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E_1935_Zeitung_Nr.048

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taba Kommt der Umbau des

taba Kommt der Umbau des Seedammes zustande ? Die Anpassung des Verkehrsweges zwischen Rapperswil und Pfäffikon über den Seedamm an den motorisierten Strassenverkehr ist bekanntlich seit Jahren nicht nur das Sorgenkind der direkt betroffenen Automobilistenkreise, sondern ebensosehr der daran interessierten Kantonsregierungen und der Südostbahn. Nachdem Kanton und Stadt Zürich sich unlängst bereit erklärt haben, für dieses ausser Kantonsgebiet gelegene Werk namhafte Beiträge zur Verfügung zu stellen, selbstverständlich unter gewissen Bedingungen, hat es den Anschein, als ob es endlich mit dem Umbau vorwärts gehen könnte. Die Kardinalfrage des gesamten Problems dreht sich naturgemäss um die Finanzierung der über 3 Millionen Franken beanspruchenden Bausumme. Am letzten Freitag hat sich die interkantonale Seedammkommission versammelt, um die Frage der Mittelbeschaffung für den Seedammumbau zu behandeln. Auf Grund eingehender Verhandlungen mit allen Beteiligten hat die Eidg. Zentralstelle für Arbeitsbeschaffung folgende Kostenverteilung vorgeschlagen; Eidgenossenschaft laut Bundesbeschluss vom 14. Juni 1933: 1,041,000 Fr., Beitrag für Notstandsarbeiten : 212,000 Fr., Kanton St. Gallen und Schwyz je 415,000 Fr., Kanton Zürich 560,000 Franken, Notstandsbeitrag des Kantons Glarus 25,000 Fr., Südostbahn 455,000 Fr., zusammen 3,123,000 Fr. Dieser Kostenverteiler fand die grundsätzliche Zustimmung der Kantone Zürich, Schwyz, St. Gallen, sowie der Südostbahn. Als endgültig gesichert darf indessen erst der zürcherische Beitrag angesehen werden, während die schwyzerische Quote wohl vom Regierungsrat gutgeheissen wurde, aber noch der Zustimmung des Volkes bedarf. Für den Beitrag des Kts. St. Gallen ist die Genehmigung durch den Grossen Rat noch notwendig. Alle drei Kantone haben sich die Abwälzung eines Teiles ihrer Kostenquote auf ihre am Seedammverkehr direkt beteiligten Gemeinden und Bezirke vorbehalten. Die Südostbahn macht ihre Beitragsleistung davon abhängig, dass der betreffende Betrag zu den Kosten der Elektrifikation geschlagen werden darf, die ihrerseist durch Darlehen des Bundes" und der beteiligten Kantone aufzubringen sind. Bei diesem Stand der Finanzfrage empfiehlt die Seedammkömmission, die Annahme des erwähnten Bundesbeschlusses und damit auch der vorerwähnten Bundesbeiträge zu erklären. Wenn es auch heute den Anschein hat, als ob im nächsten Winter mit einigen Vorarbeiten und im Winter 1936/37 mit den Hauptarbeiten begonnen werden könne, so stehen wir doch noch der Ausführung etwas skeptisch gegenüber. Einerseits betrifft dies die Taktik der Südostbahn, ihren Beitrag mit der Elektrifikationsfrage zu verknüpfen, um auf diese Art und Weise mit Bundeshilfe ihren veralteten Betrieb umzustellen. Anderseits haben die Kantone St. Gallen und Schwyz sich auch dann nicht zu einem aktiven Vorgehen entschliessen können, als deren Finanzverhältnisse noch bedeutend gesündere waren. Die Seedammfrage ist ein typisches Beispiel dafür, wie man dringend notwendige Umbauten stets auf bessere Zeiten hinauszuschieben versucht, dabei aber in immer kritischere Situationen hineingerät. Hätte man vor einigen Jahren den Umbau in Angriff genommen und sich nicht.nur mit geldverschlingenden Flickarbeiten begnügt, so wäre heute dem Verkehr sicherlich besser gedient, als es tatsächlich nun durch die verschleppten Verhandlungen der Fall ist. Welche Beiträge die Kantone St. Gallen und Schwyz für die Elektrifikation der Südostbahn noch übrig haben ,ist ebenfalls nicht gelöst und weiterhin nicht die I F E U I