielen Fällen erforderlich sein. Dass auch bei den modernen Strassen den Geländern und Brüstungen sowie Radabweissteinen die nötige Aufmerksamkeit geschenkt wird, und beim Umbau der Alpenstrassen diese Hilfsmittel in genügendem Ausmasse angewendet werden, dürfte heute eine Selbstverständlichkeit sein. Ein besonderes Kapitel im modernen Strassenbau bildet die Signalisierung. In dieser Beziehung ist in den letzten Jähren sehr viel getan worden. Durch die Einführung der eid- genössischen Verordnung über die StrassensignaE-' sation sind einheitliche Vorschriften über eine Signalisierung geschaffen worden. Dabei sind ausser den sogenannten Gefahrensignalen (dreieckige weisse Tafeln mit rotem Rand und entsprechenden Zeichen), die den Automobilisten auf die Gefahrenpunkte der Strasse aufmerksam machen, auch die sogenannten Vorschriftssignale (runde weisse Tafeln mit rotem Rand und entsprechenden Zeichen) zu erwähnen, neben den sogenannten Hinweissignalen (blaue Tafeln), die insbesondere als Ortsbezeichnung dem Verkehr sehr wertvolle Dienste leisten und ausserdem zur Bezeichnung von Parkplätzen und Schulhäusern dienen. Als weiteres modernes Hilfsmittel zur Regelung des Verkehrs ist anzuführen: die einheitlich für Hauptstrassen vorgeschriebenen blauen Wegweiser mit weisser Schrift, während bei Nebenstrassen weisse Wegweiser mit schwarzer Schrift anzubringen sind. Ebenso können hier noch erwähnt werden, die Markierungen der Strassenmitten durch weisse Striche, die namentlich in Kurven oder bei Kuppen den Automobilisten auf das Rechtsfahren besonders hinweisen. Auch die Markierung der Strassenränder durch weisse Pfähle mit schwarzem Ring trägt bei Nebel oder Schneetreiben zur Sicherung des Verkehrs wesentlich bei. Ein ganz besonders für Alpenstrassen wichtiges Hilfsmittel für die Fahrer bildet die Kurvenmarkierung. Trotzdem allseitig wohl deren Wichtigkeit anerkannt wird, ist, wie in den verschiedenen Staaten diese Art der Kurvenmarkierung auch verschieden zur Ausführung gelangt, leider auch bei unsern schweizerischen Alpenstrassen noch keine einheitliche Kurvenmarkierung zur Anwendung gebracht worden. Hier dürfte wohl eine einheitliche Regelung im Interesse des modernen Ausbaues unserer Alpenstrassen sehr am Platze sein. In Bezug auf eine Beleuchtung moderner Strassen kann bei den Alpenstrassen mit Rücksicht auf die grossen Entfernungen von Kraftquellen nicht, verlangt werden, dass die Grundsätze, die bei modernen Autostrassen im Flachland für die Beleuchtung massgebend sind, auch hier Anwendung finden. Daher wird, mit Ausnahme der Beleuchtung innerhalb der Ortschaften und ins besonders dunklen Tunnels oder Galerien, wohl kaum in grösserem Umfange eine Beleuchtung der Alpenstrassen in Frage kommen. In den letzten Jahren ist für die meisten Alipenpässe seitens (des Schweiz. Automobilclubs durch Aufstellen von SOS-Stationen dem Automobildienst eine grosse Hilfe geleistet worden, da diese SOS- Stationen, selbst im Winter, beinahe ohne jedes Versagen, zur Herbeirufung von Hilfe bei Unfällen oder Pannen, wertvolle Dienste geleistet haben. • Ebenfalls von Bedeutung sind beim Ausbau der Alpenstrassen die Verbauungen von Steinschlaggebieten, von Rufen, die des öftern die Strassen überschütten, und von Lawinenzügen, die namentlich im Frühjahr den Verkehr gefährden. Diesbezügliche Anlagen werden allerdings besonders grosse Kosten verursachen und bedürfen aus diesem Grunde schon des eingehendsten Studiums. Der Umfang der Projekte, die für einen Umbau bzw. Neubau der Alpenstrassen in den einzelnen Kantonen in Aussicht genommein sind, ist «ur Zeit noch nicht abgeklärt. Sä wird sich darum handeln, vorerst die wichtigsten . Verkehrsverbindungen Nord - Süd und West - Ost auszubauen und je nach Unsere SULFIT-ABLAUGE ist das billigste Mittel für die Bekämpfung des Strassens taubes Verlangen Sie Prospekte und Offerte unter Bezugnahme auf dieses Inserat von der CELLULOSEFABRIK ATTISHOLZ A.