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E_1935_Zeitung_Nr.055

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Popularisierung dieses

Popularisierung dieses Verkehrsmittels zu ersticken droht. Wie sagt der Franzose: € Qui trop embrasse, mal etreint! » Gerade Frankreich aber muss heute als Repräsentant dieser Observanz gelten. Gewiss, die Neuregistrierungen von Personenwagen im Jahr 1934 übertrafen jene von 1933 um 2,4 %. Das könnte zur Annahme verleiten, die Lage auf dem Markt gestalte sich durchaus normal. Nichts aber wäre verfehlter, denn die Vermehrung reicht nicht aus, um den heftigen Rückschlag im Lastwagengeschäft auszugleichen. Und ebensowenig käme man dem Grund der Erscheinung näher, wollte man ihn in der Krise suchen. Die Ursachen liegen anderswo. Seit dem 4. Quartal 1933 bewegt sich die Einstellung neuer Fahrzeuge im Zeichen des schwindenden Mondes Und warum? Weil just im Lauf jenes Jahres die Benzinsteuerschraube wieder einmal angezogen und weil es obendrein ruchbar wurde, die Behörden planten einen abermaligen Beutezug in Gestalt der Abschaffung der jährlichen Verkehrssteuer und deren Ersatz durch eine «Ausgleichsgebühr» von 50 frz. Franken pro hl Benzin. So ganz selbstlos handelte mit der Schaffung dieser Ausgleichstaxe der Staat freilich nicht, verband er damit doch die Spekulation auf eine Einnahme von 400 Millionen. Schon die Kunde von diesem Projekt genügte, den Absatz neuer Wagen und damit die Automobilisierung zu hemmen. Weder eine Besserung der internen Marktverhältnisse, noch eine Steigerung des Exportes und der Staatseinnahmen, die die Promotoren dieser Idee verhiessen, wurde verwirklicht. Wohl aber mündete das Experiment in eine Schrumpfung des Benzinverbrauchs um 47 000 t im Jahre 1934. Und das hinwiederum besagt nichts anderes, als dass der motorische Verkehr den Krebsgang angetreten hat, sehr zum Schaden des Fiskus, der einen Mindererlös von 300 Millionen « erzielte » — eine Erfahrung, welche bei den Behörden immerhin etwas zu denken gegeben haben scheint and die ihren Niederschlag einerseits im Verzicht auf bereits vorgesehene weitere Abgaben, anderseits im Zugeständnis gewisser Erleichterungen findet, die allerdings dermassen im Bruchstückhaften stecken bleiben, dass sie der Automobilist praktisch kaum verspürt. Nehmen ist auch für den französischen Fiskus seliger denn geben. Hat diese allzuforsche Politik der Automobilisierung unseres westlichen Nachbars Bleigewichte angehängt und sie in eine Periode der Depression hineingezogen, so hat in der Schweiz schon allein die letztes Jahr in die Oeffentlichkeit gedrungene Botschaft von der Möglichkeit einer Benzinzollerhöhung genügt, um die Entwicklung zu lähmen. Wie ein Damoklesschwert hing diese Drohung über uns. Es lag etwas in der Luft. Und es will uns bezeichnend scheinen, dass bereits die Aussicht auf einen weiteren Anzapfungsversuch des Bundes, obwohl er damals noch keine konkrete Gestalt angenommen, vollauf hinreichte, der Lust zur Anschaffung neuer Wagen einen höchst wirkungsvollen Dämpfer aufzusetzen. Die weitere Durchdringung unserer Volkswirtschaft von der Seite des Automobils her wurde dadurch abgebremst. Um ganze 5,5 % hat sich im Jahre 1934 die Zahl der Neueinstellungen von Personenwagen erhöht, verglichen mit 1933. Wer aber etwa in Versuchung geraten sollte, zu glauben, man hätte sich dieses immerhin unmissverständliche Warnungszeichen im Bundeshaus hinter die Ohren geschrieben, der ist falsch berichtet. Man hat es bei unsern Behörden nicht nötig, auf die Lehren der Wirklichkeit zu horchen. Mit souveräner Verachtung setzt man sich darüber hinweg, himmelhoch erhaben über Lappalien, wie die psychologische Erkenntnis, dass der Automobilist vom Moloch Fiskus vielleicht doch mal genug kriegen könnte. Für den Bundesrat wäre es auch ein beschämendes Armutszeugnis gewesen, obendrein noch aus den Erfahrungen des Auslandes zu lernen. Berührt es uns schon, wie andere Länder das Automobil behandeln? Wir sind doch ein eigenes Volk von Brüdern, und was dem deutschen Kraftfahrer frommt, muss nicht unbedingt auch den Eidgenossen zum Vorteil ausschlagen. Also geht der Bundesrat hin und beschliesst am grünen Tisch, vom hohen Olymp herab sozusagen, den Benzinzoll über Nacht um ein Drittel seiner bisherigen Höhe heraufzusetzen. Nein, wir streiten ihm die Kompetenz hiezu nicht ab, wir wollen uns auch nicht in Betrachtungen über die verfassungsrechtliche Zulässigkeit einer solchen Massnahme verlieren, sondern uns lediglich nochmals in Erinnerung rufen, wohin die unsinnige Belastung des Motorfahrzeuges Deutschland, Oesterreich, Frankreich geführt. Und dann können wir nicht umhin, zu fragen, ob wohl unsere Landesväter wirklich zu glauben vermöchten, dass sie nun ausgerechnet das klägliche Fiasko, welches andere Länder mit einer ad infinitum gesteigerten Benzinbelastung erlitten, in einen Erfolg verwandeln