L L E T O N Die Versuchung des Joos Utenhoven. Fest und entschieden trat Joos Utenhoven näher zu Doktor Marane hin und schlug so, über seine Schulter weg das Titelblatt des Buches auf: «Elias Tormo y Monzo — las pinturas de Goya.» Er sagte, während er sein überlegenes Lächeln auf die Lippen zwang: «— natürlich, und ich hätte es mir denken können, wieder einer von Ihren geliebten spanischen Mystikern: Goya —! Dass es immer noch Arbeiten über ihn gibt, die Sie nicht längst schon kennen!» «Arbeiten über ihn? Ach — wer kennt Goya ganz in seiner letzten Tiefe —?» Gleichwie aus einem Traum von fern her kam die Frage. «Doktor — ob Sie nicht mancherlei hineingeheimnissen in seine. Gemälde — in die Radierungen?» Nur wie ein Schatten von Verneinen war das leise Schwanken von Simon Maranes Kopf: «Er sah mehr, als die anderen Menschen sehen: hinter der äusseren Form der Züge das innere Gesicht — hinter den Dingen ihre Seele —> Auto Nationale Verkehrsaufklärung. Zur Hebung der Verkehrsdisziplin hat der englische Verkehrsminister jedem Haushalt und jeder einzelnen Person das englische Strassenverkehrsgesetz kostenlos übersandt. Es wurde in einer Auflage von mehr als 15 Millionen verteilt. Kanalüberquerung mit Amphibien - Auto geglückt. Der Deutsche Jakob Boulig überquerte am 29. Mai mit einem Amphibien-Automobil den Aermelkanal. Er benötigte zur Fahrt von Calais nach Dover 8 Stunden 20 Minuten. Versteigerung der französischen Automobilfabrik < Donnet». Die Werke der Automobilfabrik Donnet sind auf dem Versteigerungswege für 8 Mill. franz. Fr. von einem Pariser Notar im Auftrage eines Konsortiums gekauft worden. < Kugelsichere Reifen. Die amerikanische Polizei geht dazu über, ihre Motorfahrzeuge mit besonderen Reifen auszustatten, die zwar nicht kugelsicher sind, aber doch ein Weiterfahren des Fahrzeugs nach Schüssverletzungen gestatten. Die Schläuche haben eine Füllung mit Gummischwamm. Kugeln verursachen zwar Luftverlust, aber die Gummischwammfüllung ist so elastisch, dass ein Weiterfahren ohne Gefährdung der Fahrsicherheit oder Beschädigung der Bereifung möglich sein soll. Fortschreitende Motorisierung. Welches Tempo in den letzten fünf Jahren die Motorisierung in den einzelnen Staaten eingeschlagen hat, geht am besten aus der Berechnung hervor, wieviel Einwohner eines bestimmten Staates auf ein Automobil entfallen. Während in Grossbritannien und Frankreich Ende 1930 je 32 Einwohner auf ein Motorfahrzeug entfielen, waren es Ende 1934 in Grossbritannien 27 und in Frankreich 22. In Deutschland stellte sich dieses Verhältnis Ende 1930 auf 1 zu 97, um bis 1932 auf 100 zu steigen. Die von der neuen Regierung erlassenen Vergnüstigungen haben dazu beigetragen, dass Ende 1934 ein Auto auf 75 Einwohner entfällt. Frage, ob dem Bahnunternehmen durch die elektrische Traktion geholfen werden kann, denn die misslichen Zustände bei der S. O. B. liegen viel tiefer vergraben als nur in der Elektrifikationsfrage. Wy. Stressen und Tourismus Zufahrt zur Säntis-Bahn auf der Schwägalp. Da die eigentliche neue Zufahrtsstrasse zur, Talstation der Säntis-Schwebebahn noch während längerer Zeit nicht dem Verkehr übergeben werden kann, ist die einer Genossenschaft gehörende Fahrstrasse über Steinfluh—Nettenfeld gegen Bezahlung einer Taxe dem Automobil freigegeben worden. Da es sich um ein schmales, mit ziemlich vielen Kehren versehenes Strässehen handelt, wurde ein reglementierter Fahrverkehr publiziert, der folgende Fahrzeiten vorsieht: Bergfahrt, Steinfluh ab 7.00—10.00 11.30—14.00 Steinfluh-Schwägalp 15.30—16.30 18.00—16.30 Talfahrt, Schwägalp ab 10.30—11.00 14.30—15.00 Schwägalp-Steinfluh 17.00—17.30 ab 19.00 ohne Unterbrechung AUTOMOBIL-REVUE Simon Marane hielt