-G. vormals Dr. B. Sieber ATTISHOLZ bei Solothurn Alpenfahrten sind sicherer and riel genussreicher mit dem prächtigen Tourenbuch: Automobüführer durch die Alpen. Zu beziehen durch alle grösseren Bach. Handlungen und beim Verlag Hallwag, Bern. der Dringlichkeit dürfte deren Einreibung in di» vorerst mit 12 Jahren angenommene Ausbauperiode erfolgen. Es sollen dabei die verschiedenen Landesteile, Westschweiz, Zentralschweiz und Ostschweiz berücksichtigt werden. Wie weit auch Neubauten von Strassen unter den Alpenstrassenausbau fallen, hängt wiederum neben der allgemeinen Bedeutung derselben, auch von den erforderlichen Kosten ab, und dürfte eine Auswahl derselben noch Gegenstand eingehender Untersuchungen bilden. Eine besondere Frage bildet die Offenhaltung von Alpenstrassen im Winter. Die angestellten Versuche beim Maloja und Julier haben gezeigt, dass dies unter bestimmten Verhältnissen möglich ist. Wie weit aber die dort gemachten Erfahrungen auch auf andere Alpenpässe übertragen werden können, werden diesbezügliche Untersuchungen noch ergeben. So beispielsweise bemüht sich das Komitee « Pro Gotthard », auch die ganzjährige Offenhaltung des Gotthards zu ermöglichen, wobei allerdings sehr schwerwiegende. Voraussetzungen gemacht werden müssen, die darin gipfeln, dass ein weitgehender Ausbau der Gotthardstrasse als Vorbedingung für eine ganzjährige Offenhaltung desselben verlangt wird. Wie weit dabei ohne Tunnelanlagen auszukommen ist, werden die Untersuchungen noch zeigen. Jedenfalls ist für eine ganzjährige Offenhaltung eines Alpenpasses genau festzustellen, ob und in welcher Ausdehnung Lawinen die Strassenzüge und Schneeverwehungen verschütten und den Verkehr beeinträchtigen, da hiervon unseres Erachtens es abhängen wird, ob überhaupt mit erschwinglichen Mitteln die nötigen Verbauungen für die Offenhaltung durchgeführt werden können. Mit Rücksicht auf auftretende Lawinen waren es dann auch insbesondere der Maloja und Julier, die, mit den übrigen Alpenpässen verglichen, die besten Vorbedingungen aufweisen. Aus diesem Grunde hat auch die eidg. Postverwaltung die Offenhaltung des Maloja im Winter für Postfahrzeuge durchführen können. Dabei zeigte es sich, dass die Betriebskosten ganz wesentlich heruntergingen, sobald der Ausbau der Strasse durchgeführt war. Bei den. Versuchen am Julier stellte es sich heraus, dass es oft nur kurze Strecken sind, bei denen die Verwehungen ein Passieren für Autos besonders gefährden. Das Stellen von entsprechenden Schneeschutzwänden hat hierbei aber sehr günstige Resultate gezeigt. Die Oeffnung des Juliers als Nord-Süd-Alpenübergang im Winter hat für den Fremdenverkehr einen überaus grossen Erfolg gehabt, sind doch vom November 1934 bis Mitte Mai 1935 zirka 10000 Autos über den Julier gefahren, darunter eine grosse Anzahl Gesellschaftswagen, so dass mit einer Frequenz von annähernd 40000 Personen gerechnet werden darf. Vergleichen wir hiermit die entstandenen Kosten für die Offenhaltung des Juliers im Winter von zirka 30 000 bis 40 000 Fr., so darf wohl gesagt werden, dass die Offenhaltung dieses Passes im Winter als gerechtfertigt erscheint. Allerdings muss davor gewarnt werden, bei einer Oeffnung anderer Alpenpässe im Winter mit demselben Erfolg unter allen Umständen zu rechnen, da sowohl der Verkehr als auch die entstehenden Kosten, namentlich in bezug auf Verbauungen gegen Lawinen, ganz wesentliche Unterschiede aufweisen können. Zum Schlüsse sei betont, dass ein moderner Alpenstrassenausbau jedenfalls nicht zuletzt auch für den internationalen Verkehr von besonderer Bedeutung ist, und das schon mit Rücksicht auf die umliegenden Länder, die in bezug auf Autostrassenausbau ganz Hervorragendes schon geleistet haben. Der Ausbau unserer Alpenstrassen ist für den Schweiz. Fremdenverkehr und damit für die gesamte Schweiz. Volkswirtschaft von grösster Bedeutung, ganz abgesehen von der Möglichkeit, durch diesen Alpenstrassenbau weitgehende Arbeitsmöglichkeit für unsere Arbeitslosen zu schaffen. Deshalb gebührt dem Komitee für die Alpenstrasseninitlative für seine Pionierarbeit sowie den Bundesbehörden für ihre tatkräftige Unterstützung der Frage und Förderune der Sache unser besonderer Dank.

