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E_1935_Zeitung_Nr.054

E_1935_Zeitung_Nr.054

dessen

dessen naftpflichtversicherungsgesellschaft hatte sich anerboten, den Kläger für 40 % der Kurkosten und des Erwerbsausfalles zu entschädigen, falls er sich dieser Behandlung unterziehe, doch hatte sich der Kläger nicht zur Einstellung seiner Berufstätigkeit entschliessen können. Der Beklagte beantragte deswegen eine Herabsetzung der Invaliditätsentschädigung, gestützt auf Art. 44 Abs. 1 des Obligationenrechts: «Hat der Geschädigte in die schädigende Handlung eingewilligt oder haben Umstände, für die er einstehen muss, auf die Entstehung oder Verschlimmerung des Schadens eingewirkt oder die Stellung des Ersatzpflichtigen sonst erschwert, so kann der Richter die Ersatzpflicht ermässigen oder gänzlich von ihr entbinden. » Das Bundesgericht hat in der Tat aus Art. 44 OR abgeleitet, dass der Verletzte unter gewissen Umständen verpflichtet sein kann, sich einer die Invalidität vermindernden Operation zu unterziehen, und dass alsdann im Falle seiner Weigerung der Haftpflichtige ihn für diejenige Quote der Invalidität, die durch die Operation hätte behoben werden können, nicht mehr zu entschädigen hat. Indessen hat die bundesgerichtliche Rechtsprechung diese Verpflichtung des Verletzten eng begrenzt: sie besteht nur dann, wenn eine gute Aussicht auf Erfolg bietende Operation weder gefährlich noch besonders schmerzhaft ist. Obschon diese Voraussetzungen im vorliegenden Falle zuträfen, hat das Gericht entschieden, dass der Kläger im Hinblick auf die Kosten und die lange Dauer der^ Behandlung berechtigt war, diese abzulehnen. Die Behandlung hätte die völlige Einstellung der Berufstätigkeit während IV2 Jahren erfordert, der Kläger.hätte seine Stellung aufgeben müssen und es wäre ihm vielleicht nicht gelungen, sich nachher eine gleichwertige Existenz zu schaffen. Wenn ihm der Beklagte bloss 40 % der Kosten und des Erwerbsausfalles zu tragen anbot, so blieb für den vermögenslosen Kläger die Frage offen, wie er seine Frau erhalten und die übrigen Kurkosten aufbringen könne. So war dem Kläger nicht zuzumuten, dass er seine ganze Existenz aufs Spiel setze und seine Weigerung rechtfertigt keine Herabsetzung der Invaliditätsentschädigung. Das kantonale Urteil wurde bestätigt (Entscheid der I. Zivilabteilung vom 2. Juli). Wp. Schweizerische Rundschau Ungenügende Benzinyorrate ? Hiezu lesen wir in der «Thurgauer Zeltung» : Am 26. Juni ist der neue erhöhte Zollansatz für Benzin, wie er vom Bundesrat aus fiskalischen Gründen beschlossen worden ist, in Kraft getreten. Man war dann sehr erstaunt, dass die Benzinverbraucherorganisation, die Cosuma, den Detailpreis schon für den 28. Juni von 36 auf 43 Rappen erhöht hat; für Kategorie- und Zisternenlieferungen hat sie den Preis schon vom 27. Juni an heraufgesetzt. In ihrer Begründung sagte sie, dass die Inlandlager bis zum 26. Juni durch Verkauf an die Konsumenten und an den Detailhandel erschöpft gewesen seien. Dann waren aber entweder die Lager gänzlich ungenügend, oder, sofern sie gross gewesen sind, war es kaum möglich, dass der Detailhandel, der diese Lager am 26. Juni übernommen hat, die zum alten Zollarisatz hereingenommenen Mengen bis zum 27. Juni vollständig an Tankstellen abgesetzt hatte. Beide Möglichkeiten geben zu Bedenken Anlass: Entweder hat der Detailhandel von der Situation profitiert und hat auf Kosten des Konsumenten einen grossen und ungerechtfertigten Gewinn erzielt, indem er grössere Benzinmengen, die er nach den alten Ansätzen verzollt hatte, zum neuen erhöhten Preis abgesetzt und damit pro Liter einen war ihm diese Nähe, und er dachte: — nach kaltem widerlichem Tabak stinkt der Mann — Der aber sagte hart und überlegen: «So also sieht Ihr .zufälliges Vorüberkommen' aus —!» Und dann zu Panke: «Eine Frage noch —: wer wohnt denn unter dieser Wohnung? Der Sanitätsrat Fränkel? Richtig — ja —» Er wandte sich zu diesem: «Haben Sie oder hat man bei Ihnen in der Zeit nach neun Uhr einen Schuss fallen gehört?» Das alte Herrchen wusste nichts davon — unter dem Zimmer drüben lag bei ihm der Raum, den er für seine Röntgen-Apparatur und für Höhensonne eingerichtet hatte — der stand um diese frühe Stunde unbenutzt. Und; überhaupt, das ganze Haus war ja noch aus der guten Zeit, da man solide