den Kopf jetzt leicht zur Seite hingeneigt — er schien auf etwas ihm allein Vernehmbares zu horchen — Und in ein Schweigen, das hart, steil hinter den Worten stand, sagte er zögernd, während sich jedes Wort angstvoll und einsam gesondert von seinen mühsam formenden Lippen löste: «Wie seltsam Sie — heute—sprechen—* «•>- seltsam — wieso —?» «— ganz anders — als sonst — klingt mir Ihre Stimme heute —> Joos Utenhoven richtete seh straffer auf. Er spürte jäh das Pulsen seines Herzens. — was das jetzt wieder heissen sollte—? Verrückt! Eine Beklemmung kam an ihn heran, und er dachte in Abwehr: Unsinn! Der arme Teufel hatte einfach wieder seine Tour — am. besten schon, man liess ihn ganz in Ruhe — Ein Lächeln suchte er, wollte sich damit von dem anderen lösen. Aber er fand das Lächeln nicht — spürte, wie es ihm auf den Zügen des Gesichtes zu einem Zerren um den' Mund gerann. Und als er dann beim Hinlegen der aufgehobenen Seiten des Buches mit seiner Hand den Arm Maranes streifte, zuckte der jäh, wie unter einem Gertenschlag, zusammen. istischer Ueberalterte Wagen. Von den gegenwärtig in 'den Vereinigten Staaten verkehrsberechtigten 20,5 Millionen Personenwagen sind 8 Millionen sieben und 5 Millionen acht Jahre alt. 7,5 Millionen stehen sogar zehn Jahre im Dienst. Anderseits rechnet man heute für Personenwagen, bei normalem Gebrauch, mit einer mittleren Gebrauchsdauer von sieben bis acht Jahren, bei Lastwagen mit einer solchen von neun Jahren. Demnach müssten theoretisch jährlich etwa 13,3% des Bestandes an Personen-, 11,1% der eingetragenen Lastwagen, durch neue Fahrzeuge ersetzt werden, wenn man einem Ueberaltern der Fahrzeuge vorbeugen will. Ein neuer 20-ZyIinder-Motor. Ein neuer 20-Zylinder-Motor für schwere Lastwagen befindet sich, wie die Zeitschrift «Motor-Transport» zu berichten weiss, derzeit in Amerika im Bau. Die Zylinder dieses Motors sind sternförmig, und zwar in zwei Kreisen zu je 10 angeordnet, und es heisst, dass der Motor beliebig mit Benzin oder Rohöl betrieben werden kann. Eisenbahnersatz durch Autobusse. Bei der Gestaltung des franzosischen Staatshaushaltes spielt das Defizit der Eisenbahngesellschaften eine grosse Rolle, da der Staat nach dem Eisenbahngesetz verpflichtet ist, unter Zwischenschaltung einer Ausgleichskasse, nötigenfalls bestimmte Ausfälle zu übernehmen. 1934 betrug dieses Defizit 3,57 Milliarden franz. Fr., bei einer Gesamtschuld der Ausgleichskasse an den Staat von über 17 Milliarden franz. Fr. Ende April 1935. Da auch im laufenden Jahr mit einem Betriebsverlust gerechnet wird, der demjenigen des Vorjahres entsprechen dürfte, schweben Verhandlungen über die Beseitigung dieses für den Staatshaushalt untragbaren Zustandes. Neben einer Reihe von Einsparungsmöglichkeiten ist vor allem beabsichtigt, unrentable Eisenbahnlinien stillzulegen. An ihrer Stelle sollen sowohl für den Personen- wie für den Güterverkehr Autobusse treten. Im kommenden Herbst soll der Anfang dieser Umstellung bei den Kleinbahnen gemacht werden, um im [ Frühling auch andere grössere Linien mit einzubeziehen. Die Erfahrung an den letzten Sonntagen hat nun gezeigt, dass dieser Fahrplan wohl auf dem Papier steht, nicht aber durchgeführt wird. An den Pfingsttagen hat sich so recht gezeigt, zu welchen Uebelständen und Verärgerungen ein derart schlecht organisierter, irrtümlicherweise; reglementierter Verführen kann. Automobilisten, die sich an die vorgeschriebenen Zeiten hielten und die festgesetzten Abfahrtszeiten geduldig abwarteten, in der Erkenntnis, dass das schmale Strässchen im Interesse der Fahrsicherheit tatsächlich einen geregelten Verkehr verlangt, sind begreiflicherweise nicht wenig erbost, alsdann gewahr werden zu müssen, dass