werden. Sich an ein Experiment heranzuwagen, wovon sich andere mit verbrannten Fingern zurückgezogen, bringt nur fromme Ahnungslosigkeit zu- Stande. Wie gesagt, auf dem Papier mögen sich die Kalkulationen über den Mehrerlös recht sympathisch ausnehmen. Warten wir aber einmal ab, lassen wir die Früchte des bundesrätlichen Schildbürgerstreichs getrost reifen. Die Zeit wird seine Erwartungen gründlich Lügen strafen. ©• «ht Postkonzession B. Aus dem Bundesgericht. Steht auch dem Bunde das Postregal zu, so kann doch die Verwaltung die Privatunternehmen durch Erteilung von Konzessionen zur gewerbsmässigen Personenbeförderung ermächtigen. Der Bundesratsfoeschhiss vom 19. März 1929 über die Erteilung von Konzessionen für regelmässige Autofahrten nach Bedarf kennt zwei Formen der sogenannten Postkonzession B: die Konzession B 1 «für regelmässige Fahrten, durch die die Reisenden wieder an den Ausgangspunkt zurückgeführt werden, sog. Rundfahrten» und die Konzession B 2 «für regelmässige Fahrten, durch die die Reisenden nicht zum Ausgangspunkt zurückgeführt werden, sog. Reisefahrten». Die Konzession B2 zahlt nicht nur eine höhere Grundgebühr, sondern für Linien, die zu bestehenden Post- und Bahnlinien in Konkurrenz treten, hat der Inhaber ferner einen Zuschlag von 2 Rappen für jeden Reisenden und jeden km zu entrichten, der an Hand der Strecke, der Zahl der Fahrten und der Sitzplätze unter Zugrundelegung einer mittleren Fahrzeugbesetzung von 50 % errechnet wird. Die Zürcher Autounternehmung Welti-Furrer A.-G. richtete für die ersten Monate des Jahres 1934 regelmässige Fahrten nach Luzern-Engelberg und zurück ein, die namentlich von den Wintersportleuten benützt wurden. Hiezu suchte sie um eine Konzession B 1 nach, erhielt jedoch statt dessen die Konzession B2. Für den Zuschlag gewährte das Post- und Eisenbahndepartement insofern eine Ermässigung, als für die ersten 50 km der 178 km langen Strecke ein Kilometerzuschlag von einem Rappen berechnet wurde, der für den Rest der Entfernung auf % Rp. herabgesetzt wurde; dies ergab für die von Januar bis Ende April 1934 mit 708 Reisenden ausgeführten Fahrten immerhin eine Zuschlagsgebühr von 807 Fr. In einer beim Bundesgericht eingereichten Beschwerde beantragte '• die Zürcher Firma die Aufhebung dieser Gebühr, weil die Reisenden zum Ausgangspunkte zurückgeführt wurden und deshalb nur die Konzession B 1 in Betracht komme. Die verwaltungsrechtliche Abteilung des Bundesgerichtes entschied, dass nicht auf den Wortlaut des Bundesratsbeschlusses abzustellen sei. Wenn dort die Rückkehr zum Ausgangspunkte als Merkmal der Rundfahrt hingestellt wird, so wird damit auf etwas Unwesentliches abgestellt: trotz der Rückkehr zum Ausgangspunkte bildet die Fahrt Zürich- Engelberg und zurück auf derselben Route eigentlich keine Rundfahrt, umgekehrt kann eine Reisefahrt auch zum Ausgangspunkte zurückkehren. Tatsächlich liegt der Unterschied vielmehr im Zwecke, denn bei der Rundfahrt ist der Fahrtgenuss der Hauptzweck, bei der Reisefahrt die Ortsveränderung. Massgebend ist der von der Gesetzgebung angestrebte Zweck: die Wahrung des öffentlichen Wohles, dem die Uebertragung des Postregals an den Bund in erster Linie dienen soll. Diesem Zwecke ist auch die Konzessionierung unterzuordnen, durch die ein Teil der monopolisierten Tätigkeit einer Privatunternehmung überlassen wird. Zwar kann sich die Verwaltung nicht etwa aus bloss fiskalischen Erwägungen für diejenige Konzessionsform entscheiden, welche die höheren Gebühren abwirft. Sie wird aber immer im Auge behalten müssen, dass es im öffentlichen Interesse liegt, eine übermässige Konkurrenzierung der bestehenden Transportanstalten zu vermeiden, die den Verkehr nicht nur bei besonders vorteilhaften Gelegenheiten, sondern regelmässig bedienen. Tritt ein konzessioniertes Unternehmen in Konkurrenz mit bestehenden Bahn- und Postlinien, so soll der für die Konzession B 2 vorgesehene Zuschlag einen gewissen Ausgleich bewirken und daher kann die Verwaltung diese Form der Konzession wählen, wenn wegen der zu befürchtenden Konkurrenzierüng ein solcher Ausgleich durch das öffentliche Interesse gefordert wird. Die Beschwerdeführerin könnte freilich eine solche Konzession zurückweisen, hat aber bei ihrer Ausübung die damit verbundenen Gebühren zu zahlen. Die Beschwerde wurde abgewiesen (Urteil v. 4. Juli). Wp. Vevkeh» AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 55 Erfolgreiche Verkehrserziehung. Die Zürcher Verkehrserziehungswoche ist das Produkt zahlreicher schlimmer Erfahrungen, die sowohl die Behörden als auch Private tagtäglich machen mussten. Angefangen beim Verkehrsunfall bis hinab zum Lärm wurde ein andauernder Paragraphenkriee geführt, bei dem sich keine der gegnerischen Parteien Lorbeeren holen konnte. Es ist darum wesentlich, festzustellen, dass eine neue Methodik angewandt wurde, die der Zusammenarbeit des Inspektorates