baute — nicht so wie jetzt, wo doch — Der Kommissar dämmte den unerwartet aufgesprungenen Redeschwall: «So — Herr Panke, Sie können gehen. Aber Sie halten sich im Hause für den Fall, dass wir Sie doch noch brauchen.» Er sah um sich, er sagte, während der Portier zögernd das Zimmer verliess: «Ja — und jetzt fehlt uns nur noch die Aussage des Fräulein Erler —.» Mit einer winkenden Geste Nettogewinn von 7 Rappen für sich eingestrichen hat. Es wäre nicht uninteressant, wenn die Preisbildungskommission beauftragt würde, diese Frage abzuklären, da ja der Bundesrat das Recht besitzt, für kontingentierte Waren die Preisbildung zu überwachen. Wenn es aber richtig 4st, dass die Benzinlager so geringfügig waren, dass sie innerhalb 24 Stunden vollkommen aufgebraucht werden konnten, dann klappt erst recht etwas nicht. Denn heute, da man in der Armee und in vielen lebensnotwendigen Betrieben Benzin zu motorischen Zwecken benötigt, muss von den Behörden beizeiten vorgesorgt werden, dass im Ernstfall wenigstens für einige Monate genügend Benzin im Lande vorhanden ist. So sind z. B. auch die Mühlen verpflichtet, gewisse Lagerbestände an Brotgetreide zu halten; auch für Leder ist eine vorsorgliche Vorratshaltung vereinbart. Zur Erhaltung der industriellen Kriegsbereitschaft sollte unbedingt zwischen dem Militärdepartement und den Benzinimporteuren eine Vereinbarung getroffen werden, wonach ausreichende Lagerbestände verlangt würden. Das Oberkriegskommissariat ist, wie wir erfahren haben, ebenfalls dieser Meinung. Für Armeezwecke und auch für den Postbetrieb sind gewisse Lagerbestände vorhanden. Das genügt aber keineswegs, wenn man bedenkt, dass der heutige Jahresbedarf an Benzin zu motorischen Zwecken etwa 220,000 Tonnen beträgt, gegenüber einer Einfuhr von bloss 16,000 Tonnen im Jahre 1913. Man darf erwarten, dass die Behörden die zutage getretenen Mängel im Benzinimport aufdecken und die Oeffentlichkeit darüber orientieren werden. Stf* tat» AUTOMOBIL-REVUE Der Kanton Glarus und die Wallenseestrasse. Am 15. Juni haben bekanntlich die Gemeinderäte von Ober- und Niederürnen, Mühlehorn und Bilten beim Regierungsrat des Kantons -Glarus das Begehren gestellt, es seien in Verbindung mit der st. gallischen Regierung unveraüglich Schritte zu unternehmen für eine rechtzeitige Anmeldung des* linksuifrigen Wallenseestrassenprojektes bei den zuständigen Bundesbehörden. In Nummer 53 der «A.-R.» sind wir ausführlich auf diese Eingabe eingetreten und haben daselbst auch das Wallenseestrassenprojekt im Rahmen der glarnerischeri Strassenbaupolitik zu würdigen versucht. Der Regierungsrat hat nun in seinem Bericht an den Landrat seine Stellungnahme zu dieser Eingabe in dem Sinne zusammengafasst, dass 1. der weitere Ausbau der Kerenzerbergstrasse durch die Landsgemeinde vom 28. April 1935 beschlossen worden sei; 2. der Kanton Glarus: als erstes und wichtigstes-Projekts dasjenige für eine Verbindung über den, PfflSSJuaWj, deji Vördefgrünä'.'jsietie,.. ünd p dass 3. .die;, jjlfnjlsgg-' meinde des Jahres .1936 .'darüber zu 4mtsch"eid«n habe, ob und wie sich der Kanton Glarus am Ausbau 'einer Wällenseetalstrasse beteiligen soll. Der glarnerische Regierungsrat hat seine Stellungnahme zu der für den Kanton Glarus wichtigen Strassenbaufrage in einem wohldokumentierten Bericht in den Hauptzügen folgendermassen zu begründen versucht: «Die kantonale Baudirektion ist durch den Regierungsrat beauftragt- worden,-ein spezielles Bauprogramm für die erste Bäuetappe vom 1. Oktober 1935 bis Ende 1936; sowie ein generelles Ausbauprogramm für die- Jahre 1936—1940 auszuarbeiten, wie dies im Kreisschreiben des Bundesrates vom 26. April 1935 .über den Ausbau der Alpe.nstrassen an die interessierten Kantone verlangt wurde. Nach eingehender Prüfung wird der Regierungsrat voraussichtlich dem Bundesrat folgende Projekte unterbreiten: 1 : . Ein spezielles Ausbauprogramm für die erste Ausbauetappe, umfassend Bauarbeiten an der Kerenzerbergstrasse, Verbesserung einzelner Wendeplatten an der Klausenstrasse mit Einbau eines staubfreien Belages auf ca. 5 km Strassenlänge; 2. ein generelles Ausbauprogramm für 1936—1940 betr t weitere Korrektionsarbeiten an der Kerenzerbergstrasse, Korrektion von 3 Wendeplatten an der Klausenstrasse und Staubfreimachung von nochmals 5 km Länge, während im Jahre 