sich die Strassenwärter, abgesehen von der Entgegennahme der Taxen, einen Pfifferling um den Fahrplan kümmern. Sozusagen .jede Kreuzung setzt ein Ausweichen in den Graben oder ein langwieriges, zum Teil auch gefährliches Rückwärtsfahren voraus, von den noch viel schwierigeren Kreuzungen rhit den Gesellschaftswagen gar nicht zu reden. In Schreck betroffen, unverstehend, stand Utenhoven: «Fehlt Ihnen etwas, Doktor? Sie sehen ia jetzt wirklich ganz hundeelend .aus — sind Sie krank?» Simon Marane sah noch immer vor sich hin ins Weite. So und mit aufklaffenden Lippen, die sich kaum bewegten, sagte er leise vor sich hin: «— ich weiss es nicht —» «— aber Sie haben doch eben gezittert wie im Schüttelfrost. Haben Sie Fieber? Ist es wieder so ein Anfall —? Wie damals in Toledo —? Mensch, reissen Sie sich doch zusammen! Ein Glas Wasser —? Oder wollen Sie nach Hause fahren?» Aber der kleine Doktor, der mit seiner dunkel aufsteigenden Aura rang, rührte nur sachte und gleichwie eingeschnürt von Aengsten den bleichen Kopf. Und Utenhoven, der mit einem Male wieder ein heisses Pulsen seines Herzens fühlte, und vor dem alles quälende, von ungeklärten Fragen wirr umschleierte Erleben jener Szene damals' in Toledo mahnend auftrieb — damals, wie sie aus dem. Palais Arzobispal kamen und vor dem alten Richtplatz standen, auf dem vormals die Scheiterhaufen um die Ketzer lohten — riss jäh, als werfe-er sich selber diesem Drohendenent- 1935 -N«48 Es wäre schon zu wünschen, wenn für die nächsten Sonntage, bis zur Erstellung der richtigen Strasse, von der kompetenten Stelle aus für eine bessere Verkehrsordnung gesorgt würde, wenn man nicht zum voraus bei den Automobilisten ein gewisses Unbehagen gegen die Zufahrt zur neuen Säntis- Bahn aufkommen lassen will. -id. ZSMfaef Notfaren Der Durchfall des ZDreher Verkehrsgettbes. Nachdem die Vorlage für das Zürcher Verkehr«- gesetz mit grossem Mehr am 2. Juni verworfen worden ist, wird man sich im Kaspar Escher-Haus darüber schlüssig •werden müssen, was -weiter zu geschehen hat. In der Tagespresse herrschte nach der Abstimmung die irrige Meinung vor, dass die Neinstimmen zum wesentlichen Teil von den Bauern, die ebenfalls die Verwerfungsparole ausgegeben hatten, herrühren, die mit der im Gesetz vorgesehenen Verwendungsart der Verkehrsateuern in den Städten Zürich und Winterthur nicht einverstanden waren. Wenn man aber die Resultate der einzelnen Bezirke näher durchgeht, muss man rasch feststellen, dass diese Meinung unstichhaltig ist, denn wie •würde sich sonst die grosse Zahl der verwerfenden Stimmen von rund 40,000 in den beiden Stadtbezirken Zürich und Winterthur erklären lassen. Es steht heute vielmehr fest, dass •wohl über 40,000 Verkehrsinteressenten die Neinparole prächtig gehalten haben und dass Regierungsrat und Kantonsrat mit diesem Stimmkontingent in Zukunft rechnen müssen. Der Kanton Zürich besitzt heute derart viele am Verkehr Interessierte, dass man sie nicht mehr als «Quantite negligeable» betrachten und behandeln darf, "wenn man nicht Ueberraschungen erleben •will. Dabei darf nicht übersehen werden, dass die Katonale Strassenverkehrsliga von einer grossangelegten Bekämpfung«- aktion abgesehen hatte. Keine Plakate, keine Flugblätter, keine Inserate, etc., man nahm nur die Fachpresse für die Verwerfungsaktion in Anspruch. Führt aber die Liga einmal eine Verwerfungskampagne mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln energisch durch, so wird sie dann ein weit bedeutungsvolleres Wort mitzureden haben und eine noch grössere Stimmenzahl ins Treffen führen. Und was nun? Es ist wohl vorauszusehen, 'dasa der Regierungsrat einen neuen Gesetzesentwurf in Bearbeitung nehmen wird, da kaum anzunehmen