N»48- 1935 AUTOMOBIL-REVUE 17 Drehscheibe Gotthard .Von Hans Rudolf Schmid. Der Ruhm von Bergen und Pässen ist oft so schwer zu fassen und zu erklären wie der Ruhm von einzelnen Menschen, an deren Namen sich ein für allemal das Verdienst einer Erfindung, einer Leistung, einer hervorragenden Eigenschaft geknüpft — ob solche Attribute einer scharfblickenden Kritik standhalten oder nicht, Ruhm bleibt Ruhm. Es ist auch heute noch Tatsache, dass der Qotthard zu den berühmtesten Alpenstrassen gehört, obschon es anderswo ebenfalls Schluchten, Galerien und enggebänderte Haarnadelkehren gibt. Aber in einem Punkt wird der Qotthard nie übertroffen werden: in seiner zentralen Lage, die dem Automobilisten gestattet, auf kürzestem ,Wege vom einen Fuss der Alpen zum andern zu gelangen. Andere Pässe haben weitere Wege oder es müssen zwei Passhöhen überschritten werden, ehe man so weit ist, dass man den Wagen bloss noch zu bremsen braucht. Im Heer der Alpenstrassen, die von Norden nach Süden führen, steht der Gotthard mitten drin, dm Mittelpunkt gewissermassen, unterschient von der Eisenbahn, die sich um Kehren und Brücken nicht zu kümmern braucht und geradlinig den Weg durch die Nacht des Gesteins verfolgt. Woher der Ruhm des Gotthards? Julius Cäsar hatte die Lepontinischen Alpen, d. h. das Gotthardmassiv, die höchste Erhebung des Gebirges genannt. So berichtet Carl Spitteler in seinem wenig bekannten Gotthard-Buch: « Ein lateinischer Spruch aber war für die weltlichen Gelehrten der Reformationszeit so unanfechtbar wie ein Bibelspruch für die Theologen. Dann setzte man als selbstverständlich voraus, dass derjenige Gehirgsknoten, welcher vier grosse Flüsse nach vier "Weltgegenden sendet, der höchste sein müsse, weil das Wasser erwiesenermassen von oben kommt. Endlich erblickte man in dem Namen Gotthard eine Bestätigung, indem man den Namen fälschlicherweise mit Gott in Zusammenhang brachte, als ob Gotthard den- Gott unter den Bergen bedeuten wollte. Dieser Gallimathias beginnt mit Aegidius Tschudi im Jahre 1538 und dauert bis gegen das Ende des 18. Jahrhunderts. Noch um die Mitte desselben wurde in einem Alpenpanorama des Vierwaldstättersees der Titlis für den Gotthard ausgegeben, und zwar von einem Gelehrten von Ruf. Der Herr urteilte vollkommen richtig: Wenn der Gotthard der höchste Berg ist, so muss der höchste Berg der Gotthard sein. Erst Saussure, der Besteiger des Montblanc, kam der Wahrheit auf die Spur. Zum Gelehrtenruhm gesellte sich der ästhetische Ruhm. Jetzt wurde der Gotthard, welcher früher allgemein scheusslich, grässlich, wehmütig, trostlos geheissen hatte, plötzlich erhaben, herrlich, wundervoll!» So weit Spitteler. In der gleichen Schrift hat er eine Schilderung des geschichtlichen Verlaufes gegeben, den der Gotthardverkehr nahm — der Gotthard wurde ja von allen grossen Alpenpässen zuletzt entdeckt und erbaut, weil gewaltige Naturhindernisse dem Menschen wie dem Saumpfad den Weg versperrten. Wie aber trotzdem in der Geschichte mitunter geschwindelt wird, zeigt die .Gegenüberstellung zweier Zitate. Aegidius Tschudi schreibt 1538: «Von Uri über den Gotthard ist eine vornehme, stäts brüchliche Landstrass, die Kaufmannsgüter Sommer und Winter zu fertigen jeder Zeit gewesen und annoch.» Spitteler bemerkt dazu: «Schade, dass die