1937 das letzte Teilstück der Kerenzerbergstrasse korrigiert, weitere Wendeplatten an der Klausenstrasse umgebaut und das ganze auf glarnerischem Gebiet liegende Strassenstück dieses Passes mit einem staubfreien Belag versehen werden soll. Im nämlichen Jahr ist beabsichtigt, die erste Sektion der Pragelstrasse (Glarus - Riedern - Staldengarten) in Angriff seiner kurzen Hand lud er sie ein, näher heranzutreten: «So — kommen Sie nur, kleines Fräulein — tut Ihnen niemand was — und jetzt erzählen Sie —» Zaghaft und zögernd trat sie ein wenig aus dem Schütze ihrer Stellung an dem Gitterwerk des künstlichen Kamins vor. Angst war in ihr und schnürte ihr die Kehle. Und furchtbar leid tat ihr der totenblasse Mensch dort in dem Sessel — und gar nicht denken konnte sie sich das, dass der die arme blonde Frau — «Also, Sie sollten eine Mappe holen, die Herr Utenhoven zu Hause vergessen hatte — war; das so?» «Ja —.» Kaum dass die Stimme ihr gehorchte — «War das schon öfter vorgekommen, dass Sie hier zu tun hatten, in der Wohnung?» Sie nickte heftig: «— o ja — oft —. Wenn ich die Rollen von dem Diktaphon hergebracht oder-abgeholt habe —. Weil doch Herr Utenhoven an seinem Buch zu Hause arbeitet — und ichf das dann auf der Maschine übertrage. Und so gut war sie dann immer zu mir —!» Mit einem Male brachen ihr nun wieder die Tränen vor. '< - - < I Herr Köpke Hess sie, fragte,' um ihr Zeit zu nehmen. Die Bauarbeiten des_ Jahres 1938 dienen der Vollendung des ersten Arbeitsabschnittes am Pragel und eventuell der Korrektion der Klausenstrasse am Ausgangspunkt im Linthal. 1939 und 1940 dürfte die zweite Sektion der Prageistrasse (Staldengarten-Seerüti) in Angriff genommen und beendigt werden.» Hinsichtlich der Wallenseestrasse stellt sich der Regierungsrat des Kantons Glarus auf den Standpunkt, dass schon am 6. Mai 1928 die Landsgemeinde den Ausbau der Kerenzerbergstrasse beschlossen habe und auch die diesjährige Landsgemeinde weitere 590 000 Fr. für dieses Strassenstück beiwilligte. Gleichzeitig wird auch darauf hingewiesen, dass an der Landsgemeinde 1935 der Antrag gestellt wurde, die weitern Arbeiten am Kerenzerberg einzuschränken und die Strecke bis Rüteggli nicht mehr nach den Normalien für Bergstrassen auszubauen, dafür aber für die südliche Wallenseestrasse einzustehen. Dieser Antrag sei von der Landsgemeinde mit wuchtigem Mehr verworfen worden; damit habe sie sich mit aller Deutlichkeit und Entschiedenheit für den Ausbau der Kerenzerbergstrasse erklärt und auch bekundet, dass der Bau einer Talstrasse für den Kanton Glarus von untergeordneter Bedeutung sei. Auf die Vorwürfe eingehend, wonach, der glarnerische Regierungsrat durch den Ausbau der Kerenzerbergstrasse die Erstellung einer Wallenseetalsträsse hintertreiben wolle, so wird darauf hingewiesen, dass aus Kreisen des Autoverkehrs die Wallenseestrasse freilich stets befürwortet worden sei, ohne dass jedoch bis heute über die Verteilung der Kosten irgend ein Finanzplan vorgelegen hätte. Man habe aber stets den interkantonalen und internationalen Charakter einer Talstrasse betont, gleichzeitig aber dem Kanton zugemutet, ohne weiteres mit Ja und Amen das Projekt zu akzeptieren und einen grossen Beitrag zu bezahlen und zudem die erheblichen Kosten des Unterhaltes zu übernehmen. Der Regierungsrat ist ebenfalls der Meinung, dass der Ausbau der Talstrasse nicht am Widerstand eines Kantons scheitern dürfe, der an der Wallenseestrasse nur ein geringes Interesse hat. Was die drei ins Feld geführten Gründe der glarnerischen Interessenten an einer Talstrasse betreffen, so wird hinsichtlich der Arbeitsbeschaffung ohne -weiteres zugegeben, dass der Ausbau eines derartigen Strassenstückes auf der Südseite dem Kanton vermehrte Arbeitsgelegenheiten brächte; Glarus stehe aber in der Arbeitsbeschaffung bis jetzt in vorderster Linie, habe doch der Ausbau der Durchgangsstrassen Arbeitsgelegenheiten geschaffen, wie sie in diesem Umfang in keinem andern Kanton im Verhältnis zum Territorium bereitgestellt worden seien. Deshalb könne die Frage der Beschaffung von Arbeitsgelegenheiten hinsichtlich des glarnerischen Anteils an den Kosten des Ausbaues der Talstrasse nicht von ausschlaggebender Bedeutung sein. Was die Hebung des Verkehrs anbelangt, so seien die eifrigen Befürworter der Wallenseestrasse bloss