der Stadtpolizei mit den Verkehrsinteressenten entsprang. In der richtigen Erkenntnis, dass man den Menschen an seiner empfindlichsten Stelle treffen müsse, an seinem Ehrgefühl, lautete die Parole Aufklärung. In oft angezweifeltem Optimismus behauptete die Polizei, dass es nicht der böse Wille, sondern die Gedanken- und Rücksichtslosigkeit des Publikums sei, die zu den Mißständen Anlass gebe. Das glänzende Resultat der Woche hat den Optimisten recht gegeben. Wie erfolgte diese Aufklärung? Breite Bänder spannen sich über die Strassen, die in die Stadt hineinführen. Sie tragen eine erste höfliche Mahnung: In Zürich wird selten gehupt... dafür vorsichtig gefahren. Wenn es auch nicht in erster Linie um das Hupen ging, weil man ja dem Lärm überhaupt zu Leibe rücken wollte, so war doch der Erfolg ein * ohrenfälliger >. Nur ganz vereinzelt ertönte da einmal eine H~uipe. Sonst aber herrschte eine Friedensstimmung zwischen allen Strassönbeiiützern. Der Fussgänger überquerte in einem Zuge die Strasse an der vorgezeichneten Stelle. Passierte einmal ein Versehen, dann kam die neue Methode zur Auswirkung. Mit höflicher Mahnung, mit Humor, mit freundlicher Orientierung oder auch einmal mit einem energischen Wink wurden die Fehlbaren von einem Polizisten ins Bild gesetzt. Vor allen Leuten, vor einem Publikum, das sich alle Mühe gab, diszipliniert zu sein. Alle haben gelernt, Polizei und Strassenbenützer, dass es nur eine wirksame Lösung gibt: Takt und Disziplin im Strassenverkehr. Die Vorbereitungen waren peinlich genau organisiert, die Propaganda bis zum Maximum beansprucht. Spruchbänder über den Strassen, Schlagzeilen in der Presse, Radiomeldungen, Filmeinlagen in den Kinos, Flugblätter, von Polizisten verteilt; alles mit derselben psychologischen Feinheit ausgedacht. Tausende, gefragt oder ungefragt, erklärten, dass im Verhalten der Polizeiorgane selbst, wie auch im Stil der Mahnungen der grösste Erfolgsfaktor liege. Das verteilte Flugblatt gibt dieser Behauptung recht: «Takt und Disziplin im Strassenverkehr! Gegen unnötigen Strassenlärm. An die Einwohner der Stadt Zürich! Die Verkehrsunfälle nehmen in starkem Masse zu. Der Lärm auf der Strasse steigert sichi Beide Feststellungen Das Trainine. Letzten Freitag zwischen 5 und 8 Uhr früh wurden die ersten Trainingsfahrten aufgenommen, und trotz der vorgerückten Stunden waren schon zahlreiche Zuschauer erschienen. Bis gegen 6 Uhr war die Piste den Tielnehmern des Rennens der Tourenwagen reserviert; diese erwiesen sich als äusserst schnell. So erledigte Perrot (Delahaye) die Strecke mit einem Mittel von 123,136 km/St.; eine schneidige Fahrt zeigte Mme Itier mit ihrem kleinen Fiat-Einliter-Wägelchen, das einen Durchschnitt von über 100 km/St, schuf. Kurz nach 6 Uhr erschienen die ersten Rennmaschinen, die sogleich ein rassiges Tempo vorsetzten und den von Varzi (Alfa Romeo) gehaltenen Rundenrekord von 2:58,6 (Mittel 157,746 km/St.) mehrmals unterböten. Chiron brauchte zuerst 2:56, dann 2:54 (Mittel 161,917 km/St.). Etwas später drückte Dreyfus (Alfa Romeo) die Zeit noch mehr und stellte mit 2:52,3 (Mittel 163,230 km/St.) die schnellste Runde des Tages auf. Die übrigen Fahrer blieben unter 160 Stundenkilometer, und es bestand jetzt schon kein Zweifel mehr darüber, dass am Sonntag die Siegerehren entweder Dreyfus oder dann Chiron zufallen würden. Etancelin kam erst gegen Mittag ins Reims an; seine neue Maserati-Maschine war in der vorhergehenden Nacht in Bologna verladen worden, so dass sie noch rechtzeitig eintreffen würde. Das zweite Training am Samstag fand zur selben Zeit statt, und wiederum zogen zuerst die «Tourenwagen> einige schnelle Runden. Perrot kam nun sogar auf 134,544 km/St, und zeigte sich gegenüber den übrigen Fahrern, von denen keiner auf 120 km/St, kam, stark überlegen. beunruhigen die Bevölkerung immer mehr. Beide Probleme sind Fragen des Taktes. Wenn die drei Hauptgruppen der Strassenbenützer, der Automobilist, und Motorradfahrer, der Velofahrer und der/ Fussgänger, gegenseitig die nötige Rücksicht walten lassen, werden fast alle Verkehrsprobleme vewi schwinden. Automobilist und Motorradfahrer, sowie Velofahrer sind mit schnellen Maschinen ausgerüstet. Was macht es da aus, wenn diese gegenüber dem Fussgänger auf der Strasse und auf deri Fussgängerstreifen langsam fahren oder gar as* halten? Dieses Zeitversäumnis ist rasch eingeholt. Was macht es dem Fussgänger aus, wenn er nur bei freier Strasse vorsichtig, rasch und auf dein kürzesten Wege die Strasse überschreitet? Schon im nächsten Moment bleibt er bei einem Bekannten oder bei einem Schaufenster stehen, wo ihm das Zeitversäumnis auch nicht schwerfällt Das Polizeiinspektorat und mit ihm die.EÜrcherischen Verkehrsverbände sind der Auffassung, dass durch die äusserste Einschränkung der .Ab*, gäbe von Hupsignalen sowohl die Zahl der Ver^ kehrsunfälle als der Strassenlärm in entscheidendem Masse eingeschränkt werden kann. Der Mötorfahrzeugführer ist gezwungen, seine ganze Aufmerksamkeit der Strasse zuzuwenden, seine Geschwindigkeit den Strassenverhältnissen anzupassen, das heisst an unübersichtlichen Stellen vorsichtig und langsam zu fahren. Er darf Hindernisse nicht mehr weghupen. Fussgänger und VeU> fahrer müssen sich ebenfalls höchst aufmerksam und vorsichtig auf der Strasse bewegen, weil sie die Fahrzeuge nicht mehr hören können, sondern ersehen müssen. .