ist, dass er für die wichtigern Bestimmungen den anfechtbaren Weg der Notverordnungen beschreiten wird. Und da wird wohl bei den Beratungen die Frage der Verwendung der Verkehrssteuern eine gewichtige Rolle spielen, dann aber zweifellos auch die von den Verkehrsinteressenten seinerzeit geltend gemachten, vollauf berechtigten Postulate, die beim verworfenen Gesetz unberücksichtigt geblieben sind, wobei es eich besonders auch tim die finanziellen Erleichterungen handeln wird. Wenn man sielit, wie der kleine Kanton Schaffhausen bei der kürzlichen Beratung seines Verkehrssteuergesetzes wesentliche finanzielle Erleichterungen den Verkehrsinteressenten zugebilligt hat, so wird ja nicht zu viel verlangt, wenn man auch an den grossen Kanton Zürich das gleiche Begehren stellt. Es ist anzunehmen, dass die Kantonale Strassenverkehrsliga sich rasch und bestens vorsieht und ihre Postulate erneut geltend macht, sofern nicht vorgezogen wird, den Weg einer Gesetzesinitiative zu beschreiten, die dann endlich auch dem Stande Zürich drei Jahre nach Inkrafttreten des Eidg. Automobil- und Fahrradgesetzes ein Einführungsgesetz bringt, und zwar ein fortschrittliches, den gegenwärtigen, wirtschaftlichen Verhältnissen Rechnung tragendes Verkehrsgesetz. V Die Zürcher Verkehrswoche. Wie eine zweite Besprechung der Polizeibehörden der Stadt Zürich mit den Vertretern der Verkehrsinteressentenverbände ergeben hat, rücken die Vorbereitungen der in den Tagen vom 1. bis 7. Juli 1935 stattfindenden ersten Zürcher Verkehrswoche rasch vorwärts. Herr Polizeiinspektor Dr. Wiesendanger war bereits in der Lage, nicht nur das Programm dieser Verkehrserziehungsaktion, sondern auch die Unterlagen für die vorgesehenen Plakate, Flugblätter, Mahnbriefe, beschrifteten Strassenbänder etc., vorzulegen. Die ganze Aktion ist auf die möglichst praktische Auswirkung der getroffenen Massnahmen eingestellt. Disziplin und gegenseitige Rücksichtnahme sollen die massgebenden Hilfsmittel sein, wobei man vor allem von der möglichst geringen Verwendung der akustischen Signale grosse Besserung erwartet. Es soll aber vor allem auch dahin gewirkt werden, dass diese Besserung nicht nur während der Verkehrswoche Einkehr hält, sondern auch weiterhin anhalten und Zürichs Verkehrsverhältnisse auszeichnen soll. Selbstverständlich sollen auch Presse und Radio in wesentlichem Masse zur Durchführung der ganzen Aktion mitbeigezogen werden. V gegen, das Steuer des Gespräches herum. Vielleicht, dass diese Schwenkung auf ein anderes Feld den neuen Anfall niederschlug. Er sagte rasch — und klammerte sich dabei an die Geste reiner Sachlichkeit — und fühlte doch die Hast, mit der er diesen Riegel vorwarf in der eigenen Erregung, in den eigenen Pulsen: «Ja — Hoogendijk hat doch gestern diese Kollektion von Photos seiner neuen Erwerbungen eingeschickt. Es ist da unter anderem ein Thomas de Keyser — vielleicht, dass der für Baron Thyssen etwas ist —» Nur Schweigen — und auf dieser hohen, bleichen Stirn ein dünner Glanz von jäher Feuchtigkeit. «— und das Fräulein Erler ist soeben in meine Wohnung, um —» Da warf der Bucklige mit einem jähen Stöhnen den Kopf im Krampf zurück, dass er gespenstig von dem roten Samt der Sessellehne stach, die Augen drehten sich wie auf der Flucht vor einer Umwelt, die nicht zu ertragen war, nach oben, und von den bebenden, blau angelaufenen Lippen rang es sich los als Schrei des Entsetzens: «— nein — nein —!» (Fortsetzung folgt.)