auf Vermutungen angewiesen, stellen sie doch Behauptungen auf, die sie nicht beweisen können. Vor allem" sei darauf hinzuweisen, dass der Kanton Glarus durch die Talstrasse nicht an Verkehr gewinnen, wohl aber noch- mehr als bis heute abgefahren werden "würde, verlange man ja die Talstrasse zur Umfahrung des Kerenzerberges. Recht skeptisch verhallt sich der Regierungsrat den Behauptungen gegenüber., -wonach die Wallenseestrasse vermehrten Verkehr bringen könnte, Behauptungen, die vollständig aus der Luft gegriffen seien. Schon SSstjdiesen Erwägungen'heraus, seien die" glarne- 'rischsn -'Interessen an einer Wällenseetalstrasse denkbar gering, denn der Kanton würde sich damit nur jährlich wiederkehrende grosse Ausgaben aufladen, es sei denn, die übrigen beteiligten Kantone würden sich bereit erklären, am Unterhalt beizutragen. Im weitern wird betont, dass das Projekt der Wallenseestrasse auch noch 1936 eingereicht werden könne, da der Bundesbeschluss vom 4. April 1935 Bekanntlich ,12 Jahre Gültigkeit habe, sofern die Lanflsgemeinde selber zum Projekt Stellung bezogen habe: Der -Regierüngsrat des Kantons Glarus bezweifelt übrigens, ob {die schwierige Frage des Talstrassenausbaues so rasch an die Hand genommen werden könne, wie die Eingeber wünschen, da vor dem Entscheid über die Alpenstrasseninitiative der Bundesrat kaum Stellung nehmen werde. Aus diesen Ueberlegungen beantragt der Regierungsrat den Landrat, es sei die Landsgemeinde darüber anzufragen, ob der Kanton Glarus das Projekt der Wallenseestrasse beim Bundesrat einreichen solle. Sommeralpenposten. In der 2. Betriebswoche wurden vom 24.—30. Juni 1935 17.953 Passagiere gegenüber 15.708 im Vorjahre befördert, was einer Frequenzvermehrung um 3245 Personen entspricht. 21 Kurslinien haben zunehmende Frequenzen zu verzeichnen, wobei der Kurs Nesslau-Buchs mit 525 Personen an der Spitze steht, gefolgt von der Linie Küblis-St. Antönien-Platz mit +292 und Chur- Tschiertschen mit +262. Ebenfalls gute Resultate haben die Linien Thusis - Splügen - St. Bernardin - Mesocco mit +251, Ghur - Reichenau - Flims-Waldhaus mit +238, Schuls - Tarasp mit +211 und Stalden T Huteggen mit- +ßO4 aufzuweisen. Die ; zu geben, sich zu sammeln, zu Utenhoven hingewendet: «Sie schreiben auch ein Buch?» Joos Utönhöven tat die Frage ab mit einem Aufflattern und Sinkenlassen seiner Hand: Was war ihm noch das Buch? Was war ihm jetzt sein wüster Held, der Florentiner Meister Baccio Bandinelli? Auch das vorbei. Da war der Kommissar wiederum bei dem Mädchen, das ruhiger geworden war. «Und heute wie Sie kamen — was war da?» «Da habe ich geklingelt —» «So? — Die Tür war also verschlossen?» Sie nickte,, sagte mühsam: .«— aber erst ist niemand gekommen — eine ganze Weile nicht —. Ich habe schon gedacht, dass vielleicht niemand zu Hause ist. Dann habe ich noch einmal stark geklingelt —» «Und nun —?» «Da habe ich gehört, dass sich etwas bewegt hat — dass jemand hin und her gegangen ist— ganz eilig —rund so, als ob er unentschlossen wäre —» «Hm —», machte Herr Köpke. «— und dann hat dieser Herr die Tür aufgemacht — und hat mich ganz entsetzt und verstört angesehen —. Er hat mich auch erst gar nicht recht 1 verstanden,, wie ich' ihm gesagt habe, ich wollte zu der gnädigen Frau—.» 1935 •—-N«54 stischer Unsere Aprilscherze spuken weiter. Die Meldung in unserer Ausgabe vom 1. April, dass eine Vereinigung schweizerischer Rennfahrer H. Stuck als Trainer und Lehrer verpflichtet habe, scheint jenseits des Rheins mächtig imponiert zu haben. Auf alle Fälle hat die Mitteilung in verschiede-' nen Blättern die Runde gemacht und taucht nun als Neuigkeit auch in einem angesehenen Fachblatt wieder auf. Soll uns freuen, wenn unsere Aprilwitze so langlebig sind! Italienische Automobilsteuer-Erlelchterungefl. Nachdem Italien bereits erhebliche Steuererleichterungen für den Motorfahrzeugverkehr durchgeführt hat, soll neuerdings die Steuer für Personenautomobile ermässigt werden. Sie wird in Zukunft für grosse Motorfahrzeuge höchstens 1200 Lire im Jahre betragen statt 1700 Lire wie bis anhin, wogegen alle neuen Automobile während eines- Jahres steuerfrei bleiben im Gegensatz zu der 6—9 Monate dauernden bisherigen Steuerfreiheit für kleinere Automobile. General Motors in Polen. Es verlautet, dass der amerikanische "Automobil-Konzern General