-.-. Die Befolgung dieser Grundsätze verrät nicht nur Takt und Anstand, sondern verhindert Schäden und Aufregung. Wer dies nicht beachtet, muss mit härtern Mitteln belehrt werden.» Was wohl am meisten interessiert, ist der Erfolg. Die Verkehrsunfälle haben zweifelsohne abgej; nommen. Eine Statistik nach Abschluss der Aktion wird hierüber Auskunft geben. Die Fussgänger müssen da und dort zu einem kleinen Umweg ver-' anlasst werden. Sie fügen sich in der Regel gerne, Nicht in die Aufgabe der Polizei fallen die Lärmquellen der Motorräder und der Strassenbahn. di« sich mit ihrem Geknatter und Gequietsch heute an erster Stelle befinden. Dafür sind die Techniker verantwortlich. Aber auch der Verkehrspolizei harren noch -wettere Aufgaben, die bereUs studiert werden, Dabei sollen die gemachten Erfahrungen verwertet werden, deren wichtigste wohl die ist, dass Lärmdämpfung Hand in Hand mit Gesehwindigksitsi mässigung geht. Dass aber auch ein allgewaltig«« Verbot versagen wird und dass ein neuer Geist in den Strassenverkehr hineingehört, ist der grösste Erfolg der Verkehrspolitik unserer Stadtpolizei. ••- Fr. - Sportnachrichten Der Grosse Preis der Marne. Dreyfus (Alfa Romeo) gewinnt den Grossen Preis der Marne vor Chiron und Sommer. Der diesen Sonntag auf der 7,826 km langen Rundstrecke von Reims zur Durchführung gekommene Grosse Preis der Marne gestaltete sich zu einem durchschlagenden Erfolg von Alfa Romeo, indem Vertreter der Scuderia Ferrari, Dreyfus und Chiron, den ersten, bzw. den zweiten Platz belegten, und Sommer als Einzelfahrer Dritter wurde. Solange weder Mercedes-Benz noch Auto-Union mit von der Partie sind, erweist sich dieser 3,2 Literwagen immer noch als unschlagbar. Sowohl Maserati wie auch Bugatti stehen ihm in ihrer Leistungsfähigkeit weit nach; wahrlich eine hervorragende Maschine, dieser kleine Alfa Romeo, der heute nicht mehr zu den jüngsten zählt. Der Sefac von Lehoux blieb wieder einmal mehr aus. Doch der Fahrer hat sich nun als Ersatz einen Maserati zugelegt, was mehr oder weniger darauf schliessen lässt, dass man es mit der Fertigstellung der Maschine von Ing. Petit gar nicht so eilig hat. Von den 18 gemeldeten Fahrern erschienen nur 12 am Start, so dass die Vorläufe, die über 15 Runden (127,39 km) gingen, teilweise sehr monoton ausfielen. Die Temperatur war recht günstig, doch fegte fast andauernd ein heftiger Wind über die Piste und behinderte die Fahrer zeitweise ziemlich stark. Trotzdem wurden ausgezeichnete Zeiten gefahren und der bestehende Rundenrekord beträchlich unterboten. Bei den Rennmaschinen wurde der von am Vortage aufgestellte Rundenrekord' nicht mehr erreicht. Bei Abwesenheit von Chiron, Sommer und Dreyfus schuf Lehoux (Maserati) die beste Zeit mit 3:01,8 (Mittel 154,97 km/St). Sehr schnell war auch Brian Lewis (Bugatti), der auf 3:03,8 kam (Mittel 153,284 km/St-). Die andern blieben"-'durfifewegs unter 150 km/St. Kurz vor Schluss des Trainings erlitt Lord Howe einen Motorschaden, indem ein' Ventilsitz entzwei brach. Der Defekt war natürlich bis Sonntag nicht wieder gut zu machen und so müsste der Engländer forfait erklären. Etancelin führte seinen neuen Maserati vor und erledigte einige Runden mit reduzierter Geschwindigkeit. Es handelt sich um eine 4,25-Litermaschjne mit Schwingachsen vorn und hinten. Der Motor ist ein 8-Zylinder in V-Form; die Bremsen funktionieren hydraulisch. Am Nachmittag gegen 1 Uhr, nachdem die Trarningszeit schon längst beendet war, fuhr Cararroji (Maserati) noch einige Runden im Renntempo. Plötzlich sah er sich einem ihm entgegenkommenden Fahrzeug gegenüber. Cararroli verlor dabei die Herrschaft über seine Maschine, die über die Strasse hinausgetragen wurde und sich überschlug. Der Italiener wurde dabei ziemlich schwer verletzt und musste in eine nahe Klinik überführt werden. Die Schuld trifft den Piloten selbet,;dem es bekannt sein musste, dass ausser der speziell festgelegten Zeit die Strasse nicht als Rennpiste Verwendung finden darf. Der erste Vorlauf. Im ersten Vorlauf, der um 13 Uhr gestartet wurde, standen sich 6 Fahrer gegenüber: Dreyfus (Alfa Romeo), Etancelin (Maserati), Sommer (Alfa Romeo), Chambost (Maserati), Lewis (Bugatti) und Girod (Maserati). Mit besonderer Spannung erwartete man das Debüt des neuen Maserati von Etancelin. Gleich vom Start weg übernimmt Dreyfus die Führung, gefolgt von Etancelin, Lewis und Sommer. In der Spitzengruppe