N° 48 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Rennen Das Eifel-Rennen. vom Das am Sonntag, den 16. Juni, auf der 22.810 km langen Nordschleife des Nürburgringes zur Austragung kommende Eifelrennen hat eine ganz hervorragende Besetzung gefunden. Sowohl in der Kategorie Sport- wie auch Rennwagen ist die ganze deutsche Elite vertreten; aber auch das Ausland hat teilweise seine besten Fahrer nach der Eifel delegiert. Der Nürburgring gehört zu den schönsten Ruhdstrecken, die wir in Europa kennen. Zwischen blühenden Wiesen und grünenden Bäumen führt die Piste durch eine herrliche Landschaft, die besonders jetzt im Spätfrühling ihre besonderen Reize zeigt. Dem Fahrer bleibt allerdings nicht viel von all diesen Schönheiten der Natur; er ist mit seiner Maschine beschäftigt, die er über unzählige Kurven, Gefälle und Steigungen meistern muss; keine Sekunde darf er seinen Blick von der vor ihm liegenden Strasse wenden, denn es gilt, Durchschnitte von über 120 km/St, herauszuschinden. Erstmals in diesem Jahre kommt auf dem Nürburgring in Verbindung mit dem klassischen Eifelrennen auch ein Sportwagenrennen zur Durchführung. Dies ist eine logische Folge der Anstrengungen, die momentan in Deutschland im Sportwagenbau gemacht werden. Noch vor wenigen Jahren gab es ausser Mercedes-Benz keine ausgesprochenen Sportmaschinen. Doch heute beschäftigen sich die meisten Automobilfabriken mit der Herstellung von solchen Fahrzeugen, die serienmässig herausgegeben werden. Die Rennen der Sportwagen werden in vier Klassen durchgeführt. In der Klasse 1100 ccm seilen 13 Wagen an den Start. Es dürfte hier luptsächlich eine Auseinandersetzung zwischen dem Adler-Trumpf-Junior und dem N.S. U.-Fiat geben, deren Motoren merkwürdigerweise über denselben Hub und dieselbe Bphrung verfügen. Für die Adler-Werke fährt Hasse, der an der Rekordfahrt mit dem kleinen Adler-Sportwagen auf der Avus beteiligt war. In der Klasse 1500 ccm sind nur 5 Bewerber, wovon 3 B. M. W.-Maschinen steuern. Die Klasse 2000 ccm ist dann mit 10 Fahrzeugen schon wieder besser besetzt. Hier entsenden die Adler-Werke 3 Fahrzeuge ins Treffen, unter der Führung von Löhr, Schweder und Guillaume.,Die Bayrischen Motoren- Werke lassen sich durch Delius und Henne vertreten. In der nächst höheren Klasse der Dreiliter-Wagen liegen 4 Meldungen vor, während in der unbeschränkten Klasse nur 2 eingegangen sind. Das Hauptinteresse des Eifelrennens legt sich natürlich auf den Start der Rennwagen, -die in drei Klassen unterteilt wurden. In der .leinsten Klasse bis 800 ccm stehen sich die beiden englischen Erzeugnisse Austin und M. G. gegenüber und werden sich als alte Rivalen sicher stark bekämpfen. Unter den Fahrern finden wir einige gutklingende Namen, wie Kohlrausch (M. G.), Brudes (M. G.), Dudley Froy (M. G.), Bäumer (Austin) usw. Sehr stark vertreten sind die Maschinen der Klasse 1500 ccm. Zwanzig Konkurrenten werden sich hier gegenüberstehen, unter ihnen auch die beiden Schweizer Ruesch (Maserati) und Kessler (Maserati). E. R. A. entsendet drei Wagen, die Mays, Cook und Rose-Richard anvertraut wurden. Man darf gespannt sein auf das Abschneiden der in England so sieggewohnten Maschinen, die eine ähnliche Entstehungsgeschichte haben wie der französische « Sefac ». Auch Seaman wird dasselbe Fabrikat ins Treffen führen. Für die Scuderia Subalpina startet de la Chiesa (Maserati). Ferner werden auch Steinweg (Bugatti), Delius (Zoller), Wimmer (Zoller), Thorpe (Frazer Nash), Castelbarco (Maserati), Rovere (Maserati) usw. von der Partie sein. Die sensationellste Veranstaltung bildet natürlich das Rennen der « Grossen », wo nebst einigen Einzelfahrern die vier grossen Rennställe Ferrari, Subalpina, Mercedes-Benz und Auto-Union gemeldet haben. Die beiden letzteren rücken mit je vier Fahrzeugen auf, nämlich Lang, Brauchitsch, Caracciola und Fagioli für Mercedes-Benz und Rosemeyer, Pietsch, Varzi und Stuck für die Auto-Union. Für die italienischen Ställe