Motors mit einer polnischen Firma ein Abkommen geschlos-, sen habe, wonach die Errichtung eines Mowtagebetriebes in Warschau vorgesehen isL Es soll beabsichtigt sein, sowohl Peronenals auch Lastwagen, vor allem Buick- und Chevrolet-Modelle, zu montieren. Italiens Kolonialstrassenbau. Tripolitanien verfügt gegenwärtig über eiti 5000 km umfassendes erstklassiges Strassennetz, welches zum Teil mit ganz modernen Strassendecken versehen ist. Auf einer Strassenlänge von 1900 km werden regelmässige Autobuslinien unterhalten. Kyrenaika besitzt ein Strassennetz von 6000 km, wovon 800 km als erstklassige Autostrassen anzusehen sind. Eritrea weist ein Strassennetz von 3500 km auf, von denen ebenfalls 800 km makadamisiert sind. Somaliland hat ein Wegnetz von 10,000 km, von denen 3000 km das ganze Jahr hindurch befahrbar sind. Auf einem Strassennetz von 2171 km verkehren regelmässige Autobuskurse. Die längste, 1484 Kilometer umfassende Strecke verbindet die Hauptstadt Mogadischu mit dem Golf von Aden. Amerikas Automobilproduktion im Mai. Im Monat Mai wurden in den amerikanischkanadischen Automobilfabriken 380 419 Automobile, gegenüber 350 616 in der vorjährigen Parallelperiode, hergestellt, was einer Produktionszunahme von ungefähr 9% entspricht. Hingegen stellt die Produktionsziffer des Mo-' nats Mai gegenüber derjenigen vom April eine Verminderung um 24 % dar, wurdendoch in diesem Berichtsabschnitt 501837 Fahrzeuge fabriziert. Diese rückgängige Entwicklung ist vor allem auf die Streikbewe-- gung in der amerikanischen Automobilindustrie während des ersten Teils des Berichtsabschnittes zurückzuführen. Von Januar bis Ende Mai wurden insgesamt 1988 637 Einheiten fabriziert, gegenüber 1475 965 in der vorjährigen Parallelperiode, was einer Zunahme um 35 % entspricht. Minderfrequenzen, sind namentlich auf jenen Bergstreoken zu verzeichnen, die wegen den Schneeverhältnissen erst in der zweiten Hälfte der Betriebswoche geöffnet werden konnten, wie z. B. Furka (—312) und Grimsel (—186). Neben den 33 ge^ führten Postkursen sind in dieser Saison noch drei weitere hinzugekommen, wodurch die Gesamtfre— quenz in der 2. Betriebswoche von 17.953 auf 20.147 angestiegen ist. my. Die Stimme überschlug sich, wollte wieder nicht — «Kind — regen Sie sich doch nicht auf!» «— und dann hat er gesagt — die Frau könnte ich nicht sehen— nein ganz unmöglich — und es sei ein Unglück — und ich könnte sie nicht sehen —» «So —.» «Aber da wollt ich doch vorbei in meiner Angst — und da hat er sich erst vor die Tür gestellt —. Dann .wieder plötzlich wollte er seinen Hut nehmen und fort —» «Fort aus der Wohnung?» «Ja — das wollte er —» Der Kommissar sah auf Fred Rave; kein Wort, und kaum ein Zeichen seiner Anteilnahme kam von dem. Nur seine Lider schlu-, gen hastender über den starren, fiebernden. Augen. Da meinte Herr Köpke, und seine Stimme war dabei voll satter, sicherer Ueberlegenheit: «Na — sieh mal an! Und schliesslich haben wir ja da noch Glück gehabt —» Jetzt stiess Fred Rave mit dem Kopfe, hoch: «— ja ist das — ist das nicht ein selbstverständlicher Impuls — dass _man —»- (Fortsetzung iolet)

N» 54 — 1935 S«JTOMOBIL'-REVOE' Sportnachrichten Das Rundrennen von Turin. Schon vor einigen Wochen hatte die Auto- Am kommenden Sonntag wird die Liste Union für diese Veranstaltung ihre Nennung der rennsportlichen Anlässe um eine weitere abgegeben; nun wird sie aber vom Start fernbleiben. Doch ist die Scuderia Ferrari, die italienische Veranstaltung bereichert. Das Rundrennen von Turin kommt erstmals zur an diesem Tag an zwei Fronten zu kämpfen Durchführung und vertritt das Susa-Moncenisio-Bergrennen, das nun endgültig abge- hat (Rundrennen von Turin) auch hier ausgezeichnet vertreten und dürfte unter normalen Umständen dieses Rennen gewinnen. Die sagt worden ist. Letzteres hatte schon sei längerer Zeit ziemlich an Interesse verloren Farben von Bugatti verteidigt Wimille, wohl und so entschloss man sich, an seiner Stelle der gefährlichste Gegner der beiden Ferrarifür das Jahr 1935 ein Rundstreckenrenne Leute Chiron und Dreyfus. Maserati entsendet Etancelin und Sefac erneut Lehoux. Die auszuschreiben. Der Erfolg blieb nicht aus, denn fast die ganze italienische Elite wird Meldung des letztern darf allerdings nicht sich bei dieser Veranstaltung zusammenfinden. Vom Ausland