sind keine scharfen Kämpfe zu erwarten, denn die vier ersten haben auf alle Fälle Berechtigung für den Endlauf. Dennoch wird die Startrunde mit einem Mittel von 144 km/St gemeistert, und in der gleichen Reihenfolge gehen.die Konkurrenten in die zweite Runde. Das Tempo wird zusehends schneller und bald steigen die Rundenmittel über 160 Stundenkilometer. Dreyfus führt nur knapp vor Etancelin. In der neunten Runde verfehlt Etancelin eine Kurve, fährt in einen Seitenweg und muss eine kurze Strecke rückwärts fahren. Der Alfa-Romeo- Fahrer ist unterdessen ausgerissen und zwischen ihm und Etancelin liegen nun mindestens zwei Kilometer. An ein Einholen ist nicht mehr' zu denken. Im Mittelfeld musste Sommer in der zwölften Runde den Angriffen Lewis nachgeben und dem Engländer den dritten Platz überlassen. Dies war die einzige Verschiebung, die sich während des ganzen Laufes ergab. Klassement im ersten Vorlauf: 1. Dreyfus (Alfa Romeo), 44:56,6 (Mittel 156,601 km/St.); 2. Etancelin (Maserati), 45:20.3; 3. Lewis (Bugatti), 46:29,6; 4. Sommer (Alfa Romeo) eine Runde zurück. Schnellste Runde: Dreyfus (Alfa Romeo) mit 164,95 km/St. Durchschnitt. Der zweite Vorlauf vereinigt ebenfalls sechs Fahrer und wird eine leichte Beute von Chiron (Alfa Romeo), dem als einziger gefährlicher Widersacher Lehoux (Maserati) gegenübersteht. Hartmann (Maserati), Martin (Bugatti) und Soffietti (Maserati) fallen stark zurück und können Chiron nie gefährden. Einen ausgezeichneten Eindruck macht jedoch Raph (Alfa Romeo), der sich überraschenderweise bis in die

NO 55 — 1035 Monte Runde hinein auf dem zweiten Platz vor Lehoux zu halten vermag. Ein Halt an der Boxe Irfngt ihn dann aber eine Runde zurück. Klassement im zweiten Vorlauf: f. Chiron (Alfa Romeo), 45:02,8 (Mittel 156,357 Sm/St.); 2. Lehoux (Maserati), 45:59,7; 3. Martin- (Bugatti); 4. Hartmann (Maserati); 5. Raph (CAIfa Romeo). Schnellste Runde: Ghiron (Alfa Romeo) mit 158,367 km/St. Durchschnitt. Der Endlauf. Für den Endlauf, der auf 17 Uhr 15 festgesetzt war, erschienen 9 Fahrer: Chiron (Alfa Romeo), Dreyfus (Alfa Romeo), Etancelin (Maserati), Sommer (Alfa Romeo), Raph (Alfa Romeo), Martin (Bugatti), Hartmann (Maserati), Lewis (Bugatti), Lehoux (Maserati). Das Rennen ging über eine Stunde und als Favoriten wurden Dreyfus und Chiron gewertet; Etancelin gab man Aussichten auf «inen guten Platz, vorausgesetzt, dass seine Maschine durchhalten würde. Mit etwas Verspätung donnern die neun Boliden davon. Schon sind Chiron und Dreyfus an der Spitze, vor Etancelin, Sommer und Raph. Man erwartet einen Zweikampf zwischen den alten Alfa Romeo und dem neuen Maserati. Doch schon entschwinden alle schönen Hoffnungen, als Etancelin bereits in der zweiten Runde bei den Boxen vorfährt und das Rennen aufgibt. Die Zuschauer sind enttäuscht. Die Vorbereitung der italienischen Neukonstruktion für den Crossen Preis der Marne war mangelhaft und ungenügend. Immerhin steckt allerhand in dieser Maschine drin (man spricht von 380 PS) und ihre Zeit wird bestimmt noch kommen. Chiron und Dreyfus liegen nun unbehelligt ian der Spitze und drehen die ersten fünf Runden mit einem Mittel von 157 km/St. An dritter Stelle folgt Sommer, dann Lehoux und Raph. Die drei letztern liegen dicht hintereinander und bedrängen sich gegenseitig stark. Auch in der Führung bereitet sich ein Positionswechsel vor. Dreyfus will Chiron passieren, und in der achten Runde gelingt es ihm auch. Doch nur für kurze Zeit, denn Chiron geht schon wieder nach vorn. Ein heisser Kampf entbrennt zwischen den beiden Stallgefährten. In der neunten Runde rasen beide nebeneinander an der Tribüne vorbei. Dreyfus übernimmt jetzt das Kommando und führt nach den ersten zehn Runden mit 3/10 Sek. Vorsprung vor dem Monezasken. • \,. a Klassement in der 10. Runde. 1. Dreyfus (Alfa Romeo), 30:00,6; 2. Chiron (Alfa Romeo), 30:00,9; 3. Sommer (Alfa Romeo), 30:20; 4. Raph (Alfa Romeo) 30:31; 5. Lehoux (Maserati), 30:32; 6. Lewis (Bugatti), 31:02; 7. Martin (Bugatti), 31:05; 8. Hartmann (Maserati), 31:55. Bis in die 15. Runde hinein liegen die beiden Scuderia Ferrari-Fahrer dicht hintereinander; aber da fällt Chiron plötzlich zurück. Seine Maschine zeigt Störungen und kann das von Dreyfus angeschlagene Tempo nicht mehr halten. Durch diesen Umstand ist nun Sommer in der Lage, sich Chiron zu nähern und bis auf 15 Sekunden aufzuholen. Das Rennen dauert noch drei Minuten und Sommer setzt alles daran, um auf den zweiten Platz aufzurücken. Doch es gelingt ihm nicht mehr; Chiron kann seine Position behaupten. Das Klassement: 1. Dreyfus (Alfa Romeo), in 1 Std. 157,76 km; Z Chiron (Alfa Romeo), 157,383 km; 3. Sommer (Alfa Romeo), 156,313 km: 4. Lehoux (Maserati), 155,739 km; 5. Lewis (Bugaiii), 154,019 km; 6. Martin (Bugatti), 153,761 km; 7. Raph (Alfa Romeo), 150,806 km; 8. Hartmann (Maserati), 146,853 km. Das Rennen der Tourenwagen gewann, wie