fahren Zehender und Etancelin auf Maserati und Dreyfus und ein noch nicht bestimmter Fahrer auf Alfa Romeo. Wochenende Wer gewinnt? Es ist sozusagen eine Unmöglichkeit, bei den Sport- oder den Rennwagen der kleineren Klassen irgendeine Prognose zu stellen. Die Maschinen und die Fahrer sind teilweise so gleichwertig, dass der Ausgang der Rennen ganz ungewiss bleibt. Besonders interessant dürfte sich der Lauf der 1500-ccm-Rennmaschinen gestalten, wo von den 20 Startenden etwa 10 Aussicht auf den Sieg haben. • Bei den grossen Maschinen gestaltet sich das « Raten » schon leichter. Dort wird sich ein Kampf zwischen den beiden deutschen Erzeugnissen abspielen, wobei Fagioli, Caracciola, Stuck und Varzi als Favoriten angesehen werden können. Das Rennen führt für die beiden kleineren Klassen der Rennwagen über eine Strecke von 205,29 km, während die Grand-Prix-Maschinen eine solche von 273,72 km zu bewältigen haben. Die Reifenfrage wird somit nicht so in'den Vordergrund treten, schon weil die gefahrenen Mittel bei weitem nicht so hoch liegen, wie etwa auf der Avus oder in Tripolis. Man wird daher Kämpfe erleben, wo hauptsächlich die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge und das Können der Piloten zur Geltung kommen und auch ausschlaggebend sein werden. Die Nennungen: Rennwagen, Klasse 800 ccm: Herkuleyne (M.G.), Kohlrausch (M.G.), Froy CM.G.), Brudes M.G.), Bäucner (Austin), Goodson (Austin), Gustrow (M.G.). Rennwagen, Klasse 1500 ccm: Mays (E.R.A.), Cook (E.R..A.), Rose-Richard (E.R.A.), Steinweg (Bugatti), Delius (Zoller), Ru-esch (Maserati), Schmidt (Bugatti), Seaman (E.R.A.), Thorpe (Frazer Nash), Krebs (M. G.), Soyka (Bugatti), Barbieri (Maserati, Wimmer (Zoller), de la Chiesa (Maserati), Castelbaroo (Maserati), Cholmondeley (Bugatti), Smith (Bugatti), Kessler (Maserati), Seibel (Bugatti), Rovere (Maserati). Rennwagen, Klasse Ober 1500 ccm: Caracciola (Mercedes-B.) Lang (Mercedes-Benz) Varzi (Auto-Union) Rosemeyer (Auto-Union) Dreyfus (Alfa Romeo) Etancelin (Maserati) Zanelli (Maserati) Hartmann (Maserati) Villapa dierna (Maserati) Fagioli (Mercedes-Benz) Brauchitscb (Mercedes-B.) Stuck (Auto-Union) Pietsch (Auto-Union) X (Alfa Romeo) Zehender (Maserati) Taruffi (Bugatti) Battilana (Alfa Romeo) Farina (Maserati) Balestrero (Alfa Romeo) Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans Kommenden Samstag und Sonntag findet auf der 13,492 km langen Sarthe-Rundstrecke bei Le Mans das klassische 24-Stunden- Rennen statt, das in diesem Jahre eine Rekordbesetzung von 60 Equipen aufweist. Das Rennen . ist offen für serienmässige Sportwagen, die einer äusserst strengen Prüfung unterzogen werden. Die Fahrzeuge müssen mit Windschutzscheibe, Kotflügeln, Anlasser und einer kompletten elektrischen Beleuchtungsanlage versehen sein. Ferner müssen sie Betriebsstoff für über eine Distanz voa 350 km mitführen können. Da es sich durchwegs um Erzeugnisse handelt, die im Handel Caracciola (Mercedes-Benz) passiert eine «Schikane» im Training für den Grossen Preis von Frankreich auf der Montlhery-Bahn. erhältlich sind, so ist der Ausgang des nun zum 13. Mal zur Austragung kommenden Rennens für die Fabriken von grosser Bedeutung. England, das Land in welchem bis heute der Sportwagenbau am höchsten entwickelt ist, ist am stärksten vertreten und entsendet nicht weniger wie 38 Maschinen nach Le Mans; Frankreich ist durch Bugatti, Amilcar, Derby, Delahaye, Lorraine und Talbot, Italien durch Alfa Romeo, Fiat und Amerika durch Duesenberg vertreten. Deutschland hat auch in diesem Jahre keine Nennungen abgegeben, was durchaus erklärlich ist. Denn der Sportwagenbau ist dort noch sehr jung und im Entwicklungsstadium begriffen. Immerhin werden doch