Notiz ein kleines Gebrechen hat: sie lügt. Das kann dem redlichsten Manne passieren, wenn er mehr sagt, als er Schöllenenstrasse und Teufelsbrücke. weiss.» Im Jahr 1624 reiste ein polnischer Prinz mit Gefolge zu Pferd über den Gotthard. Im Reisebericht steht, dass der Prinz allerdings zu Pferde hinüberzog, indessen «mehr zu «Fuss als reitend». Der Führer musste ihn öfter unterm Arm fassen und ihm hinüberhelfen. Man ritt also mehr auf Schusters Rappen als zu Pferd über den Gotthard, wenigstens bis zum Beginn des 18. Jahrhunderts, als das Urnerloch die in der Luft hängende, um den Felsen herumführende «stiebende Brücke» ersetzte. Man muss nämlich wissen, dass das 70 Meter lange Urnerloch für die damalige Zeit nicht nur eine technische, sondern auch eine finanzielle Leistung bedeutet hat. In einer Epoche des Verkehrsrückganges am Gotthard, wo die reisenden Kaufleute die billigeren Bündner Pässe vorzogen und damit die Urner zu Schaden brachten, beschlossen diese, das Naturhindernis oberhalb der Teufelsbrücke zu durchbrechen und die «stiebende Brücke», die für Mann und Maultier gleich unangenehm war, zu beseitigen. Mit der Vollendung des Urnerlochs wurde der Gotthard erst recht konkurrenzfähig. Der Kürze des Ueberganges halber nahm man die etwas höheren Zölle leicht in Kauf, die die Urner zu Flüelen und unterhalb Rodi — im Dazio grande, dem «grossen Zoll» — verlangten. Das alte Grimselhospiz, wie es sich im Mai und Juni zeigt, wenn der Stausee sein sommerliches Niveau noch nicht erreicht hat. Was wir mit diesen historischen Reminiszenzen dartun wollen, ist nur das eine: der Ruhm des Gotthardpasses ist jung, er nimmt seinen eigentlichen Ursprung im technischen Wunder des Urnerloches. NIn neuerer Zeit haben sich noch zwei sehr wichtige Moment© dazugetan, die vom Begriff Gotthard nicht mehr zu trennen sind: der Tunnel und die Festung. Kunstbauten im Hochgebirge sind immer mehr oder weniger gefährdet, die Natur ist so überstark, dass der Mensch sein Werk beständig im Auge behalten muss. Das gilt von der Bahn wie von der Strasse. Und wir sind heimlich stolz darauf, diesen Punkt auf der europäischen Landkarte, der die unmittelbarste Verbindung zwischen Nord und Süd aufweist, unser eigen zu nennen. So sehr auch die Strategie sich an bestehende geographische Gegebenheiten, an materielle Tatsachen und Möglichkeiten hält, so wird doch jede permanente Befestigung der Oertlichkeit, auf der sie sich befindet, eine vermehrte Bedeutung geben. Oder besser : die Bedeutung einer Landschaft, eines Gebirges, einer Flussrinne wird durch den Bau von Festungsanlagen erst recht hervorgehoben. Der Berg wird zum Stützpunkt, zum Schutzpunkt. Er ist ein von der Natur bestellter von den Menschen verehrter Schirmherr des Landes, der Gotthard. Er trägt einen zarten Glorienschein der Vaterlandsliebe, dieser Gotthard, der nach den vier Himmelsrichtungen vier Ströme aussendet, der als Wächter, Turm und Riegel die zentralsten Verbindungslinien eines ganzen Gebirgslandes beherrscht — und dazu noch den Namen Gottes für sich in Anspruch nimmt. Drehscheibe Gotthard: Die vier Flussläufe, die sich vom Kreuzgiebel der Alpen herlei- JUetkid das heitneÜge, qep(JUqte Unterwasser Hotel Säntis A.C.S. T. C. S. Modern eingerichtetes Haus. 150 Betten. Fliessendes Wasser. Eigene Fischerei (Forellen) Butterküche. Schwimmbad. Garage. Pensionspreis v. Fr. 7.-an. Telephon 74.141 A. Bischoff, Inhaber MH schönsten Punkte jdec ZulaActsstcasse zuc JMustcUctec ßcospekt Hotel Acker Wildhaus 1100 Meter über Meer Sommer- und Winter-Kurort In bevorzugter, freier Lage, mit grossartigem Rundblick u. berühmter Aussichtsterrasse, bekannt für vorzügliche Butterküche. Zimmer mit fliessendem Wasser und Privatbad. Eigenes Hausorchester, Konzerte und Dancings. 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