vorauszusehen war, Perrot auf Delahaye überlegen. Schon im Training hatte dieser Zeiten herausgefahren, die von den andern bei weitem nicht erreicht wurden. Perrot übernahm von Anfang weg die Führung vor Trevoux (Bugatti) und behielt sie das ganze Rennen hindurch mit einer mittleren Geschwindigkeit von 131,34 km/St., was über eine Distanz von 200 km eine ganz hervorragende Leistung bedeutet. Trevoux fiel gegenüber dem Sieger drei Minuten zurück, bertielt aber •über die ganze Strecke den zweiten Platz. Das Klassement der Tourenwagen: 1. Perrot (Delahaye), 1:29:22 (Mittel 131,34 km/St.); 2. Trevoux (Bugatti), 1:32:23; 3. Paris (Delähaye) eine Runde zurück; 4. Mähe (Bugatti) eine Runde zurück; 5. Desvignes (Bugatti) eine Runde zurück; 6. Mme Shell (Delähaye); 7. Mtne Roufault (Delähaye); 8. Giordini (Fiat); 9. Mme Itier (Fiat); 10. Mme Dax (Singer). Das I. Rundrennen von Turin. AUTOMOBIL-REVUE Nuvolari (Alfa Romeo) siegt mit einem Stundenmittel von 115,239 km/St, vor Brivio (Alfa Romeo) und Pintacuda (Alfa Romeo). Trotzdem die Scuderia Ferrari zwei ihrer besten Fahrer nach Reims an den Grossen Preis der Marne entsandt hatte, konnte sie auch im I. Rundrennen von Turin einen eindrucksvollen Sieg buchen, indem sie die drei ersten Plätze belegte. Nuvolari, Brivio und Pintacuda, alle von der gleichen Rennorganisation, waren es, die im Endlauf über 122,64 km dicht hintereinander lagen und innerhalb einer Minute alle drei das Ziel durchrasten. Erst 66 Sek. später traf Farina (Maserati) ein, dessen Leistung aber insofern Beachtung verdient, weil der Maseratifahrer nur über eine 1,1-Litermaschine verfügte. Vergangenen Donnerstag, um acht vormittags, erschienen bereits einige Fahrer, um in dem malerischen Valentino-Park in Turin ihre ersten Probegaloppe zu absolvieren. Farina war an diesem Tag der schnellste, indem er die 4,088 km lange Piste in 2:10 erledigte (Mittel 113,4 km/St.). Rovere (Alfa Romeo) brachte es auf 2:23, Teagno (Alfa Romeo) auf 2:19 und Dusio (Maserati) auf 2:15. Am folgenden Tag waren es besonders Nuvolari und Trossi, die die Aufmerksamkeit der schon zahlreich eingetroffenen Zuschauer auf sich lenkten. Der Mantuaner drehte Runde um Runde und hatte die Zeit bald bis auf 2:01,2 (Mittel 121,435 km/St.) gedrückt. Aber Trossi erwies sich noch als schneller, indem er eine Runde in 2:00,4 (Mittel 122,232 km/St.) meisterte. Die übrigen Konkurrenten schufen fast durchwegs mittlere Geschwindigkeiten, die um die 115 km/St, herum lagen. Aus den gefahrenen Trainingszeiten konnte man erneut auf ein Duell Nuvolari-Trossi schliessen; doch war dann letzterer arg vom Pech verfolgt; nachdem er den zweiten Vorlauf gewonnen hatte, schied er im Endlauf schon in der vierten Runde wegen eines unglücklichen Zwischenfalles aus. Die drei Vorläufe gingen je über 20 Runden, also 81,76 km. Diese Strecke war reichlich lang, so dass einerseits die Rennen ziemlich eintönig verliefen und anderseits kaum genug Zeit blieb, die ganze Veranstaltung an einem Nachmittag unterzubringen. Der erste Vorlauf führte sieben Fahrer zusammen: Tadini (Alfa Romeo), Farina (Maserati), Taruffi (Bugatti), Laredo (Alfa Romeo), Cornaggia (Alfa Romeo), Danese (Alfa Romeo) und Teagno (Alfa Romeo). Taruffi setzte sogleich ein scharfes Tempo vor und übernahm die Spitze; doch schon nach der zweiten Runde musste er den Angriffen Tadinis weichen und wurde bald darauf auch noch von Farina hart bedrängt, der nicht nachgab, bis er den offiziellen Bugatti-Fahrer auf den dritten Platz verwiesen hatte. Damit war das Endergebnis des ersten Vorlaufs eigentlich schon bestimmt Allerdings entwickelten sich einige leichte Gefechte zwischen Farina und Tadini einerseits, und Taruffi und Farina andrerseits, die aber für den Ausgang des Kampfes nicht mehr von Bedeutung waren. Danese schied schon in der ersten Runde aus, während Teagno vier Runden vor Torschluss zur Aufgabe gezwungen wurde. Das Klassement im 1. Vorlauf: 1. Tadini (Alfa Romeo), 42:21,8 (Mittel: 115,797 km/St.); 2. Farina (Maserati), 42:53,6; 3. Taruffi (Bugatti), 43:19; 4. Laredo (Alfa Romeo), 43:53,6; 5. Cornaggia (Alfa Romeo), 43:54. Schnellste Runde: Tadini (Alfa Romeo) in 2:04,4 (Mittel: 118,302 km/St.). Im zweiten Vorlauf standen sich Trossi (Alfa Romeo), Pintacuda {Alfa Romeo), Siena (Maserati), Pages (Alfa Romeo), Clerici (Maserati), Romano (Bugatti), Tuffanelli (Maserati), Mariano (Bugatti) und Barbieri (Maserati) gegenüber. Pintacuda führte die ersten drei Runden hindurch, gefolgt von Trossi und Siena. Aber dann übernahm der gräfliche Fahrer endgültig das Kommando. Auch Siena wollte nun an Pintacuda vorbei, doch der diesjährige Mille-Miglia-Sieger konnte die wiederholten Angriffe Sienas erfolgreich abwehren und haben sich den Weltmarkt erobert. 