Jier sind allerdings keine zu ernst genommen werden, denn es zeigte sich im Grossen Preis von Frankreich, dass Nennungen eingegangen, aber auch so verspricht der erste Circuit von Turin einen an dieser französischen Neukonstruktion noch, allerhand zu verbessern und zu ändern ist. spannenden und abwechslungsreichen Verlauf zu nehmen. wis, Martin und Howe, drei hervorragende Von England herüber kommen Brian Le- Bugatti-Fahrer, die ebenfalls entscheidend in Die Piste ist in einem herrlichen Park den Kampf eingreifen werden. Aber noch tParco del Valentino) angelegt und führt mehr bekannte Namen figurieren unter den über eine Distanz von 4,088 km. Das Rennen Bewerbern: Sommer (Alfa Romeo), Soffietti selbst wird in drei Vorläufen und einem Endlauf ausgetragen (bei sehr grosser Beteili- dass es sowohl um den Sieg, wie auch um (Maserati), Falohetto (Maserati) usw., so gung ist sogar ein vierter Vorlauf vorgesehen). In den Vorläufen sind je 20 Runden setzen dürfte. die vordersten Plätze lebhafte Jagden ab- (81,76 km) zu erledigen, während im Endlauf 40 Runden (163,52 km) zu fahren sind. ningsfahrten aufgenommen worden und wer- Heute früh sind bereits die ersten Trai- Zum letztern werden je die drei ersten aus den morgen Samstag von 6 bis 8 Uhr früh den Vorläufen zugelassen, so dass sich für fortgesetzt. den Endkampf neun Piloten gegenüberstehen. Als Preise kommen 80,000 Lire zur Ver- Endlauf findet ferner noch ein Rennen für Zwischen dem zweiten Vorlauf und dem teilung, wovon dem Sieger 29,100 zufallen. Tourenwagen statt, die 25 Runden oder Die Besetzung ist, wie wir schon oben erwähnten, eine ganz ausgezeichnete, aber hat werden in drei Klassen eingeteilt (1100 bis 195,69 km zu erledigen haben. Die Fahrzeuge vollkommen nationalen Charakter. Besonders stark ist die Scuderia Ferrari vertre- und müssen serienmässig ausgerüstet sein. 1500 cem; 2000 bis 3000 cem; über 3000 cem) ten, die Nuvolari, Trossi, Brivio, Tadini und Auch für diesen Lauf sind verschiedene interessante Nennungen eingegangen, so die des Pintacuda (alle auf Alfa Romeo) entsendet. Die übrigen Fahrer, von denen die besten Siegers der Marokko-Sternfahrt Trevoux, der Farina (Maserati), Zehender (Maserati), Dusio (Maserati) und Taruffi (Maserati) sind, wiederum einen Bugatti steuern wird. dürften gegen diese ausgezeichnete Equipe Die Nennungen (Rennwagen). einen schweren Stand haben und werden Erster Vorlauf; schon all ihre Kräfte einsetzen müssen, um Dreyfus (Alfa Romeo) Etancelin (Maserati) Die Nennungen: sich überhaupt für den Endlauf zu klassifizieren. Villapadierna (Mas.) Martin (Bugatti) Sommer (Alfa Romeo) Brian Lewis (Bugatti) Girod (Maserati) Raph (Alfa Romeo) Trossi und Nuvolari gelten natürlich wieder als die beiden Favoriten und man er- Zweiter Vorlauf: Chambost (Maserati) wartet eine Wiederholung des Duelles der Chiron (Alfa Romeo) Cararroli (Maserati) beiden Widersacher. Trossi ist unheimlich Lehoux (Sefac) Wimille (Bugatti) schnell, aber er verfügt nicht über die Ausdauer und über die Zähigkeit des Mantua- Howe (Bugatti) Hartmann (Maserati) Soffietti (Maserati) Biondetti (Alfa Romeo) Falchetto (Maserati) ners, der nie ermüdet und sich nach jedem Rennen, sei es noch so lang, in einer physischen und psychischen Verfassung befindet, die erstaunlich ist. Hinter Trossi und Nuvolari, die mit grosser Sicherheit die Spitze halten werden, Gewiss... dürfte sich ein Kampf zwischen Brivio, Tadini, Farina, Zehender, Dusio, Barbieri, Siena oder Pintacuda abspielen. Wer von diesen das Mittelfeld anführen wird, ist schwierig vorauszusagen. Die besten unter ihnen sind vielleicht Farina und Brivio und vermutlich werden sich diese zwei ein verbissenes Gefecht um den dritten Platz liefern. Da der Endlauf nur über eine Strecke von Sie können ein Auto mit jedem Oel schmieren. Ihre Erwartung, 163,52 km führt, kann man mit ziemlich hohen Durchschnitten rechnen; denn diese Di- durch billige Oele Ersparnisse zu erzielen, wird sich aber nicht stanz ist ohne Brennstoffaufnahme zu erledigen. Indessen spielt die Reifenfrage hier wechselt werden, hat einen grossen Verbrauch und beschleunigt erfüllen. Ungenügend schmierfähiges Oel muss häufig ge- keine grosse Rolle. Solche Rennen sind immer äusserst spannend, denn es kommt da auch den Materialverschleiss. Häufige kostspielige Reparaturen in