schon ganz rassige Sportmaschinchen herausgegeben, über deren Leistungsfähigkeit man sich im kommenden Eifelrennen vom Sonntag ein Bild machen können wird. Vermutlich wird man in ein bis zwei Jahren auch deutsche Erzeugnisse in Le Mans treffen. Der Clou der 24 - Stunden - Rennen bildet jeweils die Fahrt in der Nacht. Ein phantastisches Bild, wenn die Maschinen mit brennenden Scheinwerfern mit Durchschnitüber 130 km/St, über die Piste BegünstigenSie die einheimische Industrie Kaufen Sie einen Schweizer Chrysler 6- Von den Schweizer Fabriken und 8-Zylinder; alle Arten von SAURER zusammengestellt Karosserien von 14 bis 32 PS.. von Fr. 67OO.— an Ein prächtiger Schweizer CHRYSLER Diese Wagen enthalten 54% Schweizermaterial und Arbeit, fast 400 schweizerische Arbeiter sind mit der Montage der Chassis und Karosserien sowie mit der Fabrikation von Zubehören, wie Dynamos, Anlasser, Akkumulatoren. Pneus. Kühler, Scheinwerfer von grosser Kraft, beschäftigt. DIE SCHWEIZER CHRYSLER 1935 sind auf Spezialfedem montiert, welche sich von amerikanischen Federn gänzlich unterscheiden. DieStrassenhaltung dieser Wagen ist so vortrefflich, dass sie mit keiner andern vergleicht werden kann. 75% des Verkaufspreises eines Chrysler bleiben in der Schweiz. Generalvertretung: BLANC & PAICHE Rue du Läman, 6 GENF Bundesgasse 45 BERN litzen, aber auch eine unerhört schwierige Aufgabe für die Fahrer, bei 80—100 Meter Sicht ins Ungewisse, in die Nacht, hinein zu rasen. Da muss einer die Rundstrecke kennen, wie seine eigene Tasche; denn der Bremsweg ist vielleicht doppelt so lang wie der Lichtkegel vor den Scheinwerfern. Um den Bewerbern Gelegenheit zu geben, sich an dieses «In - der - Nacht - fahren » zu gewöhnen, werden die Trainingszeiten jeweils auf den Abend festgesetzt und dauern bis tief in die Nacht hinein. Die Distanz, die während der 24 Stunden von den schnellsten Fahrern gedreht wird, liegt nicht weit von 3000 km entfernt. Es ist eine heroische Leistung von Maschine und Mensch, besonders wenn man bedenkt, dass einige Konkurrenten oft bis 20 Stunden hinter dem Steuerrad sitzen, nicht etwa auf inem weichen, bequemen Polster, nein, auf einem engen Sitz bei hart abgefedertem Chassis. Aber nicht nur die Fahrer halten einen Tag und eine Nacht durch, es gibt auch begeisterte Zuschauer, die längs der Piste ihre Lager aufschlagen und das Rennen von Anfang bis zum Ende verfolgen und sich auch nicht die geringste Verschiebung des Fahrerfeldes entgehen lassen wollen. Sie schlafen keine Sekunde; wie könnten sie auch nur, Die 13,482 km lange Sarthe-Rundstrecke, auf der Samstag/Sonntag das 24-Stunden-Rennen von Le Mans ausgetragen wird. wenn ununterbrochen die grellen Scheinwerfer an ihnen vorbeizirpen und die Motoren durch die Nacht heulen. 17 verschiedene Marken werden auf der Sarthe-Rundstrecke um den Sieg ringen, 7 englische, 2 italienische, 7 französische und 1 amerikanische. Am stärksten vertretet sind die kleinen 972-ccm-Singer-Maschinchen, die gleich mit 9 Stück in den Kampf eingreifen; dann folgen M. G. und Bugatti mit je 8, Aston Martin mit 7, Riley mit 6, Austin mit 4, Lagonda, Frazer Nash und Fiat mit je 2 und endlich Duesenberg, Talbot, Lorraine, Derby, B.N.C., Amilcar und Delahaye mit je 1 Wagen. Die Hubvolumen der einzelnen Motoren schwanken zwischen 750 ccm und etwa 8 Litern. Doch die Erfahrung hat gezeigt, dass der Sieger nicht bei dem «Schwergewicht», sondern'' meistens in der Klasse 2000 oder 3000 ccm zu suchen ist. Aber auch die 1 ^-Liter-Maschinen sind heute so raffiniert durchkonstruiert, dass sie an die Leistungen weit stärkerer Fahrzeuge nahe herankommen. So waren es im letzten Jahr Sebilleau - Delaroche, die mit ihrer 1500-ccm-Riley gleich