62°/„ aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind Ä-C. -'Der Verkauf von A-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken zusammen. - Die bekanntesten Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung A-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für jeden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. Generalvertretung der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter und A-C Benzinpumpen für die deutsche Schweiz und den Tessin: WEWERKA Spezialhaus für Auto-Ersatzteile ZÜRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 BASEL - Steinentorstrasse 11 - Telefon 47.977 BERN - Effingerstrasse 33 - Telefon 26.126 seine Position bis zum Ende des Rennens behaupten. Ein interessanter Kampf entwickelte sich um den vierten und fünften Platz zwischen Tuffanelli und Barbieri, die beide den 1,5-Liter-Maserati steuerten. Letzterer verfügte jedoch über die RTÖssere Rennerfahrung und konnte über seinen Rivalen triumphieren. Das Klassement im 2. Vorlauf: t. Trossi (Alfa Romeo), 42:30,4 (Mittel: 115,407 km/St.); 2. Pintacuda (Alfa Romeo). 42:41,8; 3. Siena (Maserati), 42:51,4; 4. Barbieri (Maserati), 42:55; 5. Tuffanelli (Maserati), 43:01,4. Schnellste Runde: Trossi (Alfa Romeo), in 2:02 (Mittel: 120,038 km/St). Im dritten Vorlauf startete endlich der Liebling der gegen die 30 000 erschienenen Zuschauer. Nuvolari, dessen Reªahrt, die. er erst vor kurzem auf der Autostrasse Mare-Florenz hinter sich gebracht hat, noch nicht vergessen war. Heller Jubel brandete dem Mantuaner entgegen, als er auf der Bildfläche erschien, und wohl niemand zweifelte an einem Sieg des heute grössten und berühmtesten Rennfahrers Italiens. Neben Nuvolari starteten zum letzten Vorlauf noch Brivio (Alfa Romeo), Dusio (Maserati), Rovere (Maserati), Carpegna (Maserati), Bonetto (Maserati), Balestrero (Alfa Romeo) und Conter (Alfa Romeo). Sieben Runden lang überliess Nuvolari Brivio die Spitze, um dann unhaltbar an ihm vorbeizuziehen. Balestrero war bereits in der vierten Runde durch Motorschaden ausgeschieden, desgleichen Carpegna. der zeitweise Rovere starken Widerstand entgegensetzte. Die restlichen Runden wurden ohne ausschlaggebende Verschiebungen des Fahrerfeldes zu Ende gedreht. Das Klassement im 3. Vorlauf: 1. Nuvolari (Alfa Romeo), 42:25,6 (Mittel 115,625 km St.); 2. Brivio (Alfa Romeo), 42:31,6; 3. Dusio (Maserati), 45:53; 4. Rovere (Maserati), 47:02,2. Schnellste Runde: Nuvolari (Alfa Romeo), in 2:02 (Mittel 120,629 km St.). Für den Endlauf klassifizierten sich somit: Tadini (Alfa Romeo), Farina (Maserati), Taruffi (Bugatti), Trossi (Alfa Romeo), Pintacuda (Alfa Romeo), Siena (Maserati), Nuvolari (Alfa Romeo), Brivio (Alfa Romeo) und Dusio (Maserati). Der Schlusslauf. Der Entscheidungslauf hätte nach Reglement eigentlich über 40 Runden, also 163 km Totaldistanz führen sollen. Durch die angelaufenen Verspätungen beschloss dann die Rennleitung, die Finale um 10 Runden zu kürzen, so das nurmehr 122,64 km zu bestreiten waren. So wenig wie die Vorläufe brachte das Schlussrennen irgendwelche Ueberraschungen oder gar Sensationen. Sämtliche Favoriten waren unter den Startenden und das Publikum rechnete allgemein mit einem Sieg ihres Nuvolari. In gut orientierten Sportkreisen zweifelte man ebenfalls kaum am Erfolg des Mantuaners, doch hoffte man auf eine scharfe Auseinandersetzung zwischen Nuvolari und Graf Trossi als eine Revanche für Biella. Leider kam auch dieses Duell nicht zur richtigen Entfaltung, da Trossi in der vierten Runde wegen einer Augenverletzung, die ihm ein von der Maschine des vorderen Fahrers mit grosser "Wucht geschleuderter Stein beigebracht hatte, aufgeben musste, nachdem er hig daher durch rasantes Tempo für die Belebung des Rennens gesorgt hatte. In den ersten Runden führte Brivio, der eine äusserst lebhafte Fahrweise an den Tag legte, dabei aber vergeblich hoffte, zwischen sich und das übrige Feld eine grössere Distanz legen zu können. Trossi und Nuvolari bleiben ihm dicht auf den Fersen und sorgen wachsam dafür, dass Brivio nicht zum Ausreisser wird. Nachdem Trossi ausgefallen war, rückt nun Nuvolari seinem Stallgefährten ernstlich auf den Leib, und nachdem er mit grosser Besonnenheit nur noch auf den günstigsten Moment wartete, um den Spitzenfahrer sicher überraschen zu können, überholte er ihn dann auch wirklich in meisterhafter Manier in der achten Runde. Mittlerweile hatten sich auch im Mittelfeld einige echarfe Scharmützel abgespielt. Taruffi wurde von Tadini, Farina und Pintacuda hart bedrängt. Tadini konnte nach einigen Runden an dem Vertreter der Bugatti-Werke vorbeiziehen, der zudem noch Mühe hatte, seinen jetzigen vierten Platz gegen den Rest des Feldes zu behaupten. Dann aber liess sich Nuvolari die Spitze nicht mehr nehmen und führte das Rennen mehr nach seinem eigenen Gutdünken zu Ende. Brivio hatte sich in den ersten acht Runden vergeblich abgemüht und gehetzt. Er fiel der klugen Taktik des erfahrenen Meisters zum Opfer, der den jüngeren Konkurrenten zuerst richtig austoben