erster Linie auf Pilot und Maschine an und vorzeitige Unbrauchbarkeit des Motors sind die Folge. nnd nicht auf die Zeit, die die Mechaniker brauchen, um die Pneus zu wechseln oder Darum muss das Beste gerade gut genug sein! zu tanken. In der italienischen Fachpresse spricht man nun erneut wieder von der eventuellen Teilnahme des neuen Maserati im Circuit von Turin; diese Mitteilung ist jedoch sehr vorsichtig aufzunehmen; wir glauben eher, dass diese Maschine nicht vor kommendem Monat debütieren wird.. Die Nennungen: Nuvolari (Alfa Romeo), Trossi (Alfa Romeo), Brivio (Alfa Romeo), Tadini (Alfa Romeo), Pintacuda (Alfa Romeo), Pages (Alfa Romeo), Cornaggia (Alfa Romeo), Puma (Maserati), Rovere (Maserati), Carpegna (Maserati), Farina (Maserati), Teagni (Alfa Romeo), Sandro (Alfa Romeo), Berrone (Maserati), Romano (Bugatti), Giorgio (Alfa Romeo), Dusio (Maserati), Zehender (Maserati), Della Chiesa (Maserati), Siena (Maserati). Ardissone (Delage), Mariano (Bugatti), Taruffi (Bugatti), Clerici (Maserati), Danese (Alfa Romeo), Balestrero (Alfa Romeo), Bonetto (Maserati). Gurgo (Alfa Romeo). Der Grosse Preis der Marne. Der Grosse Preis der Marne, der am nächsten Sonntag auf dem 7,85 km langen Circuit Von Reims zur Durchführung gelangt, hat in diesem Jahr in seiner Austragung eine Aenderung erfahren. Statt wie früher das Rennen über eine Distanz von 500 km gehen zu lassen, wird es nun in zwei Vorläufe und einen Endlauf unterteilt. In den beiden Vorläufen haben die Fahrer je 15 Runden (117.390'km) zu erledigen und der Endlauf seihst dauert eine Stunde. Zur Finalrunde werden jeweils die vier Ersten aus den Vorläufen zugelassen, ferner derjenige der beiden Fünften, der die bessere Zeit gefahren hat. Die Nennungen (Tourenwagen). Klasse 1100 bis 1500 cem: Dax (Singer), Hertzberger (M. G.), Saret (Fiat), Gordini (Fiat), Mme Itier (Fiat). Klasse 2000 bis -3000 cem: Desvignes (Bugatti), Mähe (Bugatti), Trevoux (Bugatti). Klasse Ober 3000 com: Perrot (Delahaye), Shell (Delahaye), Mme Shell (Delahaye), Paris (Delahaye), Grandvarlet (Delahaye). Mme Rouault (Delahaye). Rennen auf der Brooklands-Bahn. Morgen findet auf der Brooklandsbahn zum viertenmal das Rennen um die Trophäe des Britischen Kaiserreiches statt, für welches 46 Nennungen eingegangen sind, die sich auf fünf verschiedene Klassen verteilen. Alle Maschinen haben 80 Runden zu 4,8 km zu erledigen, wobei die schwachem Fahrzeuge mit Zeitvorgabe vor den stärkern gestartet werden. Die Klasse 750 cem ist mit 7 Wagen besetzt, lauter M.G., von denen einer von Eyston gesteuert wird. Ganz hervorragend ist die Beteiligung in der Klasse 1500 cem, wo vier E.R.A. gemeldet sind, die Mays, Cook, Seaman und Prinz zu Leiningen anvertraut wurden. Letzterem machte das Abschneiden dieser Maschinen im Eifelrennen einen solchen Eindruck, dass er sich sogleich darum bewarb, in diesem bedeutenden englischen Rennen ein solches Gefährt führen zu dürfen. In der selben Klasse startet auch Fontes, der mit Hindmarsh zusammen vor einigen Wochen das 24-Stundenrennen von Le Mans gewann. Dixon hat wiederum einen 2-Liter-Riley zur Verfügung, -während in der ^Dreiliterklasse unter.andern Shuttleworth (Alfa Romeo), Penn-Hughes (Alfa Romeo) und Eccles (Bugatti) mit von der Partie sein werden. Durch die Anwendung der Handicapformel für die einzelnen Klassen ist es eine Unmöglichkeit, die Siegeschancen auzuwägen. Die Vorgabe, die den kleinen Maschinen gewährt wird, erweist sich meistens als zu gross und so ist der Gewinner sozusagen immer unter diesen zu suchen. Klasse 750 cem: Eyston, Handley, Black, Briault, Samuel, D. Evans, K. Evans (alle auf M. G.). Klasse 1100 cem: Bira (M. G.), Hall (M.G.), Letts (MG.), Seyd (M.G.), Ford (M.G.), Monkhouse (Amilcar), Clayton (Clayton-Amilcar), Avebury (Alta), Fairfield (E.R.A.), R. Eccles (Eccles- Spczial). Klasse 1500 cem: Mays (E.R.A.), Cook (E.R.A.), Seaman (E.R.A.), Prinz von Leiningen (E.R.A.), Thorpe (Frazer Nash), Davies (Frazer-Nash), Day- OTORENÖL garantiert ein einwandfreies Arbeiten der Maschine auch bei höchster Beanspruchung und ist durch geringen Verbrauch und lange Verwendbarkeit das praktisch billigste Schmiermittel. VALVOLINE-QEL A.G., ZÜRICH Limmatquai 1 Telephon 27.898 Dewdney (Bugatti), Cotton (Bugatti), Thomas (Aston-Martin), Gormack (Alta), Connel (Vale), Fontes (Squire). Klasse 2000 cem« Dixon (Riley), Paul (Riley), Dobbs (Riley), von der Becke (Riley), Mc Clure (Riley). Klasse 3000 cem: Manby-Golegrave (Alfa Romeo), Hamilton (Alfa Romeo), Rose (Alfa Romeo), Shuttleworth (Alfa Romeo), A. Dobson (Alfa Romeo), Benjafield (Alfa Romeo), Penn-Hughes (Alfa Romeo), A. G. Dobson (Bugatti), Staniland (Bugatti), EmbiriCos (Bugatti), A. H. L. Eccles (Bugatti), Featherstonhaugh (Maserati). Die neuen italienischen Rennwagen erst im August. Die Scuderia Ferrari rechnete ursprünglich damit, den neuen 12-Zylinder Alfa Romeo im Rundrennen von Turin starten zu lassen. Nun hat aber die Zeit nicht ausgereicht, die Maschine vollständig fertigzustellen, so dass man ihr Debüt erst Mitte August erwarten darf, und zwar im Acerbo- Pokal (15. August). Auch der neue 5-Liter- Maserati wird voraussichtlich in diesem Rennen erstmals an die Oeffentlichkeit treten. Bis dahin dürften also die kommenden Rennen ziemlich eintönig verlaufen, besonders, da scheinbar Auto-Union einige Wochen Rennferein eingeschaltet hat. Kesselberg-Brocken. Zum zehnten Male internationales Kesselberg-Rennen — das ist kein ganz unbedeutendes Jubiläum. Zehn Jahre sind eine lange Zeit 'in der Entwicklung des Automobils. Die Rechnung aber stimmt nicht ganz, denn es sind jetzt dreimal zehn Jahre her, als die ersten Automobile und Motorräder im sportlichen - Wettbewerb über die «neue» Kesselbergstrasse (so heisst sie heute noch) sausten. Dreissig Jahre aber sind ein halbes Lebensalter des Automobilismus und noch etwas mehr. Damals hat Retienne-Paris eine Mars-Maschine mit 47,4 km/St, über die fünf Kilometer gejagt, hat Hieronimus mit einem Mercedes 53,7 km/St, erreicht. — 1907 fuhren nur Sportwagen, da war man langsamer — und dann hat sich der ganze Automobilsport scheinbar nicht mehr gelohnt, da oben in Bayerns Bergen... Nun, heute lohnt er sich ganz bestimmt wieder, wenn man auch enttäuscht war, dass von den beiden deutschen Rennwagen nur einer da war. Mercedes-Benz startete nicht, so blieb Hans Stucks Rekord in eigener Tasche. Die Kesselbergzeit des Auto-Union- Wagens hat sich nicht geändert. Man möchte fast sagen, man sah es Stuck an, dass er Zeit hatte und er gab seiner vorjährigen Rekordzeit wirklich noch drei Sekunden zu. So ist es,, wenn man's sich nicht schwer machen muss. Immerhin: Im Jahre 1931 ging einmal Juan Zanelli-Barcelona auf Nacional-Pescara an den Start und stellte einen neuen Kesselbergrekord auf. In Barcelona hat man am Sonntag auch ein Rennen gefahren, Zanelli war nicht dabei, weder als Fahrer, noch a!s Zuschauer, Zanelli war am Kesselberg. Mit wieder einem Nacional-Pescara. Es wird nicht der gleiche gewesen sein wie vor vier Jahren. Ganz gleich: wie damals, so überraschte er auch diesmal. Zanelli fuhr einen Durchschnitt von 78,94 km'St., Stuck einen solchen von 80,14. Das sind bei 5 km vier Sekunden Unterschied. — Sollte in diesem spanischen Wagen ein künftiger ernsthafter Konkurrent liegen? — Man konnte das Fahrzeug nicht sehen, da man von seinem Erscheinen erst erfuhr, als es bereits gestartet war. Eng zusammenliegende Zeiten der Rennwagenklasse bis 3 Liter. Der Drei-Liter-Alfa von Pintacuda (Scuderia Ferrari) war nur fünf Sekunden schneller als der Zwei-Liter- Maserati des Schweizers Max Christen, der ein sauberes, ausgeglichenes Rennen fuhr. Gleich mit dem Alfa lief der kleinere Bruder von 2,6 Litern mit Balestrero am Steuer. 76,2 und 76,1 Durchschnitt für die Italiener, 74,6 Durchschnitt für den schweizerischen Herrenfahrer. Vierter und Fünfter war Hartmann-Budapest. Wie man Vierter und Fünfter werden kann? — Ganz einfach: man meldet zwei Wagen für eine Klasse. Hartmann tat es mit einem Bugatti und einem Maserati. Ohne Hartmann, den ich sehr schätze, zu kränken: Wie wäre es, wenn ich mir fünf Automobile kaufe, alle der gleichen Stärke und alle fünfe laufen lasse? Dann bekomme ich den ersten bis fünften Preis, wenn sonst niemand da ist. Der Sieg ist mir sicher und Alleingänge gibt es nicht mehr! Hans Ruesch war ein harter Kampf beschieden. Da hat der Münchener Steinweg ein Zweiliter-Bugatti-Chassis genommen, fein säuberlich daran herumgebaut, aus dem Zweisitzer einen sehr schnittigen Einsitzer :ebaut und in dessen Leib einen 1,5-Liter- Bugatti-Motor hineinversenkt. Einen Achtzylinder mit doppelter Nockenwelle, gekauft