liess, ihn dabei aber nicht aus den Augen verlor, um dann im geeigneten Augenblick das Kommando selbst zu übernehmen und die Zügel fest in den Händen zu behalten. Allerdings gibt sich Brivio nach der Ueberrumpelun* noch keineswegs als geschlagen und hetzt nun hinter dem Spitzenfahrer her, um diesen womöglich nochmals aus seiner Position zu verdrängen. So sind die beiden bei Halbzeit nur H Sekunden auseinander, wie aus dem nachstehenden Klassement nach 15 Runden zu ersehen ist: 1. Nuvolari 31'37" (Mittel 116,368 km/St.); 2. Brivio 31' 37" %; 3. Tadini 32' 02" %; 4. Taruffi 32' 09" %:; 5. Farina 32' 12" % ; 6. Pintacuda 32' 15" Yg% 7. Dusio 33' 16" %. Die ersten sechs Fahrer lagen also nicht einmal ganz eine Minute auseinander. Das Rennen, war daher, vom sportlichen Standpunkt aus gesehen, wirklich interessant und sehenswert, denn die unbedeutenden Zeitunterschiede erlaubten es besonders nicht den Konkurrenten im Mittelfeld, irgendwie eine Atempause einzuschalten. Sie riskierten beim geringsten Nachlassen sofort den Verlust ihrer Position. So konzentrierte sich auch das Interesse der Zuschauer auf die Mittelgruppe, das dieses durch dauernde Wechselkämpfe auch rechtfertigte. Pintacuda, der Tausendmeilen-Sieger dieses Jahres, holt zu einem grossangelegten Ausreissversuch aus und vermag auch wirklich in der 18. Runde an Farina und Taruffi vorbeizuziehen und hängt sich nun an Tadini an. Dieser muse in der 21. Runde wegen blockierter Bremse an den Boxen anhalten, so dass Pintacuda sogar auf den dritten Platz vorrückt. Taruffi, der sich tapfer mit der. losen Meute herumgeschlagen hat und bis über das halbe "Rennen hinaus sehr regelmässig und geschickt fuhr, musste in der 25. Runde aufgeben, da ein schwieriger Defekt im Wechselgetriebe ihn am Weiterfahren oder der späteren Wiederaufnahme des Rennens endgültig hinderte. Sein Rückzug wird lebhaft bedauert, denn nachher werden die letzten Runden! recht ruhig, ja gar monoton und kampflos und bevor man sichs recht versah, erschallte bei der Zielgeraden schon der Jubel der Menge, die Nuvolari als den sicheren Sieger begrüsste. Auf wenige zehn Meter folgt Brivio, der dem Mantuaner einem Schatten gleich den ganzen Schlusslauf hindurch gefolgt war, ohne freilich Nuvolari je ernstlich gefährden oder diesem seinen Willen aufzwingen ZH können. Alles in allem ein gelungener Schlusslauf, aber ein Rennen des Mittelfeldes, nicht ein Kampf um die Führung. Schlussklassement: 1. Nuvolari (Alfa Romeo) 1.03' 51" % (MitfeJ: 115,239 km/St); 2. Brivio (Alfa Romeo) 1.03'58" %; 3. Pintacuda (Alfa Romeo) 1.04'34" %; 4. Farina (Maserati) 1.05'40"; 5. Tadini (Alfa Romeo) 29 Runden; 6. Dusio (Maserati) 29 Runden. Schnellste Runde: Nuvolari in 2'02"% (Durchschnitt 120,235 km/St.). Dixon gewinnt auf der Brooklands-Bahn. Das am letzten Samstag auf der Brooklandsbahn ausgetragene Rennen um die Trophäe des Britischen Kaiserreichs sah Dixon (Riley) erfolgreich vos seinen Markenkollegen Mc Clure und Paul. Das Rennen führte über 80 Runden zu drei Meilen und wurde nach einer Handicapformel durchgeführt, wobei die kleinern Maschinen entsprechende Zeitvorgabe erhielten. Die Piste war mit verschiedenen Schikanen ausgerüstet, die, wenn sie auch die Geschwindigkeit zu mindern vermochten, sich doch als gefährlich erwiesen, indem einige Fahrer in die Strohballen hineinfuhren und nachträglich ins Schleudern gerieten. Dass es dabei nicht zu schweren Unfällen kam, war vielfach ein glücklicher Zufall. Jedenfalls hat es sich erwiesen, dass Schikanen, wenn sie auch nur aus Stroh bestehen, gar nicht so harmlos sind, wie sie aussehen. Zum Rennen stellten sich 31 Fahrer. Punkt 14.30 Uhr startete die kleinste Klasse bis 750 ccm. Kurz darauf folgten die übrigen Klassen, eine nach der andern. Schon nach zwei Runden hatte Featherstonhaugh (Maserati), der in der Klasse 3000 ccm gestartet war, das ganze Feld eingeholt und lag vor Mays (E. R. A.) und Prinz von Leinigen (E. R. A.) an der Spitze. Diese Formation hielt sich nicht lange, denn bald ging der an vierter Stelle fahrende Dixon (Riley) unhaltbar nach vorn, während Mays durch einen Defekt in den Uebertragungsorganen seiner Maschine ausfiel. Ein verzweifelter Kampf entstand nun um den zweiten und dritten Platz, den sich Eccles (Bugatti) und Mc Clure (Riley) streitig machten, und den der Riley- Fahrer für sich entschied. Eccles fiel daraufhin zurück. Gegen Ende des Treffens gab es noch eine heftige Auseinandersetzung zwischen Dobbs (Riley), Black (M.G.), Samuel (M. G.) und Paul (Riley), derweil Dixon und Mc Clure sich die Führung bereits gesichert hatten und den Lauf mit erossem Vorsprung gewannen: Es dauerte vier Minuten, bis der Dritte, Paul (Riley), eintraf, dicht gefolgt von Samuel (M. G.) als Vierter. Das Klassement: 1. Dixon (Riley) 3:20:15 (Mittel: 75,47 Meilen/St.)? 2. Mc Clure (Riley 3:22:25; Paul (Riley) 3:26:050 ^..Samuel (M. G.) 3:26:40,